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Madame virages

En installant un différentiel autobloquant sur la 147, Alfa lui donne une nouvelle aisance quand les conditions de route sont difficiles.

Diesel
150 ch
9 cv Disponible
28 450 euros

Ne soyez pas de mauvaise foi.
Une accélération trop forte sous la pluie vous a parfois propulsé à l'extérieur du virage. Votre antipatinage ou votre antidérapage a alors limité les dégâts. Mais vous n'étiez pas forcément fautif : les trains avant des légères compactes ont souvent du mal à passer au sol toute l'énergie d'un diesel de 150 ch et quelque 300 Nm quand la route est glissante. Pour éviter un tel désagrément, il y a la transmission intégrale, mais les modèles sont très rares (Golf et A3 TDI). Et coûteux

Agilité accrue
Bien moins connu et récemment installé sur la 147, il y a l'autobloquant. Proposé en option à 700 € sur le diesel de 150 ch, ce différentiel Q2 de type Torsen neutralise les effets négatifs sur un train à la fois directeur et tracteur (effet de couple dans le volant et patinage). Pour simplifier, il évite à la roue intérieure (celle qui est délestée) de patiner bêtement et donc de perturber le train avant. Le couple est partiellement transféré sur la roue externe, ce qui a pour effet de préserver la trajectoire.

Meilleure motricité, agilité accrue et vitesse de passage plus élevée en virages :
Avec le Q2, la 147 se joue des routes sinueuses avec talent, d'autant qu'elle est dotée d'une direction très vive. Pour ceux qui roulent beaucoup sur le réseau secondaire, le Q2 apporte un vrai plus. Dommage que cette technique arrive si tardivement sur une 147 qui souffre face à une concurrence plus jeune. Inconfort (surtout dans cette version Ti avec châssis sport), diesel bruyant et position de conduite perfectible pénalisent cette italienne, au style toujours désirable.

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Grâce à sa botte secrète baptisée Q-Tronic, l'italienne va enfin capter l'attention des amateurs de puissantes routières diesels à boîte automatique.  

Sculptée pour jouer dans la cour des berlines et breaks dits « Premium », la récente 159 ne pouvait se passer d'une boîte automatique sur ses moteurs diesels. C'est enfin chose faite avec cette transmission baptisée Q-Tronic adaptable aux quatre-cylindres 1.9 JTDm de 150 ch et à cette 2.4 JTDm. Contrairement à la 156 qui avait fait le choix d'une boîte robotisée Selespeed sur son 2.0 à essence, la 159 adopte un schéma plus classique avec une transmission automatique traditionnelle à convertisseur de couple comptant six rapports. 

Du rythme. Bien lui en a pris puisque avec le cinq-cylindres de 200 ch, le mariage est réussi. Alors que ce moteur manque un peu de répondant sous 1 800 tr/min avec la boîte mécanique, le phénomène est ici gommé. Prompte au démarrage et énergique dans les reprises, l'italienne n'est jamais à court d'arguments pour hausser le rythme. Cependant, les 1 700 kg à mouvoir expliquent que l'on reste parfois sur sa faim lors des relances à mi-régime. Heureusement, avec la boîte qui enchaîne les rapports avec rapidité et discrétion, elle est capable de garder le rapport engagé au lever de pied et réagit toujours bien.

Proposée à 1 900 € de plus que la version à boîte mécanique, cette 159 Q-Tronic (disponible aussi en berline) a tous les atouts pour séduire les conducteurs de puissants diesels à boîte automatique.

Energivore. Le tableau serait enchanteur sans ce côté énergivore : la surcommation par rapport à la version manuelle atteint un bon litre de plus tous les 100 km. Et c'est là que l'automatisme prend tout son sens : en ville, le débit atteint 12 l aux 100 km contre 9,4 l en version manuelle ! Cette gourmandise fait basculer cette 159 dans la catégorie des voitures montrées du doigt pour ses rejets de CO2, elle se retrouve taxée à hauteur de 30 € à l'immatriculation. 

Un coup d'oeil à la superbe plastique de cette Sport Wagon permet d'oublier ce désagrément et d'apprécier pleinement les progrès accomplis par la berline au trèfle. Le standing est bien là, même si la finition rate une belle appréciation à quelques détails près. Quant au comportement routier, il se caractérise par une direction à prendre en exemple. Côté ergonomie, quelques fautes, tels l'absence de poignée de coffre ou le radar de stationnement si sensible qu'il en devient irritant, agacent en usage quotidien.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Points forts
Boîte réussie
Style valorisant
Direction plaisante

Points faibles
Détails d'ergonomie
Consommation
Poids

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Avec quatorze lancements au programme, dont onze nouveaux modèles d'ici à 2007, le constructeur italien joue au mécano en croisant les motorisations et en combinant les gammes.  

Les Alfa Romeo Spider et GTV récupèrent aujourd'hui le moteur 2.0 à essence et à injection directe, dit JTS, de la 156, et le V6 3.2 de la 156 GTA ramené à 240 ch, au lieu de 250 ch. Afin d'accompagner ces changements, le constructeur italien à modifié la face avant de ses véhicules, et un nouveau dessin des jantes fait son apparition. L'habitacle reçoit une implantation plus basse des sièges, de façon à offrir un peu d'aisance aux grands gabarits. Côté finitions, Alfa réorganise les niveaux en fonction des motorisations : Impression pour GTV et Spider 2.0 de 150 ch, Distinctive pour GTV et Spider 2.0 JTS et Selective pour GTV et Spider 3.2 V6. Le constructeur italien néglige quelque peu l'aspect économique du JTS à injection directe d'essence en limitant le fonctionnement en mélange pauvre autour du ralenti au dessous de 1 500 tr/min. Il privilégie ainsi un comportement sportif en bénéficiant d'une injection très fine et bien dosée à proximité immédiate de la bougie. On dispose de la sorte d'un moteur puissant (165 ch), offrant du couple à tous les régimes et parfaitement adapté aux 1 370 kg du GTV et aux 1 405 du Spider.
Pour ce dernier, dont la médiocre rigidité rappelle la conception ancienne, c'est le moteur idéal. Affecté de tremblotements sur mauvaise route, le Spider JTS préserve un comportement sain en adoptant les réglages de suspension de l'ancienne version V6 3.0.

Pour profiter au mieux du V6 3.2 de 240 ch, il faut s'orienter vers le coupé GTV, plus rigide. Le niveau de performance est ici époustouflant avec, pour garde-fou, un antipatinage efficace.

Vestiges d'une époque où l'automobile n'était pas envahie d'électronique, les Alfa Romeo GTV et Spider conservent intact l'agrément de moteurs hors normes.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Agrément de conduite
Performances du V6
Sonorité

Points faibles
Rigidité du Spider
Visibilité du GTV
Coffres

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De 34 600 E A 40 900 E Avec son nouveau regard et ses prestations routières rehaussées, la 166 se fait plus séduisante. Mais c'est surtout son nouveau cinq-cylindres 2.4 JTD, fort de 175 ch, qui en met plein la vue. 

Cinq ans après ses premiers tours de roues, l'Alfa Romeo 166 se refait une beauté et une santé. La partie la plus visible de cette mise à niveau est évidemment la face avant. Fini le regard triste : le restylage lui apporte de la prestance et ses traits ne sont pas sans rappeler le dessin de la 156, elle aussi récemment restylée. Pour accompagner cette nouvelle identité, Alfa Romeo a placé sous le capot de sa berline les motorisations plus puissantes d'une nouvelle montée en gamme.

En plus du 2 l Twin Spark de 150 ch, du 2,5 l V6 de 188 ch et du 2,4 l JTD de 150 ch, on note l'arrivée du 3,2 l V6 de 240 ch emprunté aux GTA et, surtout, du 2,4 l JTD dans sa version à vingt soupapes et à injection Multijet. Avec une puissance de 175 ch, ce cinq-cylindres permet à l'Alfa de se repositionner au coeur de son segment, où, selon la marque transalpine, 79 % des Diesel affichent plus de 150 ch. Accouplé à une boîte mécanique à six rapports, le 2,4 l JTD 175 peut recevoir, contre 1 900 € la boîte autoadaptative Sportronic à cinq rapports.

Pour mettre en exergue les moteurs plus puissants, les trains roulants ont reçu quelques aménagements destinés à mieux maîtriser le roulis et le tangage. Bien entendu, les assistances électroniques (ABS, aide au freinage d'urgence et contrôle de stabilité VDC) sont au programme.

Au volant, on retrouve une 166 dont les qualités dynamiques honorent le blason. Le train avant précis et la suspension bien maintenue profitent à l'agrément général. La grande Alfa est moins à son affaire en ville. La direction lourde en manoeuvre et le confort contrarié par quelques réactions sèches assombrissent le tableau, même si ici, les pneus taille basse de 17 pouces du modèle essayé sont en partie responsables du désagrément. La circulation urbaine n'est pas non plus le fort du 2,4 l JTD. Sa sonorité y est trop marquée pour un haut de gamme. Dès que les axes se dégagent, le cinq-cylindres libère toute son énergie, et l'Alfa Romeo 166 retrouve ses instincts de grande routière.

D'une grande souplesse, le moteur relance dès 1 000 tr/min, et sa propension à monter en régime est surprenante pour un Diesel. Ce propulseur inscrit sans conteste la grande italienne dans le cercle des routières diesels à hautes performances (222 km/h, et 8"9 pour passer de 0 à 100 km/h). Il y ajoute la manière lorsqu'il est accouplé à la boîte Sportronic dont la réactivité et la souplesse de fonctionnement sont à souligner.

L'intérieur de la 166 évolue peu. On note des habillages plus clairs, le verrouillage électrique des portes dès 20 km/h, ou encore l'extinction retardée des phares (fonction follow me home). Mais la grande Alfa ne peut cacher ici l'ancienneté de sa conception. Son habitabilité à l'avant est pénalisante, et il lui manque des éléments devenus standard à ce niveau de gamme, tels que la climatisation bizone ou le chargeur de CD en façade. Idem pour l'option volant multifonction, qui ne sera pas disponible avant le mois de mars 2004.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Style, présentation
Prix, performances
Agrément Sportronic

Points faibles
Moteur sonore
Confort (roues de 17 pouces)
Habitabilité (surtout à l'avant)

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Le coupé Peugeot 406 n'est plus le seul élégant de sa catégorie. L'Alfa Romeo GT reprend le flambeau avec un tarif placé et un Diesel de 150 ch, mais pas beaucoup de place.

Sa notoriété, Alfa l'a acquise dans les années 1950. A l'époque, la Giulia Sprint GT oeuvrait avec succès. Cinquante ans plus tard, c'est au même coup de crayon, Bertone, qu'a été confié ce qui ressemble à une commémoration. Le coupé GT sportif, moderne, au style racé introduit en 1998 par la 156, avait pour mission d'aller à nouveau à la conquête d'un public de connaisseurs amoureux d'automobiles. Une volonté confirmée par le biais de la 147 dont la GT est aussi héritière. Et l'ultime d'ailleurs puisque la plate-forme 147-156 est en fin de carrière et que les productions ultérieures, dont la 157 attendue fin 2005, étrenneront de nouveaux dessous.

Pour autant, la GT n'a pas une base au rabais. Le châssis a été modifié, amélioré. Les voies sont plus larges et la géométrie du train avant a été affinée. Le coupé Alfa a du répondant, de la tenue. La direction est précise, directe et assez légère à manoeuvrer, mais pas trop. La GT n'enchaîne pas seulement les virages avec élégance, elle domine la route. L'amortissement, qui réagit avec fermeté sur les irrégularités, est toutefois trépidant sur mauvais revêtement, mais le confort sur autoroute reste malgré tout satisfaisant. La suspension typée sport cadre bien la caisse. Les mouvements sont maîtrisés, la GT ne se dandine pas, la trajectoire est rigoureuse. Un coupé agile, assez facile à exploiter grâce aussi à un train arrière globalement neutre. L'ESP, non déconnectable, n'est pas trop sollicité, l'antipatinage, lui, a plus de travail. La montée en puissance du moteur est assez brutale, prenant parfois en défaut la motricité. Quant au freinage, s'il donne l'impression d'être mordant au premier coup de pédale, il s'avoue un peu léger en endurance, face à l'échauffement.

Malgré une proposition à essence convaincante, la plupart des clients - 70 % - devraient se tourner vers la GT Diesel. Et on peut aisément les comprendre. Avec sa puissance portée à 150 ch, le 1.9 JTD met les bouchées doubles pour entraîner les 1 365 kg de l'ensemble. Il ne se fait pas prier pour monter en régime, plus à l'aise encore en reprise qu'en accélération. Le niveau de performance est comparable à celui proposé par le moteur JTS de 165 ch dont l'agrément est certes supérieur grâce à son allonge, son onctuosité et surtout sa sonorité.

Mais le JTD, c'est aussi une réelle économie de fonctionnement. A 130 km/h régulés sur autoroute, moteur bien calé sur le sixième rapport à 2 300 tr/min, l'ordinateur de bord fait les comptes : 6,5 litres de carburant aux 100 km. Une paille pour un coupé qui ne manque pas de caractère. Le JTD, c'est surtout une rentabilité immédiate puisqu'il est proposé au même prix que la version à essence. Un miroir aux alouettes assez commercial car si le moteur JTS dans la gamme 156 était plus cher que le JTD, dans la gamme GT, l'écart semble avoir été réduit en coupant la poire en deux : le Diesel augmente, l'essence baisse...

L'habitacle, quant à lui, respire la 147. La planche de bord est la même hormis une nouvelle texture moussée assez avenante. Elle gagne en qualité de fabrication, mais fait d'autant plus massive que l'habitacle est assez confiné. Le coupé GT est moins habitable et moins lumineux qu'une 147, et l'on voit mal comment il pourrait venir concurrencer des Peugeot 406 Coupé ou BMW Série 3 Coupé sur ce point beaucoup plus « familiaux ». L'Alfa s'adresse avant tout à un couple dégagé des contraintes familiales. Dans ce contexte, c'est un coupé agréable à vivre grâce en partie à son coffre assez modulable : banquette 2/3-1/3, trappe à skis et coffrets latéraux de rangement dans le coffre.

Les places arrière sont restreintes et ne conviendront réellement qu'à des enfants ou adultes de petite taille. Plus que le manque d'espace aux genoux, c'est la garde au toit la plus contraignante. Idem pour le conducteur qui est placé assez haut, malgré un réglage en hauteur du siège. Une habitabilité moyenne pour un véhicule au tarif placé, à moins de se tromper de catégorie.

Par rapport à un coupé BMW ou Peugeot, la GT s'avère assez bon marché au vu de son équipement complet. Mais pas par rapport à un coupé Opel Astra, tout aussi habitable. La bonne nouvelle donc, c'est qu'une Alfa reste une Alfa. Une voiture plaisir pour laquelle on devra faire des concessions.
 
Fabrice DAL'SECCO
Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Ligne
Performances
Consommation
Tenue de route

Points faibles
Habitabilité
Bruit du moteur

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Contre 200 à 250 Û de plus, l'amateur de 147 bénéficie d'une carrosserie et d'une planche de bord retouchées, de modifications mécaniques et d'un équipement enrichi. Alfa romeo 147 Disponible le 19 novembre Trois moteurs à essence de 105, 120 et 150 ch Quatre moteurs Diesel de 100, 115, 126 (7 CV) et 150 ch  
 
Toujours disponible en versions à trois ou à cinq portes - les portes arrière restant dans ce cas pratiquement invisibles grâce aux poignées dissimulées dans les montants -, la 147 affine ses lignes. C'est surtout vrai pour le profil, et pour la poupe qui accueille de nouveaux feux. La proue demeure, elle, arrogante, avec une calandre toujours mise en avant et des projecteurs ronds inédits sous glace lisse, comme le veut la mode actuelle.

Si on note quelques archaïsmes, comme le pot d'échappement trop visible, la découpe apparente de l'airbag devant le passager ou les essuie-glaces non dissimulés au repos et une finition intérieure toujours un peu clinquante, on a à peu près fait le tour des imperfections. Ces détails n'ont l'air de rien, mais les essuie-glaces sont à l'origine d'un important bruit d'air, et la vue du pot attire l'attention sur la pollution, ce qui n'est guère heureux en ce moment, d'autant que, lors des reprises, les diesels produisent de la fumée.

Mais c'est au volant et à l'aulne du tempérament que l'on apprécie une Alfa Romeo. La 147 n'en manque pas grâce à ses moteurs puissants, alertes à haut régime, généreux en couple à bas régime et associés à des boîtes aux rapports bien étagés. Sur parcours sinueux, on en retire un vif plaisir. La 147 vire bien à plat, freine fort, tient son cap en ligne droite, et elle reste rassurante dans les courbes.

Sans fatigue. Certes, niveau sonore et raideur des suspensions n'en font pas un pullman, mais les sièges, bien dessinés et de bon maintien, permettent d'envisager de longs trajets sans fatigue. Les manoeuvres ne sont pas non plus le fort de la 147, dont le rayon de braquage ne facilite pas les demi-tours.

Pour les amateurs, la boîte robotisée Selespeed avec palettes de commande au volant favorise la conduite sportive en autorisant des changements de vitesse éclairs et des rétrogradations comme à la parade. Toujours dans le domaine sportif, signalons que la tonitruante version GTA poursuit sa carrière sans changement. Notons enfin que le moteur 1.9 JTD Multijet de 126 ch, qui détermine un classement fiscal en 7 CV, sera maintenu sur notre marché.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Performances
Agrément de conduite
Comportement routier
Style
Habitabilité

Points faibles
Bruits (air)
Finition

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Vous rêvez de rouler dans un concept car, vous vibrez devant une robe italienne et ne craignez pas les regards portés sur votre auto : l'Alfa Brera vous tend les bras. Fidèle reproduction du superbe concept car Giugiaro présenté au Salon de Genève en 2002, le nouveau coupé Alfa Romeo synthétise avec force le style de la marque. 

Bâti sur la plate-forme de la 159, dont il partage 55 % de pièces, le Brera étale ses lignes délicieuses sur 4,41 m de long pour une hauteur contenue à 1,37 m. Pour quitter les salons et s'exhiber dans la rue, ce nouveau coupé dispose de deux motorisations à essence. Le V6 de 260 ch pour la noblesse, et le nouveau quatre cylindres 2.2 JTS, objet de cet essai. Courant 2006, une inévitable mécanique diesel, le cinq cylindres de 200 ch, viendra satisfaire les inconditionnels du moteur à l'huile lourde.

Plutôt pour deux. Bien que portée prioritairement sur l'esthétique et l'exclusivité, la clientèle visée appréciera aussi le confort et l'espace intérieur du Brera. L'aisance est appréciable à l'avant et le coffre réussit le test du sac de golf. L'habitacle, reprenant le « cockpit » de la 159, n'est cependant pas à l'abri des griefs. La finition imparfaite par endroits (à mettre au passif des modèles de présérie), le manque de rangements, l'ouverture du coffre qu'il faut aller chercher au fond de l'accoudoir central, la position de conduite pas assez basse, la visibilité médiocre vers l'arrière et des places arrière peu exploitables clôturent les critiques.

Il est temps de tourner la clé de contact, pardon, d'appuyer sur le bouton de démarrage, pour donner vie à cette sculpture sur roues. D'emblée, la sonorité de l'échappement vient flatter les tympans. Elle a fait l'objet d'un soin particulier de sorte à identifier immédiatement la signature d'une mécanique Alfa. Petit bruit métallique au démarrage et résonances à l'accélération sont donc au rendez-vous.

De la rondeur. D'origine Opel, le 2.2 a été revu par les motoristes d'Alfa qui lui ont greffé leur technique d'injection directe JTS et le système Twin Phaser (variation continue du calage des soupapes d'admission et d'échappement). Déception, les performances n'ont rien d'époustouflant. Certes, la poussée est réelle et les chiffres le prouvent (de 0 à 100 km/h en moins de 9 s), mais les sensations sont édulcorées. Les 185 ch annoncés doivent combattre le poids. Ils laissent des forces dans la bataille. Heureusement, le bloc fournit un agrément agréable grâce à sa rondeur à bas régimes, au profit de la souplesse d'utilisation.

Ce confort de conduite est en adéquation avec les trains roulants et la suspension qui bénéficient de réglages spécifiques par rapport à la 159. Le Brera soigne ses occupants en filtrant correctement les saillies de la route et aucune réaction ferme de la suspension ne vient dégrader le confort. Ce compromis n'enlève rien aux qualités dynamiques puisque le bel italien est capable de mener grand train avec aisance.

A défaut d'offrir le plaisir de conduite d'un modèle à propulsion, il répond aux préoccupations actuelles avec une adhérence latérale de haut niveau, un freinage puissant et un plein sentiment de sécurité.

Proposé à partir de 34 000€, le Brera 2.2 JTS sera plus apprécié dans sa finition Selective à 36 100 Û, dotée d'un équipement plus en rapport avec le standing de la voiture (lire encadré). Au même prix, il est possible de s'offrir la Sky View équipée d'un rideau coulissant pour profiter de la luminosité du toit en verre (non ouvrant). Mais attention, la présence de ce rideau pénalise la garde au toit à l'arrière de manière rédhibitoire.
 
Bertrand Bellois

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S'il est plus logeable que l'étriqué 156 SW, ce break se classe toujours parmi les séducteurs plutôt que les déménageurs. Pour 1 300 € de plus que la berline, fait-il preuve de sens pratique ?  

Depuis son lancement l'an passé, la ligne de la berline 159 exerce un fort pouvoir d'attraction. Et à en croire les regards appuyés sur cette version break, on suppose sans verser dans l'oracle que la SW (Sportwagon) risque de faire chavirer les coeurs.

Mais sous cette plastique à couper le souffle qui reprend le gabarit de la berline, qu'en est-il du coffre ? Comme la 156 SW à son époque, la 159 SW n'a rien d'une déménageuse. Elle gagne 85 l de capacité (445 l sous le cache-bagages), ce qui la positionne juste au-dessus de la Audi A4 Avant (442 l), mais à bonne distance de la Peugeot 407 SW (489 l) qui, comme elle, préférent le style au sens pratique. 

En portefeuille.
L'italienne se contente de dossier de banquette rabattable et d'assise fixe ce qui n'autorise pas un plan de chargement plat. Des filets latéraux et deux trappes de rangement agrémentent le coffre, mais on déplore l'absence de sac à skis qui devrait compléter la trappe du même nom. De même, pourquoi ne pas avoir équipé le hayon d'une vitre ouvrante pratique pour accéder à la plage arrière ? Et quid du siège passager avant pliable en portefeuille pour transporter des objets longs ?

Cette 159 SW s'apprécie pour ses prestations générales. Sur route, elle reprend le comportement efficace de la berline. Les 50 kg supplémentaires ne pénalisent pas le maintien de la caisse. L'équilibre est rarement pris en défaut et la direction très directe pour une familiale contribue à délivrer une précision de conduite réjouissante. Le confort de roulement est de bon niveau, même si l'insonorisation du train arrière aurait gagné à être davantage soigné.

Le conducteur souffre d'une assise un peu haute qui pénalise les grands gabarits. La planche de bord est du meilleur effet et la finition ne prête pas le flanc à la critique. Quant aux passagers arrière, ils trouveront leur aise à deux. L'imposant tunnel de servitude interdisant à un troisième adulte de caser correctement ses jambes.

Diesel moderne.
La Sportwagon reprend la palette de motorisation de la berline et c'est à nouveau le 1.9 JTD Multijet de 150 ch qui rassemblera le plus de suffrages. Si l'on ne prend garde à maintenir un filet de gaz, ce turbo diesel à rampe commune de dernière génération peine à déplacer les 1 585 kg en manoeuvre de stationnement. Tout rentre dans l'ordre une fois atteint son régime de couple. Le rapport performances/consommations se situe dans la bonne moyenne de la catégorie, et la commande de la boîte de vitesses délivre un agrément de premier ordre malgré un étagement un peu long. En cours d'année, une transmission automatique viendra enrichir le catalogue des options.
 
Paul Lary

Points forts
 Ligne réussie
Agrément de conduite
Finition en progrès

Points faibles
Volume de coffre
Poids élevé
Bruit de roulement

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Cette stricte deux places perpétue le genre spider en l'adaptant aux moeurs de l'époque. L'Alfa Spider n'est pas sportive, mais préserve le plaisir. 

Dans la mémoire de l'automobile, les spiders évoquent la légèreté, l'impertinence, la gaieté, voire l'inconfort. L'espèce est hélas en voie d'extinction. Alors, Alfa Romeo a choisi d'infléchir le cours d'une histoire marquée par le spider Giuletta (1955) ou l'inusable Duetto (1966-1993).

Le nouveau venu exprime et amplifie un changement d'orientation déjà sensible sur son prédécesseur, né en 1995 : il pèse 1 530 kg. Et frôle les 1 700 kg dans son exécution V6 3.2 à transmission intégrale. L'allègre moteur 2.2 JTS, malgré son punch (92,5 ch au litre), ne parvient pas à masquer cette surcharge : 8,8 secondes de 0 à 100 km/h, c'est 1,7 s de plus qu'un BMW Z4 2.5i, proche en puissance.

Dès lors, l'Alfa Spider ne saurait être une sportive. Elle s'inscrit sur un autre terrain, plus paisible : le plaisir des sens. Du spider elle a gardé la pureté des lignes et du concept : capote en toile, deux places. Mais par la taille, le poids, la qualité de finition, l'équipement et le confort, elle s'apparente davantage à la version découvrable d'une berline familiale. Ce qu'elle est d'ailleurs puisqu'étroitement dérivée de la 159 et de son coupé Brera. 

Ce positionnement peut paraître ambigu. Pourquoi reprendre les longues portes du Brera et des sièges à dossier basculant puisqu'il n'est que deux places à bord ? Pourquoi se priver de la possibilité d'accueillir deux passagers supplémentaires et un toit rigide escamotable alors que sa taille le lui permet, comme l'atteste l'espace laissé vide derrière les sièges ? Par souci d'économie peut-être, le groupe Fiat ayant traversé des temps difficiles. Alfa Romeo préfère parler de « choix philosophique ». Une fois le conducteur au volant, l'argument ne sonne pas creux à ses oreilles, tout comme le 2.2 JTS, plein et mélodieux. Les suspensions sont fermes mais filtrent bien les aspérités de la route, le train avant s'inscrit avec vivacité et précision dans les courbes serrées, le châssis ne bronche pas dans les courbes rapides. L'espace derrière les sièges s'avère pratique pour poser une veste ou garder un petit sac à portée de main. Et puisque la vitesse est devenue un plaisir illicite, rouler à deux, cheveux au vent, sous un soleil complice console de bien des sensations enfuies. C'est bien ainsi qu'il faut comprendre et apprécier l'Alfa Spider : à le regarder comme à le conduire, il apporte la joie de vivre.
 
Xavier Chimits

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Vous trouvez que Coupé Alfa et moteur diesel sont deux notions qui se marient mal... 

Vous trouvez que Coupé Alfa et moteur diesel sont deux notions qui se marient mal... En France, 70 % des Alfa GT sont vendues en version 1.9 JTD ! Alors, quatre mois après son lancement en déclinaisons à essence 2.2 (185 ch) et V6 3.2 (260 ch), Alfa offre à la Brera l'évolution en 200 chevaux du 2.4 JTD, inaugurée par la 159. Sa puissance unitaire inspire le respect : 83 chevaux au litre. Pour atteindre les 200 chevaux, les coupés 407 2.7 HDi et BMW 330d recourent à des six-cylindres. Alfa fait aussi bien, avec un cylindre en moins et 2 400 cm3. Né à Milan contrairement aux JTS à essence de la Brera, ce 2.4 JTD prouve qu'Alfa n'a pas tourné le dos à son passé de motoriste. 

Sobriété.
Déception toutefois dès les premiers mètres car ce moteur à la sonorité agréable répond mollement à bas régime. Car il peine sous la charge. La Brera cumule ici deux handicaps : un toit en verre et l'embonpoint de la 159, dont elle est déclinée. Au total, 1 600 kg, soit 250 kg de plus qu'une Alfa GT, pourtant plus longue (4,49 m) ! Mais une fois passé les 1 800 tr/min, la Brera JTD reprend des couleurs grâce à un couple de 400 Nm. Elle précède ainsi de quatre dixièmes (8,1 secondes) la 407 coupé 2.7 HDi dans l'exercice du 0 à 100 km/h. Et, bonne surprise, reste sobre, avec 6,8 l aux 100 km en usage mixte, ce qui lui permet d'aller de Lille à Marseille sans passer à la pompe.

Modération.
Direction franche, suspensions fermes et vivacité des reprises concourent au plaisir de conduire sur route sinueuse. A condition de garder le pied léger en sortie de courbe car son fort couple l'incite à élargir la trajectoire. Mené avec modération, le 2.4 JTD sied donc bien à la Brera, un coupé au tempérament moins sportif que ne le laisse imaginer sa ligne acérée. D'autant que la Brera diesel ne force pas sur les prix : 36 000 € en finition de base richement dotée, auxquels il faut ajouter 100 € pour l'option placage d'aluminium de la planche de bord, sans laquelle le bonheur de rouler en Brera ne serait pas tout à fait le même.
 
Xavier CHIMITS

Points forts
Esthétique
Moteur puissant et mélodieux

Points faibles
Moteur creux sous 1 800 tr/min
Habitabilité aux places arrière

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