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L'autre américaine

La Chrysler 300 C a fait un tabac et a donné des idées à Cadillac, qui présente une CTS agréable à conduire et qui sera équipée d'un moteur diesel.

Essence
311 ch
22 CV
Lancement en décembre
46 990 euros

Malgré les prix cassés, la précédente Cadillac CTS est un échec en France. Un réseau de distribution étriqué et pas de diesel ont relégué à la figuration cette concurrente des Audi A6, Lexus GS et autre Chrysler 300C. Pour la nouvelle venue, les cartes sont redistribuées. Les points de vente Cadillac s'étoffent et le diesel est programmé.

Fière allure
En attendant cette motorisation (pas avant 2009 !), la nouvelle CTS fait admirer son style revu et ses prestations améliorées. Les angles vifs et les surfaces simples restent de mise et la grosse calandre lui donne fière allure. La planche de bord affiche un dessin plaisant, à défaut d'une ergonomie très claire. Déception aux places arrière et pour le coffre, guère généreux, compte tenu du gabarit extérieur.

Sur la route, cette Cadillac surprendra ceux qui en sont restés aux américaines ondulantes à la façon d'un paquebot sur une mer démontée. Cette propulsion affiche un comportement routier très équilibré laissant la place à l'agrément de conduite. Ses suspensions se révèlent même étonnamment fermes, cette version 3.6 adoptant des réglages « sport » et une direction plus dure afin de séduire les Européens. On peut même dire que Cadillac a pêché par excès de zèle en la matière.

En attendant le V6 diesel de 2,9 l et 250 ch, la CTS offre au choix un 2.8 de 211 ch et le 3.6 à injection directe de 311 ch que nous avons essayé : un bloc vigoureux et mélodieux qui se marie bien avec l'intelligente boîte GM Hydra-Matic à 6 rapports. L'ensemble délivre de belles performances, mais la consommation sera un frein à l'achat.

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Un label Bleu pour auto verte

Les labels « écolos » fleurissent chez les constructeurs. Dernier en date, le système Bluetec chez Mercedes. Partons à la découverte de ce diesel « propre » et passons en revue les propositions déjà existantes.

Diesel
211 ch
14 CV (estimation)
Lancement en janvier 2008
à partir de 50 800 euros (estimation)

Poussé par la pression écologiste, la montée des prix des carburants et la vogue des véhicules hybrides chez les leaders d'opinion, Mercedes lancera dès le début de l'an prochain sa Classe E au label Bluetec. Priorité est donnée ici à la diminution des rejets polluants, en anticipant la norme Euro V applicable en 2011, tout en préparant le passage à Euro VI en 2015.

Sur la base du moteur V6 320 CDi, cette nouvelle technologie ajoute une gestion électronique modifiée avec des injecteurs piézoélectriques spécifiques, un rapport volumétrique inférieur et un filtre à particules. Point fort du système, il intègre un catalyseur dédié au traitement des NOx (oxydes d'azote) pour satisfaire la norme Euro V. C'est une technologie bien connue dans le monde des poids lourds, mais ici, elle ne nécessite pas de recourir à un additif (l'Adblue des camions). Ces dispositions se combinent avec la présence d'une rampe commune haute pression, d'un turbo à géométrie variable et d'un système de recirculation des gaz d'échappement.

La Bluetec conserve le couple (540 Nm à 1 600 tr/min) de la E 320 CDi « normale »,tandis que la puissance max. baisse légèrement (211 ch au lieu de 224) ; mais elle est obtenue à un régime plus bas : 3 400 tr/min au lieu de 3 800 tr/min.

L'air du temps
En fonction des pneumatiques utilisés, la consommation ressort à 7,2-7,5 l aux 100 km ,soit un gain insignifiant de 0,1 l, et les émissions de CO2 diminuent légèrement : 189-199 g/km (au lieu de 194-202).

Au volant, les sensations filtrées par la transmission automatique à sept rapports ne laissent à aucun moment paraître une perte de 6 km/h en vitesse de pointe et 4 dixièmes de secondes au 0 à 100 km/h. En revanche, le surcoût d'environ 1 500 €, intégrant 500 € pour le filtre à particules, ne passe pas inaperçu. Mais c'est le prix de la propreté, BMW et Volkswagen réclamant une somme du même ordre pour leurs propositions Dynamic Drive et BlueMotion.

Bilan
La E 300 Bluetec ne permet pas de gagner en consommation et, bien qu'en baisse, son taux d'émissions de CO2 demeure à un niveau élevé : tout juste sous la barre des 200 g/km. Mais l'intérêt de cette Classe E est ailleurs : développée pour les États-Unis, où elle est vendue depuis un an sous l'appellation E 320, elle fait surtout la chasse aux particules et aux oxydes d'azote pour se conformer à la législation outre-Atlantique. Elle révèle le clivage Europe/États-Unis : sur le Vieux Continent, priorité est donnée à la chasse au CO2 néfaste pour la planète. Chez les Américains, c'est haro sur les polluants néfastes pour l'homme.

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Juste une illusion
Rehaussée et protégée, la 207 SW Outdoor pourrait passer pour un vrai tout-terrain. Mais son terrain de jeu préféré reste les lotissements proprets...

Essence
95 ch
6 CV
disponible
17 950 euros

c'est nouveau La 207 SW enfile une tenue d'aventurier avec cette version baptisée Outdoor

Apparemment, la carrière confidentielle des Citroën C3 X-TR et autres Renault Scénic Conquest n'a pas démotivé les responsables marketing de Peugeot : la 207 SW a droit, elle aussi, à sa version baroudeuse. Baptisée Outdoor (« plein air » en français), elle reçoit, pour 1 100 € de plus, de nombreuses modifications... qui devraient toutefois décevoir les fans de boue épaisse. Car malgré ses airs de tout-terrain, cette 207 a fait l'impasse sur la transmission intégrale ou le différentiel à glissement limité. Avec ses pneus route et ses deux roues motrices, elle se limite aux balades sur les chemins secs et bien damés.

Alors, à quoi peut servir tout cet attirail ? Disons que les entourages des ailes en plastique la protégeront davantage des chocs urbains que des attaques de buffles, que le sabot de protection du moteur préservera plus le carter moteur d'un dos-d'âne abordé trop vite que d'une profonde ornière, et que les suspensions rehaussées (+ 16 mm à l'avant, + 21 mm à l'arrière) permettront d'escalader plus facilement les trottoirs, à défaut d'améliorer ses capacités de franchissement !

Cadeaux bonus
À bord, les changements sont moins radicaux mais améliorent grandement les voyages. Les sièges avant gagnent en maintien et se parent d'une jolie sellerie en cuir et tissu. La climatisation devient automatique à deux zones. Les phares et essuie-glaces automatiques font partie de la dotation de série, ainsi que les vitres arrière électriques. À l'arrivée, par rapport à la finition Premium classique, l'Outdoor offre 1 490 € d'équipements supplémentaires, et ne s'affiche qu'à 1 100 € de plus en prix de base ! Si l'aspect extérieur de la 207 SW Outdoor ne vous rebute pas, la proposition est à étudier sérieusement.

Ici testée avec le bloc à essence d'entrée de gamme, la 207 Outdoor 1.4 VTi s'est montrée agréable en ville. À bas régime en effet, ce petit bloc (partagé avec BMW sur la Mini) fait montre d'une belle souplesse et d'une sonorité sympathique jusqu'à 3 000 tr/min. On ne peut en dire autant sur route : avec 1 250 kg à mouvoir, le moteur manque de souffle sur les voies rapides et souffre lors des reprises, surtout quand l'auto est chargée. Pour ne rien arranger, la commande de boîte bruyante, accrocheuse et imprécise ne rend pas les rétrogradages faciles.

Pour le reste, on retrouve les qualités et défauts de la 207 SW classique. À savoir une modularité bien pensée, une bonne capacité de chargement, une tenue de route efficace et sûre, mais aussi un confort un peu ferme et une habitabilité quelconque à l'arrière.

Bilan
Avec le moteur 1.4 à essence de 95 ch, la 207 SW Outdoor nous est finalement apparue très à l'aise... en ville. Ses grosses protections préservent la carrosserie en stationnement, son moteur souple dispense un bel agrément à bas régime et ses gros pneus ne craignent pas les trottoirs. Cerise sur le gâteau, elle est 390 € moins chère que la version Premium à équipement égal. Alors, pourquoi pas ?

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Ce n'est pas parce que 90 % des Golf se vendent en diesel que Volkswagen délaisse l'essence. Car ce 1.4 TSI d'entrée de gamme de 122 ch a tout pour vous réconcilier avec le sans plomb.

Essence
122 ch
7 CV
Disponible
à partir de 21 130 euros

Aujourd'hui, la tendance chez les moteurs est au downsizing (réduction de cylindrée) et Volkswagen pousse cette technologie très loin afin de rendre ses blocs essence les plus performants et les plus économiques possibles. Après être arrivé en 2006 avec des puissances de 170, puis 140 ch, le 1.4 TSI est désormais décliné dans une version d'attaque de 122 ch. Mais à la différence de ses grands frères, ce petit bloc abandonne le principe de double suralimentation en délaissant le compresseur. Il conserve toutefois un turbo qui a, pour l'occasion, un peu rétréci au lavage...

Remplaçant le 1.6 FSI de 115 ch, ce nouveau venu justifie parfaitement ses 200 € supplémentaires en vous offrant des performances largement supérieures et des consommations inférieures de 0,4 litre aux 100 km même si, en pratique, les valeurs sont un peu plus élevées qu'annoncées, surtout à un rythme soutenu !
 
Agréable et performant
Volant en mains, l'agrément progresse bien plus encore. Bien aidé par un couple généreux dès 1 500 tr/min, ce petit bloc permet des évolutions en souplesse, tout en conservant un rapport élevé. Un vrai régal en ville ! Bien qu'appréciant tout particulièrement les moyens régimes, il ne rechigne pas non plus à titiller la zone rouge au besoin avec une belle efficacité, le tout dans un niveau sonore contenu. Une vraie réussite qui permet de profiter pleinement des qualités de la Golf. Car à l'heure ou les nouvelles compactes, comme la 308, ne cessent de durcir leurs suspensions, elle préserve ses occupants avec un confort correct. Et si elle marque le pas avec un châssis un peu moins rigoureux que ceux de nos meilleures tricolores, elle reste sûre, prévenante et... plutôt habitable !

Bilan
Efficace, agréable et performant tout en étant capable de se faire oublier, le 1.4 TSI remplit parfaitement son contrat et représente un des meilleurs choix en essence. Il s'érige même en référence du genre au niveau des moteurs essence, coeur de gamme des compactes. Affiché 240 € de moins qu'un TDI 105 moins agréable et efficace, il constitue une alternative crédible au diesel, surtout si vous ne roulez pas énormément.

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Afin de développer ses ventes, la Cadillac BLS se décline en break et reçoit un moteur diesel musclé. Mais cette américaine aux forts accents suédois et exclusivement réservée à l'Europe peine à se trouver une identité...

Diesel
180 ch
11 CV (estimation)
Disponible à la mi-novembre
De 32 000 à 39 440 euros

Cadillac veut s'établir comme marque « premium » mondiale... y compris sur l'exigeant et très concurrentiel marché européen.
Une mission délicate, qui suppose de proposer des voitures adaptées à chaque clientèle. Pour investir le Vieux Continent, Cadillac est allé jusqu'à développer un modèle spécifique. Encore que le terme spécifique soit un peu fort, puisque cette BLS, fabriquée en Suède, repose sur une plate-forme de Saab 9-3.

La BLS se décline désormais en break, animé par un moteur 1.9 diesel à double turbo de 180 ch inauguré sur la Saab 9-3. Une américaine étroitement dérivée d'une suédoise et motorisée par un diesel, il y a de quoi être curieux ! Côté style, la BLS Wagon cultive sa différence, avec une calandre imposante, des lignes solides, des traits simples et des feux lisses. Pas de quoi dévisser les têtes sur son passage, mais cette Cadillac possède au moins une personnalité.
 
Foudre de guerre
Dans l'habitacle, si certains éléments sont issus directement de la Saab 9-3, la BLS profite d'un dessin spécifique et surtout de matériaux à l'aspect plus soigné. En revanche, match nul sur le terrain de l'habitabilité, la BLS se montrant aussi moyennement « habitable » que sa (proche) cousine suédoise. Le coffre figure ainsi parmi les moins spacieux de la catégorie.

Contact mis, le 1.9 peut difficilement renier son caractère de diesel. Sonore à toutes les allures, il filtre par ailleurs mal ses vibrations. Sa double suralimentation (un petit turbo pour le couple à bas régime et un plus gros pour la puissance) n'en fait pas un foudre de guerre, puisque la Cadillac se montre moins véloce que ses rivales. En outre, ce moteur souffre encore du certain temps de réponse des turbos, même si nous avons constaté des progrès en la matière par rapport à la Saab équipée du même bloc essayée voici quelques mois.

La fougue de ce moteur est cependant bien suffisante pour donner du fil à retordre à l'antipatinage : pénalisée par des suspensions bien trop souples, la BLS Wagon révèle en effet un comportement routier pataud et peu efficace. Le train avant manque de conviction dans ses appuis, et la direction floue n'épargne pas les remontées de couple. La précision de conduite comme le confort pâtissent des réglages de suspension contraires au bon sens, et il n'est pas certain que le « handling package » optionnel (jantes de 18 pouces et contrôle de la pression des pneus à 1 580 €) puisse apporter une solution satisfaisante au problème.

Bilan
En cherchant à se conformer aux standards du break familial européen, cette Cadillac perd ce qui faisait le charme des « belles américaines » : l'exotisme. La Chrysler 300C a montré que l'on pouvait se convertir au diesel tout en conservant une forte identité US. La Cadillac BLS Wagon, voulant trop bien faire, a raté la cible. Un faux pas d'autant plus difficile à pardonner qu'elle n'affiche pas des tarifs spécialement attractifs.
 
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Madame virages

En installant un différentiel autobloquant sur la 147, Alfa lui donne une nouvelle aisance quand les conditions de route sont difficiles.

Diesel
150 ch
9 cv Disponible
28 450 euros

Ne soyez pas de mauvaise foi.
Une accélération trop forte sous la pluie vous a parfois propulsé à l'extérieur du virage. Votre antipatinage ou votre antidérapage a alors limité les dégâts. Mais vous n'étiez pas forcément fautif : les trains avant des légères compactes ont souvent du mal à passer au sol toute l'énergie d'un diesel de 150 ch et quelque 300 Nm quand la route est glissante. Pour éviter un tel désagrément, il y a la transmission intégrale, mais les modèles sont très rares (Golf et A3 TDI). Et coûteux

Agilité accrue
Bien moins connu et récemment installé sur la 147, il y a l'autobloquant. Proposé en option à 700 € sur le diesel de 150 ch, ce différentiel Q2 de type Torsen neutralise les effets négatifs sur un train à la fois directeur et tracteur (effet de couple dans le volant et patinage). Pour simplifier, il évite à la roue intérieure (celle qui est délestée) de patiner bêtement et donc de perturber le train avant. Le couple est partiellement transféré sur la roue externe, ce qui a pour effet de préserver la trajectoire.

Meilleure motricité, agilité accrue et vitesse de passage plus élevée en virages :
Avec le Q2, la 147 se joue des routes sinueuses avec talent, d'autant qu'elle est dotée d'une direction très vive. Pour ceux qui roulent beaucoup sur le réseau secondaire, le Q2 apporte un vrai plus. Dommage que cette technique arrive si tardivement sur une 147 qui souffre face à une concurrence plus jeune. Inconfort (surtout dans cette version Ti avec châssis sport), diesel bruyant et position de conduite perfectible pénalisent cette italienne, au style toujours désirable.

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Un coupé très Smart 
 
Une puissance de 177 ch, une vitesse maximale de 232 km/h, et une consommation similaire à celle d'une Smart Fortwo de 61 ch... Un bon point pour la BMW, mais la comparaison s'arrête là.4,8 l aux 100 km. 
 
Diesel
177 ch
9 CV
disponible
37 550 euros
 
C'est nouveau :
Cette version s'arme d'un 2.0 diesel économique et performant.

Moteur à essence glouton, puissance fiscale élevée... Il y a dix ans à peine, rouler dans un élégant coupé BMW exigeait quelques sacrifices financiers. Aujourd'hui, tout a changé : le bilan énergétique d'un coupé 320d correspond à celui... d'une petite citadine diesel. Incroyable, mais vrai : 4,8 l de gazole aux 100 km, et 129 g de CO2/km, c'est moins qu'une petite Volkswagen Fox et son trois cylindres TDI (4,9 l aux 100 km et 130g de CO2/km). BMW n'est pas magicien, mais, simplement plein de bon sens, en additionnant d'efficaces solutions techniques pour consommer moins. Ainsi, l'alternateur récupère l'énergie dégagée au freinage pour régénérer la batterie. Le moteur lui, se coupe automatiquement lorsque la voiture est à l'arrêt. Dans cette situation, on apprécie l'absence de bruit au feu rouge, un peu moins le soubresaut dans le levier de vitesses (et donc, dans le bras du conducteur...) au redémarrage.
 
Gagner plus
Un petit désagrément compensé par la satisfaction de polluer moins, tout en limitant sa facture de carburant en ville.

S'il est rare de descendre sous la barre des 5 litres aux 100 km en utilisation normale, une consommation de 6 l/100 km est envisageable en respectant les limitations de vitesse, bien que le moteur puisse aisément s'en affranchir : avec 177 ch et 350 Nm de couple, il n'oublie ni les performances, ni l'agrément. 

Bien sûr, la mélodie du six cylindres manque un peu dans l'habitacle, et le niveau vibratoire reste moins bien maîtrisé que sur le six cylindres 3.0d. Mais par rapport à ses concurrents, le 2.0d n'a pas à rougir, bien au contraire. Très souple à bas régime, vigoureux en haut du compte-tours, il évite au conducteur de manier fréquemment le levier de vitesse dont la commande reste peu agréable. Ajoutez à ces qualités un comportement routier sans histoires, un confort soigné, une belle habitabilité, et vous arrivez à l'addition que vous attendez tant : 37 550 €, pour ce quatre cylindres diesel en finition de base. Un tarif coquet, auquel on est tenté d'ajouter 800 € pour la peinture métal, et 1 900 € pour la sellerie cuir. A ce prix, on se dit qu'une bonne vieille 325i Coupé a toujours son charme...

Bilan
Elle n'a pas l'agrément du six cylindres, mais son appétit ridicule la propulse dans une nouvelle ère du coupé premium. Rouler en BMW deviendrait-il écolo ?

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Enfoncez le clou ! 
 
Sur la base de la nouvelle Classe C, le sorcier AMG livre son cinquième opus. Édifiant. 
 
Essence
457 ch
Lancement en janvier 89 000 euros (estimation)
 
Votre dernier séjour en Allemagne vous a laissé un goût amer. Au volant de votre puissante Mercedes sur les autoroutes où la vitesse est libre, vous n'avez pas réussi à suivre le rythme effréné d'une Audi RS4. Plus loin, c'est la dernière BMW M3 qui vous a laissé pantois : à chaque fois, il s'agissait de V8 et de 420 ch.

Vous qui êtes fidèle à Mercedes, vous tenez votre revanche : avec la C63 AMG, un nouveau pas est franchi dans la course à la puissance. Pour sa cinquième réalisation sur la base de la Classe C en tant que préparateur officiel (la première date de 1993), AMG pousse le bouchon assez loin : son V8 délivre 457 ch et 600 Nm.

Docile ou brutale 
Ce gros moteur (6 208 cm3), qui fait chanter les échappements d'une voix grave, est accouplé à la boîte 7G-Tronic et sa puissance est transmise au sol par un essieu arrière spécialement étudié. Gros freins à six pistons à l'avant (quatre à l'arrière), voie avant élargie (+ 35 mm) et suspension ferme finissent de transformer la paisible familiale en engin démoniaque dès que la route ouvre son horizon.

Selon votre humeur, la conduite peut être docile ou brutale, mais il y aura toujours cette même constance : la sérénité et la poussée de l'ensemble sont telles que seul un coup d'oeil sur le compteur vous indique que vous êtes constamment en survitesse. 

Certes, dans les parties les plus sinueuses, la boîte automatique n'est pas la parade absolue, malgré le petit coup de gaz au rétrogradage. De même, un freinage plus franc à l'attaque aurait été le bienvenu. Mais peu importe, pour votre prochaine escapade en Allemagne, vous allez gagner le respect de beaucoup de monde. Il vous faudra simplement ne pas oublier que, sur nos routes, la liberté d'expression de ce genre de voiture est plus que restreinte.

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Avec des airs de grandeur 
 
La nouvelle A4 se glisse dans le moule technique de l'A6, s'inspire de l'intérieur de l'A5 mais reste une A4 qui fera vite oublier la précédente. 
 
Diesel
190 ch
11 CV
Lancement le 10 janvier 2008
De 38 300 à 44 800 euros
 
C'est nouveau :
Cette huitième génération de la familiale Audi bénéficie de places arrière accueillantes et des technologies dernier cri.

Allongée de 16 cm sur l'empattement, cette nouvelle A4 apporte l'aisance demandée aux places arrière et des proportions inédites. 

Elle se donne ainsi des airs de grande voiture, et son modelé n'est pas sans rappeler les traits caractéristiques des productions de son rival BMW. Ses formes complexes composent un style dynamique plus ou moins sportif en fonction des jantes retenues, jusqu'à 18 pouces en option.
 
Le soin apporté au style ne pénalise pas, loin de là, les aspects fonctionnels comme en témoignent les portes arrière qui ouvrent quasiment à 90°, tandis que les caractéristiques aérodynamiques flirtent avec les records (Cx de 0,27). De plus, sa structure de carrosserie est capable d'encaisser sans dommage les conséquences d'une collision jusqu'à 15 km/h.

Nouveau châssis
En plus du recentrage des masses obtenu par l'avancement de l'essieu avant, cette A4 dispose de suspensions modifiées, à cinq bras à l'avant au lieu de quatre et, pour l'arrière, d'un montage à bras trapézoïdaux inspiré de celui des A6 et A8. Les modèles à six cylindres comme notre 2.7 TDI peuvent bénéficier de l'Audi Drive Select - en option pour 350 € - en liaison avec la direction dynamique (1 150 €) et, si possible, l'amortissement piloté (1 270 €).

Le système modifie ces données mais régit aussi la transmission et le moteur selon trois modes de fonctionnement (Confort, Automatic et Dynamic), voire selon vos propres critères en passant par la programmation du système MMI (24 paramètres). Ainsi, sur une petite route sinueuse, si vous passez de confort à sport, vous bénéficierez d'une direction plus directe, rétrograderez deux rapports au lieu d'un pour une sollicitation identique de l'accélérateur et constaterez un amortissement plus ferme diminuant le roulis mais augmentant les trépidations.

De fait, le nouveau châssis, seul avec le train avant à cinq bras et un amortissement efficace, conviendra à la majorité des utilisateurs qui ne reconnaîtront pas l'Audi A4 actuelle. Il serait cependant dommage de se priver de la direction dynamique (indissociable de l'Audi Drive Select), quitte à faire l'impasse sur l'amortissement piloté, plaisant mais pas indispensable. D'une précision « sans jeu », la direction dynamique offre une démultiplication variable en fonction de la vitesse et, en liaison avec l'ESP, se permet même quelques petites impulsions à votre insu en cas de détection de sous-virage ou de survirage. Déroutant.

Sobriété d'une citadine
Tous les moteurs progressent en puissance et abaissent leur consommation. Avec 190 ch, le V6 2.7 TDI assure des performances de haut niveau avec un appétit d'oiseau. Il tire son agrément de la disponibilité d'un couple important à très bas régime, bien servi par la transmission Multitronic à huit rapports qu'on laissera le plus souvent travailler en mode automatique. Outre la direction et le châssis évoqués plus haut, l'A4 hérite de freins renforcés remarquables de progressivité.

À côté de l'Audi Drive Select réservé aux V6, toutes les nouvelles A4 peuvent bénéficier d'équipements rarement proposés à ce niveau de gamme. C'est le cas du régulateur de vitesse adaptatif qui maintient la distance avec le véhicule précédent, de l'avertisseur de présence dans l'angle mort (Audi Side Assist) découvert sur le Q7, de l'avertisseur de franchissement involontaire de ligne (Audi Lane Assist) et, sur l'Ambition Luxe, de la commande centralisée MMI.

 Plus courants, le frein de stationnement électromécanique, l'éclairage diurne par rampe de LED, la clé intelligente, les phares au xénon directionnels et la caméra de recul rejoignent cette gamme en série ou en option. Petit bémol, le couvercle de malle perd ses charnières articulées pour retrouver d'ordinaires cols-de cygne, incontournables pour disposer d'une commande à distance.

Bilan
Cette version, certes un peu chère, permet d'accéder à tous les raffinements de l'A4 de nouvelle génération dans une exécution à deux roues motrices plus légère et maniable qu'une Quattro mais aussi sûre, tout du moins sur le sec. Confortable et agréable à mener avec sa transmission automatique à huit rapports, elle reste d'une sobriété exemplaire. On peut ainsi choisir entre une conduite sportive ou apaisée sans arrière-pensée.

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Elle a tout d'une grande 
 
Avec un moteur diesel qui a gagné quelques vitamines, la Logan constitue plus que jamais une alternative réaliste et justifiée face aux best-sellers du segment. Évidemment, elle est toujours bon marché ! 
 
Diesel
85 ch
5 CV
Disponible
De 11 290 euros à 11 690 euros
 
C'est nouveau :
Le diesel gagne 15 chevaux et ajoute un peu plus de polyvalence.

Depuis qu'elle est disponible en diesel, la Logan a ajouté un coût d'usage réduit à son prix d'achat imbattable. Mais avec 70 ch, son dCi n'a rien d'époustouflant. Qu'à cela ne tienne, voyant l'immense intérêt suscité par sa berline low cost, Renault lui offre désormais le dCi dans sa déclinaison 85 ch, le même que sur la Clio III ! 

Une motorisation qui nous a déjà convaincus sur la version break et que nous découvrons aujourd'hui sur la berline.
 
La place qui convient
Disponible uniquement en finitions de haut de gamme (Lauréate ou Prestige), la Logan 1.5 dCi 85 ch est tout sauf une voiture au rabais. Si l'intérieur présente toujours ses plastiques sans saveur - mais à l'agencement correct -, on apprécie le confort des sièges, celui du conducteur se payant le luxe d'être réglable en hauteur. La colonne de direction, elle, demeure désespérément fixe, mais même les grands gabarits arriveront à loger leurs genoux sans les égratigner sur le volant. Car l'essence même de cette Dacia diesel, c'est de proposer, à prix « discount », une habitabilité très généreuse. Mission accomplie avec une garde au toit immense, un coffre gigantesque et de la place aux coudes et aux épaules.

Mais la principale source de satisfaction provient du comportement de la berline. Dans sa déclinaison 85 ch, le « petit » 1.5 turbo diesel offre des ailes à la Logan. Contact mis, c'est pourtant l'inquiétude qui domine, avec un moteur qui vibre beaucoup et une insonorisation très médiocre. 
 
De l'énergie à revendre
Dès les premiers kilomètres, on est séduit par ce moteur qui, s'il manque de punch à bas régime, se montre alerte de 2 000 à 3 500 tr/min. Et la Logan de mettre en avant une notion alors réservée aux sportives : le rapport entre le poids et la puissance. Les reprises, très linéaires, sont flatteuses. Sans tenir tête aux grandes routières allemandes, cette Logan se montre énergique, permet des dépassements sans appréhension grâce aux 200 Nm, tout en se contentant d'à peine 5 litres de gazole aux 100 km. 

À allure modérée, on apprécie cette suspension qui travaille en douceur, assure une bonne motricité, le tout sans verser dans l'amortissement « caoutchouc ». Le confort est presque princier mais la direction souffre d'un point milieu trop flou. Si l'agrément du 1.5 dCi est évident, ce dernier est hélas accouplé à une transmission « tirant » long et un embrayage qui colle trop tardivement.

Bilan
L'atout de cette Logan, c'est son compromis entre agrément et habitabilité. Agréable sur autoroute, confortable sur réseau secondaire, cette version 1.5 dCi de 85 ch est sans réel défaut. Son prix, inférieur d'environ 7 000 € aux compactes diesels à peine plus puissantes, demeure toutefois son principal argument.

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Sur un air de Modus 
 
Suzuki poursuit dans la voie du monospace de poche. Mais avec plus de volume et de hauteur, la Splash en arrive à copier le modèle de Renault. 
 
Diesel
75 ch
4 CV 
Lancement en mars 2008
À partir de 12 500 euros (estimations) 
 
C'est nouveau :
Suzuki remplace la minuscule Wagon R+ par ce modèle plus grand qui gagne en polyvalence.

La micro-citadine, chez Suzuki, c'est fini ! Du moins pour le marché français - et pour le moment - puisque le petit et cubique Wagon R+, qui a bâti son succès sur sa compacité, sera remplacé l'an prochain par cette nouvelle Splash. Sous ce nom, on découvre une citadine qui a bien grandi, au point qu'elle joue les mini-monospaces, comme une Modus.

En effet, l'architecture semi-haute est identique à celle de la française (1, 59 m de haut dans les deux cas), l'allure générale est très proche et la longueur diffère peu (3,72 m pour la japonaise, 3,79 m pour la française). 

Comme à bord d'une Modus, on est installé en position légèrement verticale et un peu plus en hauteur que dans les classiques berlines (le point de hanche sur les sièges avant est relevé de 5,5 cm par rapport à une Swift qui prête ses soubassements à la Splash). Les grandes surfaces vitrées assurent une belle luminosité, pendant que l'agencement intérieur a le bon goût de rester classique, donc facile à appréhender. Bon point pour l'énorme compteur de vitesse, maintenant que les points de permis se joue au kilomètre/heure près.

Dans une voiture au style extérieur si joyeux, on aurait aimé retrouver un peu de fantaisie à l'intérieur, comme à bord des premières Twingo. Mais que nenni, l'ambiance est studieuse avec une finition bon marché qui, cependant, ne sera pas un frein à l'achat. On sera plus circonspect sur la capacité d'emport. La Splash souffre en effet du même défaut que la Modus, à savoir un coffre trop réduit. Et ici, pas de banquette coulissante pour gagner de précieux centimètres ! 
 
Plus qu'une citadine
En revanche, dossiers et assises de banquette s'articulent de concert pour s'escamoter dans le plancher, comme dans une Honda Jazz. En prenant de l'épaisseur, la citadine de Suzuki a gagné de l'assurance sur la route, de sorte qu'elle ne craint plus d'affronter les escapades hors de la ville. Ses prestations dynamiques autorisent une conduite sereine, malgré une fâcheuse tendance à l'instabilité lors des freinages d'urgence. Il y a aussi cette direction qui manque de ressenti, mais on se console avec le confort général, la discrétion de la mécanique diesel et les reprises correctes sur la route. La puissance modeste (75 ch) est compensée par un judicieux étagement de la boîte de vitesses. 

En plus de ce moteur diesel, la Splash profite de deux moteurs à essence. Le premier (un trois-cylindres 1.0 de 65 ch) abaisse le prix d'entrée à 9 500 € (estimation), alors que le quatre-cylindres 1.2 de 86 ch sera facturé environ 11 500 €. Des prix en nette hausse par rapport au Wagon R+, qui confirment que la Splash n'a rien à voir avec le modèle remplacé. 

Bilan
Plus rassurante sur la route, lumineuse à l'intérieur et agréable à conduire, la Splash élargit les compétences de la citadine japonaise et gonfle ses prix. Mais son manque de coffre va diminuer son intérêt auprès des jeunes familles et son gabarit risque d'éloigner les citadins qui voyaient dans la petitesse du Wagon R+ une vertu indispensable à une voiture de ville. Pour ces derniers, il faudra donc patienter jusqu'à la fin 2008 pour découvrir la future micro-citadine de Suzuki, sur la base de la prochaine Alto.

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Le Scénic de l'oncle Sam 

Peu de modularité, pas de diesel et une finition unique. En France, le succès du HHR semble compromis. Mais il a déjà gagné une chose : notre sympathie.  
 
Essence
170 ch
Lancement en janvier 2008
24 900 euros (estimation) 

C'est nouveau :
Chevrolet lance un monospace au look rétro, uniquement disponible en essence

Quand on vous parle de Chevrolet, vous pensez d'abord à la Corvette. Puis votre sourire s'éteint doucement. Car aujourd'hui, la plupart des Chevrolet vendues en France sont... d'anciennes Daewoo rebadgées. Que les fans de la marque se rassurent : le HHR débarque, le coffre rempli d'Amérique. En premier lieu, il y a sa ligne, inspirée de celle du Chevrolet Suburban de 1949. Ailes proéminentes, calandre chromée, long capot plat, l'esprit de l'ancêtre est bien conservé. Cette forte personnalité a d'ailleurs retenu toute l'attention des possesseurs de Chrysler PT Cruiser croisés sur notre parcours...
 
Poursuivons le tour du propriétaire en ouvrant cette grosse portière à la surface vitrée réduite. Le design intérieur est moins percutant qu'à l'extérieur, mais certains détails ne trompent pas. Fauteuils en cuir avec accoudoir, plastiques de qualité moyenne, ergonomie étrange : d'européen, ce HHR n'a vraiment rien. Il refuse même la sacro-sainte motorisation diesel, puisque seul un 2,4 l à essence de 170 ch est disponible. Tant pis pour la consommation... et tant mieux pour le plaisir de conduite !

Du coffre sous le capot
Sans affoler les chronomètres (elle a tout de même 1 450 kg à déplacer), la mécanique offre un bel agrément grâce à son couple important à bas régime, sa sonorité plaisante et sa bonne volonté à prendre des tours. L'étagement de sa boîte, très long sur les derniers rapports, limite ses ardeurs en reprises, mais reste idéal pour limiter la consommation sur les autoroutes. Régulateur de vitesse calé sur 130 miles, euh pardon, 130 km/h, vous aurez tout le loisir de profiter de l'excellent confort des suspensions ou de la bonne qualité du système audio.

Les sept haut-parleurs présents dans l'habitacle n'attendent plus que de passer en boucle votre album de ZZ Top ! Mais nous vous déconseillons d'aller trop loin dans l'« américanisme » : la boîte automatique à quatre rapports (seule option disponible), qui ignore le bon sens et fait encore grimper la consommation, est à éviter.
 
Sur parcours sinueux, le HHR constitue une bonne surprise. Certes, il n'a pas l'agilité d'une berline récente, mais il se montre suffisamment efficace pour ne pas transformer chaque col de montagne en corvée. Seule la direction, peu précise, et les plaintes des passagers arrière calmeront votre envie de brusquer l'engin : sur la banquette recouverte de cuir, les maintiens latéraux sont absents. Sans parler de cet imposant porte-gobelet, qui prive le passager central d'espace pour loger ses jambes. À croire que de l'autre côté de l'Atlantique, cet équipement est plus important que le confort d'un cinquième occupant.

Bilan
Si, dans la rue, le HHR ne passera pas inaperçu, il faudra être chanceux pour en croiser un : Chevrolet prévoit de n'en livrer que deux cents exemplaires en France l'an prochain. Dommage car, pour environ 25 000 €, il permet de rouler dans un véhicule original, attachant, bien équipé. Et qui se moque bien de l'avis des fans de plastiques « moussés » ou de modularité « fabuleuse » dont on se sert qu'une fois par an !

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Attendue au tournant 
Apparue pour la première fois sur l'ancienne Twingo, puis sur la Clio II, la transmission Quickshift n'a jamais convaincu. Ce nouveau mariage sera-t-il plus heureux ? 
 
C'est nouveau : la Clio 1.2 16V reçoit une boîte de vitesses robotisée et gagne au passage 5 chevaux
Derrière moi, un coup de Klaxon puissant retentit : « Vous avez failli reculer dans ma voiture ! » La conductrice du véhicule qui me suit est en droit de s'énerver : mon démarrage en côte fut pour le moins problématique. Une fois la première vitesse enclenchée, je pensais juste que la boîte robotisée me retiendrait dans la pente. J'avais tort. D'ailleurs, le bouclier arrière était à deux doigts de payer cette erreur !

La Renault Clio Quickshift, c'est un peu ça : une auto qui s'avère déroutante dans son utilisation, et donc, nécessite un temps d'adaptation. Plutôt paradoxal sachant que l'absence de pédale d'embrayage permet en théorie de faciliter la vie en ville...

Surcoût acceptable
L'adoption de cette transmission par la Clio 1.2 partait pourtant d'un bon sentiment. D'abord, le surcoût par rapport à la version à boîte manuelle apparaît modeste : 700 € à l'achat, et 470 € à équipement égal (cette variante Quickshift dispose en série du régulateur de vitesse, normalement optionnel). Le moteur 1.2 16V lui, gagne 5 ch et voit son couple maximum passer de 105 à 108 Nm.

Censé compenser la perte de performances, ce petit dopage ne suffit pas : la voiture réclame 1,5 seconde de plus que sa soeur à boîte mécanique dans l'exercice du 0 à 100 km/h.

D'accord, nous n'avons pas tous un chronomètre en main entre deux feux rouges. Seulement, cet écart important se traduit par des changements de vitesse très lents, qui freinent la voiture dans son élan. En mode tout automatique, les à-coups sont fréquents et, lorsqu'on a besoin d'un surcroît de puissance, la boîte ne se presse pas pour rétrograder. De même, elle tarde à passer le rapport supérieur dès que le dépassement est terminé. Mieux vaut, pour adopter une conduite plus fluide, laisser de côté le mode automatique et prendre les commandes.

Pour ce faire, deux solutions : passer les rapports depuis le levier de vitesses ou utiliser les palettes au volant. Celles-ci, quoique peu esthétiques, sont bien placées et tombent naturellement sous la main. Cela dit, ne vous réjouissez pas trop vite : les à-coups subsistent même en mode manuel. En fait, la boîte convient évidemment mieux à un usage routier, les changements de rapports étant moins fréquents.

À la peine mais économe
Hélas, sur ce terrain, c'est le moteur qui déclare forfait : avec 1 100 kg à tracter, il se montre un peu juste lors des reprises sur voie rapide, en côte ou en charge. Seule consolation, le chapitre consommations. La voiture brûle en moyenne 0,3 litre de moins aux 100 kilomètres, et jusqu'à 0,5 litre en ville. Mais cela ne saurait suffire à tout pardonner.

Bilan
Peu réactive, sujette aux à-coups et aussi désagréable en manoeuvre qu'en côte, la boîte Quickshift 5 n'est pas exempte de défauts. Seuls son surcoût et son appétit raisonnables pourront convaincre. Confortable, spacieuse et sûre, cette Clio aurait mérité mieux que cette décevante transmission.
 
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Accord dissonant 
Statutaire, cette (grande) troisième génération adopte l'évolution 125 ch du 1.8 TDCi. Ce diesel constitue-t-il un milieu de gamme homogène ? 
 
C'est nouveau : ce modèle dispose d'un bloc 1.8 TDCi plus puissant et d'une boîte 6.
En dépit du succès des monospaces compacts et des SUV de gamme moyenne, les constructeurs généralistes n'abandonnent pas pour autant la catégorie des familiales. Pour preuve, Ford vient de renouveler sa Mondeo, juste avant que Renault à l'automne et Citroën à l'hiver ne commercialisent respectivement leurs Laguna III et nouvelle C5. Le constructeur allemand profite de son avance pour compléter une gamme déjà bien fournie avec des variantes de carrosseries à quatre portes, à cinq portes et un break dénommé Station Wagon. Pour l'heure, c'est la berline à hayon qu'il nous est donnée d'essayer.

Le style plus marqué que celui de sa devancière a le mérite de sortir la grande Ford de l'anonymat. Partageant sa plate-forme avec les modèles S-Max et Galaxy au sein de la marque, et avec les V 70 et S 80 du suédois Volvo, la Mondeo est pour le moins imposante. Son embonpoint ne procède pas que d'un effet d'optique. Son empattement progresse de près de 10 cm et sa longueur approche les 4,8 m.

Habitabilité de référence
Cette Mondeo fait office de haut de gamme au prix d'une familiale. Bien joué. L'espace intérieur fait partie de ses qualités marquantes. Surtout à l'arrière, où la banquette accueille trois passagers adultes dans des conditions de confort tout à fait acceptables. Fini le temps où celui qui voyageait à la place du centre tenait le rôle du dindon de la farce.

A l'avant, les progrès sont moins flagrants, mais tout aussi perceptibles. Le conducteur est bien installé. Le volant est réglable dans les deux axes et son siège se règle aussi en hauteur. Tout au plus, regrettons-nous le reflet du diffuseur central de la planche de bord. L'aspect moussé de l'habillage intérieur offre un contact agréable, mais il se marque facilement. Si les accostages ne présentent pas de faiblesse particulière, on déplore des bruits de mobiliers qui dénotent à ce niveau de gamme. De même, le faux bois qui garnit la console centrale de notre version Ghia affiche une brillance bien trop... plastique !

Moteur de caractère
Le bloc est une vieille connaissance. Il s'agit du 1.8 TDCi dont on connaît la version de 100 ch en accès de gamme. Apparu sur la Focus, il a donc repris du service, mais, pour l'occasion, il délivre 125 ch, après l'adoption d'injecteurs à technique piézoélectrique et d'une pompe à eau renforcée. Si sa valeur de couple de 320 Nm qui culmine à 1 800 tr/min équivaut à celle du 2.0 TDCi, il n'en possède ni la plage d'utilisation ni l'onctuosité de fonctionnement. En effet, son tempérament plus brutal n'est pas sans évoquer les mécaniques diesels turbo de la génération précédente. Creux à très bas régime, il délivre sa vigueur d'un coup aux abords des 2 000 tr/min, puis régule relativement tôt. Cette rugosité empêche d'évoluer sur un filet de gaz dès qu'il s'agit de s'extraire d'une rampe de parking ou de manoeuvrer pour stationner. On risque de caler à tout moment.

Le confort des passagers souffre de ce caractère « tout ou rien » qui tranche avec la qualité des suspensions. Ce bloc est secondé par une boîte de vitesses à six rapports dont la dernière ne peut être maintenue que sur autoroute. Comme de coutume chez Ford, la commande est ferme sans être dure, et le guidage s'illustre par des verrouillages suffisamment marqués.

Equilibrée et plaisante
Reposant sur un principe d'essieu pseudo McPherson à l'avant et d'un train multibras à l'arrière, la Mondeo affiche un comportement de haut vol. Sûrement moins agile que sa devancière en raison d'un poids qui lui est supérieur, elle réussit toutefois à masquer son gabarit.

La direction de type électro-hydraulique offre une linéarité et une précision qu'une succession de virages abordés à bonne allure ne parvient pas à prendre en défaut. L'amortissement bien réalisé diminue les mouvements de caisse avec rigueur, et le niveau de filtrage renforce la quiétude dans laquelle baignent les occupants.

Le niveau d'équipement, ESP, neuf airbags, climatisation deux zones, est généreux compte tenu du prix affiché, et les aspects pratiques ne sont pas oubliés. La contenance du coffre est des plus vastes (528 litres), et la trappe à bouchon intégré préserve des erreurs de carburant.

Bilan
La grande berline de Ford aurait mérité un moteur en accord avec ses prestations. Le TDCi de 125 ch manque de souplesse pour animer confortablement la nouvelle Mondeo. Autant lui préférer le 2.0 TDCi, certes un peu plus cher, mais plus à même de révéler ses qualités de grande routière familiale. 
 
 
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Encore plus convivial 
Alternative au très onéreux V6 dCi automatique, la version 2.0 du monospace de Renault reçoit désormais la boîte Proactive. L'attelage est réussi. 

Si haut de gamme soit-il, un grand monospace diesel procure peu de « plaisir mécanique ». Avec ce type d'engin familial, la facilité d'usage, le confort et la convivialité sont privilégiés. L'arrivée cet été d'une boîte automatique sur l'agréable 2.0 dCi est donc une bonne nouvelle. Cette transmission Proactive née de l'Alliance Renault-Nissan est d'un agrément tout à fait correct. En mode Drive (tout automatique), l'Espace évolue sans à-coups et le passage des rapports se fait à bon escient.

Bonnes vibrations
À l'accélération, la mécanique diesel reste discrète en dépit de l'effet d'emballement induit par le convertisseur de couple. À basse vitesse et à l'arrêt, les bourdonnements sont mieux maîtrisés que sur le 2.2 dCi BVA à cinq rapports, et seules de menues vibrations rappellent le couplage diesel-boîte auto.

Avec les six rapports à l'étagement resserré, les performances demeurent acceptables. C'est évidemment lors des longs voyages que l'Espace maîtrise le mieux son sujet.

Le silence de marche va de pair avec une consommation maîtrisée : nous avons relevé 9,1 l aux 100 km sur 500 km d'autoroute. Appréciable compte tenu de la surface frontale et du poids ! Sur le réseau secondaire aux allures usuelles, on peut encore gagner en sobriété. Et sur les parcours sinueux où le « programmateur » a parfois du mal à suivre le rythme, il est possible de prendre la main grâce à la commande à impulsion.

Proposé à partir de 35 850 € en finition Emotion, l'Espace 2.0 dCi BVA nous a accueillis en finition Initiale à... 49 850 € tout de même.
 
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Dans cette version d'entrée de gamme, la Grande Punto donne le change en ville. Elle peine certes un peu sur la route mais reste sereine sur l'autoroute. 

Disponible aussi en cinq portes pour 500 € de plus, la Grande Punto possède un style flatteur et une présentation soignée à l'intérieur comme à l'extérieur. L'exécution reste cependant sommaire. Il en est ainsi des superbes enjoliveurs de roues qui ressemblent à s'y méprendre à des jantes en alliage mais, comme ils débordent légèrement du flanc du pneu, ils sont ruinés après deux ou trois manoeuvres de stationnement.

Vivace mais bruyante
Même constat pour le volant à l'ergonomie parfaite qui est hérissé de picots désagréables au toucher. Enfin, pour lutter contre le vol à l'arraché, le coffre ne s'ouvre qu'avec la clé ou la touche sur la planche de bord. Hormis ces détails, la vivacité du petit moteur 1.2 et la direction surassistée (touche « City » active jusqu'à 60 km/h) font merveille en ville, une fois le gabarit de la voiture dans l'oeil.

De même, la vitesse maximale est très suffisante pour affronter l'autoroute, où l'on tiendra sans peine les 130 km/h, même dans les montées. Sur route, le bât blesse du côté des reprises, qui rendent les relances laborieuses et les dépassements, parfois difficiles. En prime, le moteur hurle quand on le pousse dans les hauts régimes.

Dotée de suspensions souples, la Grande Punto est confortable, sans que cela perturbe le comportement, qui profite de trains roulants précis et agiles. Son gabarit lui permet d'offrir une bonne habitabilité, en particulier aux places arrière, et son niveau d'équipement correct en fait une bonne affaire. Il faudra ajouter 1 000 € pour disposer de la climatisation.

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Le prix quasiment inchangé et l'air de famille conservé sont les seuls liens du nouveau X-Trail avec l'ancien. Pour le reste, le nouveau venu se bonifie en tout point pour sortir du gué dans un segment devenu exigeant. 

C'est nouveau : après sept ans de service, le SUV de loisirs de Pisan passe la main à un modèle entièrement revu.
A première vue, le nouveau X-Trail ne semble qu'endosser un sac à dos. Sous un style préservé (épaules carrées et flancs plats), il voit en effet son porte-à-faux arrière s'allonger de 17 cm. C'est le coffre qui en profite puisqu'il se transforme en véritable soute avec un volume pouvant atteindre 603 l sous le cache-bagages, soit 50 % de plus que l'ancien modèle ! 

Cette capacité d'accueil en hausse va ravir les familles à l'approche des vacances, surtout que le X-Trail progresse sur tous les plans. Bâtie sur la plate-forme qui a servi au Qashqai, cette deuxième génération fait la part belle au confort et au silence de fonctionnement.

Les suspensions calibrées pour filtrer le mieux possible les aspérités de la route et les sièges avant moelleux positionnent le Pisan parmi les 4 x 4 compacts les plus accueillants. Un bon point au moment où la concurrence s'intensifie, notamment avec l'arrivée des Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser. Et autant l'ancien modèle manquait de discrétion sonore, autant celui-ci profite d'une insonorisation en net progrès.

Les autres évolutions notables sont à trouver sous le capot. Exit le 2.2 dCi de 136 ch, au profit du moderne 2.0 dCi (d'origine Renault lui aussi) dans deux déclinaisons, de 150 ch et de 173 ch. Deux blocs à essence complètent la gamme, mais il est plus intéressant de noter la possibilité d'accoupler le dCi 150 à une boîte automatique. Une offre encore peu répandue dans le segment, alors que la conduite de ces engins se marie bien au style coulé induit par l'automatisme.

Encore faut-il que la boîte propose un fonctionnement qui permette de l'oublier, ce qui n'est pas vraiment le cas de la BVA que nous avons essayée. Elle est parfois lente à passer le rapport supérieur - ce qui fait gronder inutilement le moteur -, et elle ne garde pas le rapport engagé pour bénéficier du frein moteur. Heureusement, une commande séquentielle limite les dégâts sur les parcours sinueux, ce qui redonne crédit à cette transmission à six vitesses facturée 1 700 €.

La force du 2.0 dCi de 150 ch offre du répondant à la conduite, notamment sur les grands axes avalés sans effort. Les reprises sont, elles, un peu moins brillantes, le moteur devant composer avec une masse respectable : on frise les 1 700 kg. De toute façon, le châssis typée confort n'incite pas à forcer l'allure. Le X-Trail est sain et prévenant dans ses réactions, mais le dynamisme n'est pas de la partie. La direction douce ne fait pas oublier qu'il y a beaucoup de poids sur l'avant et les mouvements de caisse incitent à une conduite paisible en toutes circonstances.

Au volant, on a ainsi tout le loisir d'admirer le nouveau mobilier de la cellule avant. Fini l'instrumentation en position centrale et la finition « quincaille » de la console centrale. La planche de bord retrouve une configuration classique avec les compteurs qui retrouvent une place plus naturelle face au conducteur. L'écran en couleurs du GPS (en option) trône en partie supérieure, et les nombreux rangements sont rehaussés de petites astuces. Parmi celles-là, notons les porte-gobelets ventilés pour garder bien fraîche sa boisson. La finition se situe dans les standards de la marque : c'est juste correct, sans plus. Même jugement pour les places arrière. Avec un empattement quasiment inchangé (+ 0,5 cm), elles demeurent un peu justes en espace aux genoux. On sera simplement content d'apprendre que le dossier conserve la possibilité de s'incliner sur 12° (pratique pour endormir les enfants plus rapidement !) et qu'il est désormais scindé en trois parties 40-20-40 de manière à pouvoir glisser des skis dans la partie centrale.

Enfin, revenons au coffre, car il ne se contente pas d'augmenter sa capacité d'accueil. Le voilà équipé d'un double plancher avec tiroir pour ranger de menues affaires (en série sur tous les modèles). Avec cet équipement, le volume se réduit à 480 l sous cache-bagages, mais il est facile d'ôter le tout au moment des grands départs pour profiter ainsi de la capacité maximale (les fameux 603 l). Avec autant de place à l'arrière et un hayon si vertical, on se demande pourquoi Pisan n'offre pas la possibilité de caser deux places d'appoint comme à bord d'un Hyundai Santa Fe d'un gabarit similaire.

Pourtant, sept passagers à bord ne semblent pas si incongrus, on compte déjà six porte- boissons !

Bilan
Avec un coeur de gamme à 30 300 € (finition SE déjà bien équipée), le X-Trail offre un prix très compétitif. C'est l'effort à fournir pour rester dans la course sur ce segment qui fourmille de nouveautés. Mais, au-delà de son tarif, ce sont ses aspects pratiques, son confort et son agrément mécanique qui vont toucher les clients en quête d'un SUV aux vertus familiales développées.

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Cette troisième génération du nom bénéficie des dernières évolutions de la berline S80. De quoi conforter la position d'un modèle qui couvre le quart des ventes de sa catégorie. 

C'est nouveau : cette génération étoffée fait office de break Série S80 sans toutefois en prendre le nom.
Pour 1 550 € de plus, le nouveau V70 apparaît bien comme la version break de la berline S80 : les deux véhicules affichent la même longueur. En effet, plus long de 11 cm, large et haut de 6 cm et comptant 2 cm de plus sur l'empattement, le nouveau V70 répond en priorité au critère déterminant d'un break : l'espace. Le gain est sensible tout spécialement aux places arrière au niveau des jambes et, tandis que le volume du coffre s'accroît de 60 litres, le manque de hauteur de chargement (73 cm à l'entrée du hayon et 80 cm dans le véhicule) reste un handicap important.

C'est d'autant plus gênant que la modularité 40/20/40 aboutissant à un plancher rigoureusement plat de 1,90 m de long reste exemplaire dans cette catégorie.

En plus du système d'arrimage très pratique et du double fond compartimenté dont le couvercle est équipé d'un vérin proposé en série, de nombreux équipements agrémenteront l'espace selon vos besoins : grille ou filet de séparation, tapis réversible, plancher coulissant... En prime, on peut s'offrir un hayon électrique !

Le style S80
S'il joue pleinement son rôle de break, côté style, le break V70 s'inspire de la S80 en configurant une double calandre très mode et un capot en deux V superposés. Cela conforte un style sportif et la prestance d'un véhicule qui, extérieurement, n'a plus rien d'utilitaire. à l'arrière, classique, une partie des feux est intégrée au hayon tandis que l'accentuation des lignes horizontales et les boucliers à pans coupés dérivent également en droite ligne de la S80.

A l'intérieur, le V70 hérite naturellement de la console centrale ultramince, typique des dernières Volvo, tandis que l'ondulation de la planche de bord est censée évoquer le manteau neigeux recouvrant voluptueusement les toitures ! C'est en tous cas bien plus sémillant que le sinistre style « casemate » des anciens modèles, d'autant que les matériaux retenus se distinguent par un fort bel aspect et un toucher agréable.

Seule fausse note, l'écran multimédia se déploie comme une verrue en plein milieu de la planche de bord, et le volant finit par comporter trop de commandes pour les deux malheureux pouces dont le pilote est censé faire usage. À ces quelques fausses notes près, l'ergonomie est un chapitre réussi. Elle combine logique et intuition de manière à distraire le moins possible le conducteur, dont l'attention reste accaparée par la conduite et la route.

Plus lourd
Sur le plan technique, le V70 conserve un châssis évolué avec MacPherson triangulé à l'avant et essieu multibras à l'arrière. Ce dispositif confère un comportement d'une grande rigueur, sans pour autant rogner sur le moelleux nécessaire au confort.

Renforcé par un silence de marche exemplaire et des sièges de qualité, le confort général n'est perturbé que par le niveau sonore exagéré de la ventilation ; nous ne saurions trop conseiller à Volvo de songer à consulter la marque soeur Jaguar, qui maîtrise ces problèmes à la perfection.

Sous le capot, le moteur D5 assure la traction, couplé à une boîte de vitesses automatique à six rapports d'une grande douceur et pleine d'à-propos dans les choix de passage, y compris en phase de rétrogradage. Avec 300 kg de plus à traîner, les performances fléchissent légèrement, mais les modifications apportées à l'injection permettent de contenir la consommation et les émissions quasiment au même niveau, le break V70 D5 ne franchissant pas le seuil des 200 g/km de CO2.

Plus sûr
Une fois de plus chez Volvo, les grandes nouveautés concernent la sécurité. Anticipation et amplification du freinage d'urgence, clignotement des stops en cas de forte décélération, vitrages feuilletés et airbags latéraux à chambre double - avec pression de gonflage cinq fois plus élevée au niveau des hanches que du thorax - figurent ainsi en série.

En option, détection de présence dans l'angle mort, régulateur de vitesse adaptatif avec radar anticollision (qui ne fonctionne qu'entre 30 et 180 km/h) ou caméra de recul sont maintenant proposés. Si Volvo n'inclut pas les fixations Isofix en série, il propose un système très séduisant et performant de sièges d'enfant intégrés (voir photo), avec deux positions de rehaussement, prétensionneurs latéraux adaptés à la morphologie et rideaux gonflables abaissés de 6 cm pour mieux protéger leur tête.

Bilan
Véritable break de la S80, le V70 est devenu un station-wagon élégant. Bien équipé et doté de nombreux équipements de sécurité, il paie cette opulence par un poids élevé sans conséquence sur la consommation et les émissions. Tradition maison, le braquage limité pénalise les manoeuvres dans les espaces restreints et en ville.

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Une balade longue durée au volant de la nouvelle Twingo dCi, ça vous tente ? Suivez-nous pour un Paris-Barcelone-Paris. Trois jours de voyage haut en couleur 

Conférence de rédaction à L'argus. Un grand classique. « On a programmé un essai avec la Twingo. Sur 2 500 km, pour savoir si le moteur diesel peut la transformer en petite routière polyvalente... Des volontaires ? » 2 500 km, ça c'est moins classique. Silence dans la salle. Tout le monde me regarde. Sûrement parce que, à 22 ans, je suis pile dans la cible des 18-24 ans que Renault souhaite conquérir avec sa nouvelle Twingo. Bon, je lève la main... J'aime bien grignoter du kilomètre mais, cette fois, je n'ai que trois jours pour effectuer ce périple qui me conduira à Barcelone. Une façon comme une autre de vérifier si les Espagnols, peu fans de la première génération, montrent plus de sympathie envers cette nouvelle mouture. Allez, en route !

Jour 1 - 8 h 30
Une heure. Voilà une heure que nous sommes coincés sur le périphérique parisien. Rien de bien étonnant, un vendredi matin. Peut-être suis-je moins patient que les autres jours : 2 500 km nous attendent. Pour l'instant, la nouvelle Twingo me plaît. Moteur souple, direction douce, bonne position de conduite, la ville reste agréable à son bord. Elle se faufile toujours aisément dans les bouchons, malgré 20 cm de plus en longueur par rapport à l'ancienne. Il subsiste tout de même une petite déception : au volant de la nouvelle star, je pensais être l'attraction de cet encombrement. Il n'en est rien. Personne ne regarde mon carrosse.

Sur l'autoroute A10, le trafic se fluidifie. La Twingo prend progressivement de la vitesse, pour se caler à 130 km/h. Les bruits du moteur, d'air et de roulement sont moins soignés que dans une grande routière, mais on est loin du vacarme généré par l'ancienne Twingo à cette vitesse ! Le moteur dCi de 65 ch anime sans mal la petite dernière. Certes, il n'y pas de quoi décoller la ventouse du GPS à l'accélération, mais les reprises restent très honnêtes au regard de la puissance.

Elle a bon caractère cette Twingo diesel !

Jour 1 - 20 h
Après 900 km d'autoroute, entrecoupés de multiples pauses, nous arrivons à la frontière espagnole. Avec deux idées en tête. La première, c'est que la Twingo n'a pas failli sur ce parcours. Ma passagère et moi sommes tout à fait décontractés, grâce à la bonne insonorisation et aux sièges bien dessinés. La deuxième, c'est qu'il va falloir immortaliser l'arrivée de la petite Renault à ce point clé du périple. Pas facile de photographier la scène : le trafic est dense, les douaniers peu coopératifs. Auraient-ils mieux apprécié la première génération au regard plus enjôleur ? Notre Twingo bleue va se reposer un peu...

Jour 2 - 8 h
Le lendemain, à peine levés, nous l'invitons à découvrir les endroits incontournables de la ville. Mise en jambes matinale au pied du stade olympique, déjeuner devant la Sagrada Familia, dîner face à la mer et virée nocturne près de la Casa Gaudi. Sans surprise, la Twingo se comporte honorablement en milieu urbain. Elle est taillée pour ça.

L'attirance des Espagnols envers la citadine française ne s'est pas vraiment vérifiée. À part quelques rares coups d'oeil, elle passe plutôt inaperçue dans les ruelles barcelonaises.

Jour 3 - 8 h
Cette fois, nous allons lancer la Twingo hors de son univers : nous quittons la ville. Petit détour par Figueras pour y découvrir l'incroyable musée Dali... avant de redescendre sur terre : « la photo à la frontière ! » Il ne faudra pas la louper.

Jour 3 - 11 h
Pour éviter d'agacer nos amis douaniers, nous décidons de passer par la route, plus calme. Sur le bitume sinueux du col de montagne, le couple du moteur fait merveille. On apprécie du coup cette première union de la Twingo et du diesel. Le comportement en virage est rassurant, le freinage, efficace. Seul l'amortissement, assez « rebondissant » sur les ondulations de la chaussée, commence à faire pâlir ma passagère.

La séance photo devant le panneau « Espagne » lui permettra de souffler un peu. Les passagers aussi !

Afin d'éviter d'emprunter le même itinéraire qu'à l'aller, nous rejoignons l'autoroute. L'A75 est connue pour ses interminables côtes. Celle du col des Issartets n'est pas la moindre : elle culmine à 1 121 m d'altitude. Un calvaire pour les poids lourds. Une formalité pour la Twingo diesel. Si elle a dû puiser dans ses ressources, elle n'a perdu que dix petits kilomètre-heure en haut de la côte. Belle prouesse. La petite Renault valide ainsi son aptitude à sortir des zones urbaines et reçoit son diplôme de puce polyvalente. Vous ne tremblerez plus à son volant derrière les camions.

Jour 3 - 21 h
Dernier arrêt dans une station française pour ravitailler voiture et passagers, avant qu'un automobiliste, curieux, s'approche : « C'est la nouvelle Twingo ? Je la trouve plus jolie en vrai que dans les magazines ! » L'honneur est sauf. Après 2 200 km, quelqu'un a enfin (!) repéré la Twingo, et l'a appréciée !La comptabilité de notre magazine va, elle, se réjouir de la frugalité de notre compagne motorisée : pas plus de 4,8 litres aux 100 km en moyenne. Quelques heures plus tard, revigorée par cette virée, la petite Renault retrouve Paris et... ses encombrements. Retour à la case départ. Les images d'un séjour inhabituel défilent à travers le pare-brise. La Twingo a la larme à l'oeil. Dommage, il n'y a pas d'option lave-phares...
 

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La 207 CC reflète bien les tendances actuelles, y compris par ses motorisations.

En plus de son design agressif et de son toit automatique - mais hélas pas vitré -, elle est dotée dès le lancement d'un diesel (lire L'argus du 15 février) et de deux motorisations 1.6 à essence de dernière génération, fruits de la collaboration entre PSA et BMW. L'un est atmosphérique. Il développe 120 ch et vient également d'arriver sous le capot de la berline. L'autre, fort de 150 ch, bénéficie d'un turbo et est facturé 1 150 € de plus (21 850 €).

Souplesse et puissance. Sur le papier, ses avantages sautent aux yeux : injection directe, turbo Twin-Scroll minimisant le temps de réponse et calage variable en continu de l'arbre à cames d'admission. Le voilà donc bien armé pour animer cette CC, alourdie de 137 kg par rapport à la berline à trois portes. Les premiers kilomètres montrent qu'il a encore du répondant malgré cette surcharge. Sa souplesse et sa puissance lui permettent de repartir vaillamment à chaque instant. Son couple maximal de 240 Nm, équivalent à celui du 1.6 HDi de 110 ch, obtenu dès 1 400 tr/min (contre 1 750 pour le HDi !) explique en partie ce constat. Les performances chutent tout de même par rapport à la trois-portes, le poids venant encourager le côté linéaire des accélérations.

Finalement, on ne peut que se féliciter de disposer d'un moteur aussi moderne dans ce coupé-cabriolet. Ne boudons pas notre plaisir de rouler décapoté avec 150 ch sous le pied. Même s'il faut tabler sur une consommation moyenne qui flirte facilement avec les 10 l aux 100 km si l'on entend profiter de l'élan de cette mécanique.
 

Pierre DAUBROSSE

Points forts

• Comportement
• Agrément de conduite
• Sécurité

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Dans un mois, Audi lèvera le voile sur l'A5 à Genève. Ce coupé à quatre places Grand Tourisme s'intercale entre la future A4, dont il reprend la plate-forme, et l'A6.  

Nommé en 2002 patron du pôle Sport du groupe Volkswagen (Audi, Lamborghini, et Seat) et aujourd'hui du design de l'intégralité du groupe, Walter De Silva nous a fait rêver en mars 2003 avec l'étude Nuvolari. Cette première réalisation, empreinte d'influence latine, a donné un coup de fouet au style Audi, très pur mais manquant un peu de fantaisie. Ce concept-car a révélé la motivation du constructeur : aller chatouiller Mercedes et sa CLK ainsi que BMW et sa Série 3 Coupé. Ce sera la double mission de l'A5.

Vers un design plus percutant. L'A5 inaugure une autre génération, tant sur le plan technique (elle partagera la plate-forme modulaire de la future A4) que sur l'aspect esthétique, qui met en valeur la sportivité pour aller sur le terrain de BMW. On retrouve un peu de la Série 1 dans le traitement des bas de caisse de l'A5. Sous certains angles, les proportions du luxueux coupé, évoquent une Aston Martin. Il y a pire référence...

Habitacle de GT. Les deux longues portes donnent accès à un habitacle scindé par un imposant tunnel central. Grâce à son gabarit (4,62 m de long), l'habitabilité assure une certaine aisance à quatre passagers. Calquée sur celle de la Nuvolari, l'ambiance intérieure s'imprègne du dernier cri de la technologie : le conducteur aura droit au système d'informations MMI, au frein de parking automatique, au bouton de démarrage Start[amp ]Stop, à la caméra de recul avec visualisation de la trajectoire...

Grandes ambitions. A l'image des autres marques, dites Premium, Audi axe son développement sur des modèles de niches pour lesquels la forte valeur ajoutée et l'exclusivité priment sur les volumes. Martin Winterkom, l'ancien président d'Audi et aujourd'hui à la tête du groupe Volkswagen, envisage, à l'horizon 2015, une gamme de 40 modèles (contre 22 actuellement) avec un objectif de production de 1,4 million d'unités. Explorer de nouveaux marchés et renforcer l'image de marque sont les missions dévolues aux coupés TT, tout-terrain Q7 et exclusive R8.

Motorisations de pointe. Prestige oblige, l'A5 accueillera au lancement des motorisations huppées, avec le 3.0 V6 TDI Quattro de 238 ch et le V8 4.2 FSI Quattro de 354 ch pour la version sportive S5. Suivront ensuite des blocs à quatre cylindres (1.8 TFSI de 170 ch, 2.0 TFSI de 210 ch et le 2.0 TDI de 170 ch) alors que la famille des V6 accueillera le 3.2 FSI de 265 ch et le 2.7 TDI de 190 ch. Quasiment toutes seront associées à une boîte manuelle à six rapports ou à une transmission automatique Multitronic à sept rapports. Déclinée en finition S-Line et S5, la gamme affichera des prix positionnés au-dessus de ceux de l'A4.

Une variante découvrable. Véritable gamme en devenir, l'A5 sera déclinée en 2009 en cabriolet à capote souple, qui ne devrait pas supplanter la version découvrable de l'A4. Ce dernier devrait vraisemblablement se convertir au toit rigide escamotable afin de ne pas laisser le champ libre à la Série 3 CC.
 
 
Didier RIC

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Pilier de la gamme Volvo, le break V70 change. Bâti sur la plate-forme de la berline de haut de gamme S80, il tutoie désormais les 4,9 m.  
 

Fidèle à ses principes, la marque suédoise soigne son image sécuritaire, mais se soucie de plus en plus de l'esthétique de ses modèles. Oublié le break cubique d'antan ! Ainsi, le remplaçant de l'actuel V70, dont la commercialisation est prévue pour l'automne, arbore un visage au « V » de calandre prononcé, enchâssé dans un bouclier au style affirmé. Mais la palme de l'originalité revient à la partie arrière, aussi fonctionnelle que joliment dessinée. L'influence du Concept XC60, présenté au salon de Detroit en janvier, est manifeste.

 Plus d'espace. Avec 55 l de plus, le volume de chargement du nouveau V70 atteint 540 l et, banquette rabattue, il engloutit quasiment 1 700 l. Soit autant que ses plus proches rivales, les BMW Série 5 Touring et Audi A6 Avant. Accessible par un hayon à ouverture électrique, le coffre dispose en option d'un plancher coulissant au-dessus d'un double fond. La banquette 40/20/40 offre une modularité maximale, complétée par le dossier rabattable du siège avant passager. Le transport de longs objets ne sera donc qu'une formalité. Et l'habitacle bénéficie de quelques centimètres supplémentaires, dédiés aux jambes à l'arrière et aux épaules à l'avant, pour une plus grande aisance à bord.

Le plein de sécurité. Le V70 dispose d'équipements de sécurité active et passive de premier plan. Présent sur la S80, le XC90 et la petite C30, le système BLIS indique la présence d'un véhicule dans l'angle mort. Tandis qu'un avertissement de collision, fonctionnant à l'aide d'un radar placé dans le bouclier avant, est couplé à l'aide au freinage d'urgence. Et si le pire devait se produire, des airbags de tête, une structure latérale plus solide reposant sur l'emploi d'acier haute résistance, ainsi que des zones de déformation adaptées à la vitesse entrent en jeu. Enfin, l'architecture à moteur transversal, plus sûre en cas de choc avant, est également reconduite.

Les six-cylindres arrivent. L'actuel V70 se contente de cinq-cylindres : le 2.5T à essence de 200 ch et les diesels 2.4 de 136 ch et D5 de 185 ch. S'ils restent à l'appel sur la nouvelle mouture, le haut de gamme passe à six-cylindres grâce au 3.2 de 238 ch emprunté à la S80, ainsi qu'à une version turbo inédite. Cette dernière se dote d'une technologie turbo twin scroll, avec réutilisation des gaz d'échappement en deux étapes, comme sur les blocs PSA-BMW que l'on trouve sur la 207 et sur la Mini. La cylindrée descend à 3 litres et la puissance évolue à 285 ch. La version tout-chemin XC70, dotée d'une transmission intégrale et d'une garde au sol accrue, sera lancée au même moment.

En fin d'année, un diesel à quatre cylindres 2.0d de 136 ch et le cinq-cylindres 2.4 Flexifuel (essence et éthanol E85) de 140 ch se chargeront de l'entrée de gamme.
 
 
Didier RIC

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Pourquoi le Hilux de sixième génération, un colosse de 5,26 m lancé fin 2005, a-t-il tant tardé à recevoir un 3.0 D-4D dont les 171 ch lui vont si bien ? 
 
Pourquoi le Hilux de sixième génération, un colosse de 5,26 m lancé fin 2005, a-t-il tant tardé à recevoir un 3.0 D-4D dont les 171 ch lui vont si bien ? Réponse : Toyota n'arrivait pas à répondre à la demande mondiale, et l'Europe n'est pas un marché prioritaire. Certes. Mais dans l'intervalle, le Hilux et son 2.5 D-4D de 102 ch ont souffert face aux Mitsubishi L200 (133 ch) et Nissan Navara (174 ch) de même cylindrée.

L'offense est réparée. Le 2.5 diesel grimpe à 120 ch sur toute la gamme, qui débute à 19 136 € en Simple Cabine 4 x 2. Et la version Double Cabine reçoit un traitement de faveur : diesel 3.0, boîte automatique en option et léger restylage (prise d'air sur le capot, antibrouillards noyés dans son vaste bouclier). Sa vocation n'est pas strictement utilitaire : avec cinq places et des performances en hausse (5,5 secondes gagnées sur le 0 à 100 km/h), le Double Cabine s'adresse à un public qui utilise à la fois le Hilux au travail et pour des loisirs de plein air en famille.

Bête de force. Mais ce pick-up reste taillé pour les travaux de force : châssis échelle et essieu arrière rigide. Dès lors, le confort n'est pas son souci premier : les suspensions sont sèches en détente, le moteur bruyant, l'équipement sommaire. De surcroît, faute d'ESP et de différentiel central, gare aux dérobades sur route grasse d'un train arrière soumis à un couple de 343 Nm ! En revanche, il ne redoute aucun obstacle : garde au sol de 21 cm, boîte courte, blocage de différentiel arrière. Même s'il a adouci ses moeurs au fil des ans, le Hilux reste un vrai 4 x 4 aux vertus baroudeuses. C'est à la fois sa noblesse et sa limite.
 
 
 Xavier Chimits

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Après le Grand C4 Picasso à sept places, voici le « petit » à cinq places, pour 12 cm de moins et une facture allégée de 800 euros.   

Pour profiter au mieux des cinq ou sept places d'un monospace compact, il faut dédier un véhicule à chaque configuration. Même l'astucieux Opel Zafira présente des insuffisances dans l'une et l'autre configurations. Après Renault et les Scénic, Citroën en tire les conséquences en proposant deux modèles spécifiques, l'un à sept places que nous connaissons depuis l'automne dernier et cette version à cinq places que nous découvrons aujourd'hui sur la route.

Allure sportive. Conservant le même empattement et pratiquement le même visage que le désormais « Grand » Picasso, ce modèle à cinq places se distingue par son arrière incliné et ramassé de manière à dégager une apparence plus sportive. Cette volonté est soulignée par la ligne de caisse qui adopte à mi-chemin une onde originale, de subtiles modifications du bouclier avant, une calandre garnie de « grillage » et des feux arrière revenant sur les flancs. Cet ensemble, d'aspect plutôt boursouflé, présente par ailleurs un Cx de 0,31. Soit celui de la défunte petite AX de 1986 !

D'un autre côté, le Picasso à cinq places conserve toutes les bonnes choses de la version longue, à commencer par le pare-brise panoramique qui procure une bonne visibilité vers l'avant et une grande clarté dans l'habitacle. La sécurité est aussi l'un des points forts de cette gamme, qui offre l'antidérapage ESP, le régulateur de vitesse et sept airbags de série sur toutes les versions. Sous la pression du marketing, une version de base dépourvue de climatisation - même en option - vient ternir un niveau d'équipement qui tient la route par ailleurs. Une finition sportive Pack Dynamique (+ 800 €) vient s'intercaler entre la riche définition Pack Ambiance et le niveau Exclusive, qui porte si bien son nom. Le Pack Dynamique inclut des jantes en aluminium de 17 pouces (aux pneus coûteux !), des projecteurs antibrouillard, l'indispensable radar de recul, par ailleurs en option à 350 €, des garnissages sport et quelques chromes.

Cette sportivité apparente profite de la compacité de cette version au rayon de braquage court pour mettre en valeur la rigueur du châssis du Picasso qui présente une remarquable stabilité en ligne droite et un bon équilibre en virage, le tout agrémenté d'un freinage à la hauteur et d'une direction précise. Reste un poids élevé qui pénalise les accélérations et les reprises, au point d'inciter à choisir le moteur de 138 ch (8 CV, 1 450 € de plus) si on habite en montagne ou pour rouler majoritairement sur la route. Cette motorisation inaugure par ailleurs une vraie boîte de vitesses automatique à six rapports qui, malheureusement, augmente la consommation urbaine de 2 litres aux 100 km et fait passer les émissions de CO2 de 159 à 195 g/km !

Du coffre. Plus compact certes, le Picasso à cinq places reste un champion de l'habitabilité et, même si le coffre passe de 576 (Grand Picasso) à une plus modeste capacité de 500 l, il fait bonne figure dans tous les compartiments du jeu, y compris en termes de modularité. Une bonne hauteur sous pavillon (environ 1 m) et des largeurs aux coudes supérieures à 1,5 m permettent de loger trois sièges de même taille à l'arrière. Réglables longitudinalement et en inclinaison, ils se rabattent, appuie-tête en place, pour former un plancher quasiment plat. Une courte sangle permet la manoeuvre et, sachant que le siège central n'en comporte qu'une à droite, il devient difficile de le rabattre en procédant par la porte gauche !

 Le cache-bagages rigide, réalisé en deux pièces, permet un coulissement de l'une sur l'autre de manière à compenser l'interstice qui se crée lorsque l'on utilise les possibilités de réglage. Notons également un fond de coffre d'une grande rigidité et capable d'encaisser de lourdes charges, la roue de secours galette venant en panier sous le véhicule. De série en version Exclusive ou facturée 280 €, la lunette arrière ouvrante est une disposition fort pratique que le C4 Picasso partage avec le Grand Scénic. En revanche, la suspension pneumatique à l'arrière reste une exclusivité Citroën à ce niveau de gamme. L'éclairage de coffre, qui fait aussi lampe de poche, et un nouveau chariot Modubox complètent le tableau.
 
 
 Michel MEILLERAY Photos de Denis Meunier

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Si le Cayenne impose le respect avec ses puissantes motorisations V8 et V8 turbo, il a peu convaincu dans sa version V6 3.2, au moteur trop policé.  

Si le Cayenne impose le respect avec ses puissantes motorisations V8 et V8 turbo, il a peu convaincu dans sa version V6 3.2, au moteur trop policé. Le gros 4 x 4 de loisirs Porsche profite heureusement de son restylage pour adopter un bloc d'entrée de gamme au tempérament plus charmeur.

Toujours d'origine Volkswagen, ce V6 désormais calibré à 3,6 l de cylindrée progresse sur tous les tableaux. Sa puissance passe de 250 à 290 ch, tandis que son couple bondit de 310 à 385 Nm (soit 24 % d'augmentation !). Et le Cayenne V6 met une seconde pleine en moins à parcourir le 0 à 100 km/h et dévoile une souplesse à bas régime qui lui était étrangère. Il acceptera de bonne grâce de reprendre dès 1 500 tr/min sur les rapports supérieurs, sans hoquet et dans une sonorité enchanteresse.

Désormais doté d'une injection directe d'essence sophistiquée, le nouveau V6 se révèle un peu plus sobre que l'ancien : comptez 0,3 l de moins en moyenne aux 100 km. Sauf en ville où la consommation est en hausse, à 18,5 l aux 100 km contre 17,8 auparavant.

Halte au roulis ! Ce restylage plutôt léger (optiques et feux modifiés, calandre retouchée, jantes alliage inédites) voit également apparaître une nouvelle suspension pilotée, baptisée PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Celle-ci emploie des barres antiroulis actives qui varient en dureté pour que ce haut 4 x 4 vire à plat. Le résultat est étonnant : malgré ses 2,2 tonnes, le Cayenne s'abstient de tout roulis jusqu'à des accélérations latérales de 0,65 g ! Le plaisir de conduite y gagne, mais également le confort postural des passagers. Quant à la filtration des inégalités de la route, elle est surprenante sur le réseau secondaire. Reste que cet équipement est facturé 3 229 €, et il faut y ajouter la suspension pneumatique, obligatoire avec le PDCC (2 978 €). D'une manière générale, la liste des options est interminable et leurs prix dissuasifs : en bonne Porsche, le Cayenne s'autorise toutes les audaces tarifaires.
 
 
 Vincent Desmonts

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