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Le mini-monospace d'Opel reçoit le petit 1,3 l Diesel conçu par Fiat. Un moteur très réussi, qui ne parvient cependant pas à faire oublier les faiblesses de l'Agila. 

Le cocktail laisse rêveur : avec un blason allemand, une caisse d'origine japonaise (Suzuki Wagon R), un moteur Diesel conçu en Italie par Fiat, l'Opel Agila 1.3 CDTi est le fruit d'un intense métissage. Si le style laisse dubitatif (surtout dans cette finition N-Joy, avec carrosserie bicolore et troisième vitre latérale obstruée), on ne peut qu'être séduit par l'agrément procuré par le moteur 1,3 l CDTi. Ce bloc ultracompact (de 1 248 cm3 de cylindrée) embarque une culasse à seize soupapes et une rampe commune à 1 400 bars autorisant jusqu'à cinq injections par cycle. Malgré une cylindrée qui compte parmi les plus faibles du monde pour un moteur Diesel, le 1,3 l CDTi délivre un couple maximal de 170 Nm à 1 750 tr/min.

Associé à une boîte étagée court et dotée d'une commande plaisante, ce moteur se révèle agréable ; nerveux, mais jamais brutal. En revanche, il manque de discrétion, à froid bien sûr, mais aussi sur autoroute, où une résonance désagréable vous informe que vous approchez des 130 km/h. En ces temps de floraison des radars automatiques, l'intention est louable, mais on n'en demandait pas tant !

D'une manière générale, l'Agila 1.3 CDTi est à la traîne en matière de confort. Les passagers seront indisposés par des sièges fermes et par des suspensions manquant de finesse dans le filtrage des cahots (la faute notamment à l'archaïque essieu rigide à l'arrière). Ceux qui recherchent un habitacle chaleureux devront passer leur chemin : même dans la finition N-Joy, qui se veut , le noir et le gris sombre dominent. La planche de bord, intégralement reprise du Suzuki Wagon R, ne peut masquer ses cinq ans d'âge, avec ses matériaux d'une qualité indigente. Au moins l'espace intérieur est-il suffisant pour quatre grands adultes, ce qui n'est pas le cas de toutes les concurrentes.

Très compact, l'Agila se faufile partout en ville. Ses 3,53 m de long lui permettent de se garer dans le moindre trou de souris, même si la direction apparaît un peu lourde lors des manoeuvres.

Si le 1.3 CDTi convainc pleinement de par son agrément de conduite, il se révèle en revanche assez gourmand, particulièrement en ville, 6,6 l aux 100 km, soit 1,3 l de plus qu'une Toyota Yaris D-4D, référence en la matière. Une gourmandise due sans doute à son profil d'armoire normande.

Sur le plan financier, l'Agila 1.3 CDTi a toutefois consenti des efforts : il est disponible à partir de 11 100 €, ce qui en fait l'un des diesels les moins chers du marché. Néanmoins, afin de bénéficier d'un équipement moins sommaire, il est préférable de se tourner vers les finitions Comfort (11 950 €) ou Cosmo (13 000 €). De tels tarifs incitent à l'indulgence...
 
Vincent DESMONTS Photos de Christian BEDEI

Points forts
Moteur souple et sobre
Commande de boîte agréable
Volume intérieur
Tarif compétitif
Compacité

Points faibles
Confort médiocre
Moteur bruyant
Consommation élevée en ville
Direction lourde lors des manoeuvres
Finition à revoir

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Sous ses airs de baroudeur, le nouveau 4 x 4 Nissan affiche des ambitions familiales avec ses sept places et sa modularité de monocorps. Nissan Pathfinder Lancement le 14 mars Turbo Diesel de 174 ch 12 CV A partir de 33 900 

Inutile de feuilleter le catalogue Nissan dans tous les sens. Malgré le désir du japonais de répondre à toutes les attentes des automobilistes, il ne propose pas de grand monospace dans sa gamme. Alors, Nissan profite de son expérience en 4 x 4 pour servir un nouveau venu capable de se poser en alternative séduisante aux véhicules familiaux.

Autre choix. C'est le Pathfinder, un tout-terrain au gabarit respectable (4,74 m) qui vient remplacer le Terrano à cinq portes (le trois-portes subsiste au catalogue). Il partage son châssis échelle à roues indépendantes avec le modèle américain Titan et le nouveau pick-up Navarra.

Avec son style assez carré, ses flancs droits qui suggèrent une belle habitabilité et ses ailes élargies, d'aucuns y verront un gros X-Trail, le 4 x 4 compact de la marque. Mais le Pathfinder va plus loin avec ses sept places possibles grâce à deux sièges placés en troisième rangée (à partir du niveau Confort). Comme le luxueux Volvo XC 90 et l'onéreux Land Rover Discovery, ces sièges sont escamotables sous le plancher. Ce type d'aménagement reste rare sur les grands monospaces (seul le système Stow'n Go du Chrysler Grand Voyager est comparable), c'est dire l'attrait que peut avoir le Pathfinder aux yeux des familles nombreuses.

Un 4 x 4 pour tous. Comme c'est souvent le cas, ces places supplémentaires servent de dépannage pour les adultes et seront convoitées par les enfants. Dans la configuration à sept sièges, le coffre est limité à 190 l (comparable à un Renault Espace) contre un volume plus généreux de 515 l en cinq places. Enfin, en escamotant les deux rangées de sièges, on dispose d'un plancher plat, propice au chargement d'objets encombrants, et que l'on allongera en rabattant le siège du passager avant. Le dessin de la planche de bord reprend les traits stylistiques des dernières productions de la marque. L'aspect général est correct, mais la finition devrait être améliorée par rapport aux modèles de présérie.

Franchisseur. Construit à Barcelone, en Espagne, le Pathfinder sera importé en France dès ce mois avec une motorisation Diesel (un V6 à essence pourrait suivre). Son 2.5 dCi basé sur le 2.2 dCi du X-Trail développe 174 ch et offre un couple de camion : 403 Nm à 2 000 tr/min. Des valeurs imposantes, mais qui n'ont rien de trop pour animer les 2 132 kg de l'engin. En dehors d'une certaine inertie au démarrage et des dépassements qui demandent de l'anticipation, la conduite n'a rien de paresseuse. Le Pathfinder est capable d'imprimer un bon rythme de conduite et, à vitesse de croisière, le sixième rapport vient calmer le régime moteur. La sonorité mécanique est dans la moyenne de la catégorie avec des claquements assez audibles au ralenti et dans les phases d'accélération. Une boîte automatique à cinq rapports (2 900 €) peut s'accoupler au 2.5 dCi, mais celle-ci est à écarter tant son fonctionnement est pénalisant.

Relève nippone. Des ambitions familiales doivent s'accompagner d'un confort de bon niveau. Ici, le Pathfinder est moins convaincant à cause d'une suspension assez sèche. Le comportement routier offre une grande sérénité à la conduite avec un train avant franc et un bon ressenti des réactions du châssis. Le Pathfinder s'exprime aussi hors du bitume, et avec talent.

Des trois niveaux d'équipement disponible, la finition intermédiaire (Confort à 37 400 €) est la plus pertinente. En plus des sept places, elle est dotée d'équipement moderne, et l'allure du véhicule est relevée par la calandre chromée. Pour les adeptes de technique dernier cri, l'option Pack Connect (2 900 €) comprend un système GPS couleur très élaboré, une caméra de recul et un prééquipement Bluetooth.

Cette dotation et les prestations du Pathfinder le rapprochent dangereusement du Patrol. Ce dernier a une finition intérieure plus luxueuse, et son statut est plus haut de gamme, mais il pourrait souffrir de la proximité avec ce modèle à l'aménagement plus intelligent et à la facture moins salée.

Bertrand Bellois Photos de Cyril de Plater

Points forts
Performances
Habitabilité, coffre
Sept places
Facilité d'aménagement
Potentiel tout-terrain

Points faibles
Equipement en Sport
Confort ferme
Finition à parfaire
Boîte auto dépassée

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Vous trouviez la 300C totalement inadaptée ? Avec ce nouveau moteur, elle a les moyens de vous faire changer d'avis : ce diesel lui va comme un gant. 

Vous cherchez à vous démarquer du reste du quartier. La Chrysler 300C est faite pour vous. Avec sa calandre proéminente et son gabarit de près de 5 m, impossible de passer inaperçu. Mais cette démesure peut être difficile à assumer. Non pas en termes d'image, ni en prix, mais plutôt en coût d'utilisation. Pour s'en sortir question vitalité, il faut au moins à ce totem de près de 2 tonnes les 249 ch du V6 à essence de 3,5 l. Avec une vitesse de pointe de 220 km/h, une accélération de 0 à 100 km/h en 9,2 s, en échange il propose une consommation descendant rarement en dessous de 10 l aux 100 km, et pouvant facilement monter à 20 l. Le rêve peut vite tourner au cauchemar. 

La réconciliation entre l'Amérique et l'Europe pourrait bien s'opérer autour d'un... diesel. Mercedes a en effet confié à la Chrysler 300 C son dernier petit bijou, le V6 de 3 litres qui équipe les modèles 320 CDI allemands. A vrai dire, il lui va comme un gant, à croire qu'ils ont été fait l'un pour l'autre. Les 218 ch et les 510 Nm de couple ne sont pas à la peine pour mener grand train. En mettant vitesse de pointe, accélérations et consommation en rapport, ce diesel renvoie aux oubliettes tout moteur à essence de la gamme Chrysler se trouvant sur son chemin. Souple à bas régime, rond à mi-chemin et vif au sommet du compte-tours, le CRD est à l'aise partout. Certes, il n'est pas associé ici à la fabuleuse boîte automatique à sept rapports qui officie dans la gamme à l'étoile, mais la « boîte 5 » est tout de même un bon complément, mêlant douceur et dextérité dans le passage des vitesses.

Bien qu'utilisant le châssis de la Classe E, la 300C est, en efficacité, un cran en dessous. La faute au poids bien sûr, mais aussi à un schéma de suspension plutôt axé sur le confort. Un onctueux paquebot au long cours, se menant du bout du doigt par le biais d'une direction très assistée et démultipliée. Un autre univers en somme, mais avec suffisamment de maîtrise pour pouvoir parader sur nationale, grâce notamment à un freinage endurant et un ESP livré en série.

A l'intérieur aussi, l'univers est dépaysant. Très américain, on attend de lui qu'il soit spacieux, très bien équipé, avec de larges sièges revêtus de cuir et qu'il puisse plaire au plus grand nombre quitte à tout mélanger. Finition bois, chrome, aluminium, cuir, l'ambiance est un peu surchargée. D'un autre côté, le consommateur américain attache moins d'importance à la qualité des plastiques, à l'ergonomie et au maintien latéral des sièges. Le consommateur européen saura s'en satisfaire. D'autant que, sésame sur le hamburger, cette version, qui peut désormais faire référence, est 1 000 € moins chère que la gloutonne et moins performante 3.5 V6. Ce qui place cette 300C CRD à un niveau où elle n'a pas de concurrente dans sa catégorie en Europe.

Et si l'envie vous prenait d'être encore plus hors-norme, une monumentale version break Touring est au catalogue. Cela mérite bien 2 700 € de plus.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Agrément du moteur
Coût d'utilisation
Prix
Equipement
Ligne

Points faibles
Maintien des sièges
Qualité de certains plastiques
Intérieur surchargé

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CHRYSLER Crossfire SRT6 Disponible Moteur : V6 compressé de 335 ch #bull; Existe aussi en Roadster. Fiscalité : 24 CV Prix : 51 800 € 

Avec son aileron arrière proéminent et fixe, un spoiler avant à effet de sol et, surtout, un compresseur qui permet au V6 de 3,2 l de délivrer 335 ch en finition SRT6, la Crossfire nous apparaît plus sportive que jamais. Reste à savoir de quelle discipline il s'agit. A première vue, le kilomètre lancé. La capacité d'accélération est phénoménale, avec une montée de 0 à 100 km/h effectuée en à peine plus de cinq secondes. La Chrysler bondit littéralement à chaque pression sur la pédale d'accélérateur, bien aidée en cela par le couple important disponible sur une large plage, mais surtout à assez bas régime. ça, c'est l'effet compresseur. Les sensations de pression sur le siège s'accompagnent d'envolées très mélodieuses, à la fois métalliques et rauques. Les sens sont surexcités... la Crossfire est bestiale. La suspension, renforcée, renvoie avec fracas la moindre saillie. On sent bien la route, et surtout les pavés...

Patineuse. A mieux y réfléchir, il est une discipline où cette Crossfire est bien plus à son aise, c'est le patinage artistique, limite acrobatique. Bande blanche, passage piétons, pavés, cette Chrysler ne rate pas une occasion de partir en glissade, même sur le sec. La motricité est souvent mise à mal et systématiquement sur sol humide : il vaut mieux alors avoir les roues avant droites pour ne pas faire un axel. Même branchés, l'antipatinage et l'ESP n'arrivent pas à juguler au plus vite le cabrage : un coup d'accélérateur, et c'est déjà une demi-équerre. La Crossfire est à conduire avec doigté, méfiance même quand les conditions sont mauvaises. Le freinage n'attire aucune critique ; il est assez mordant et endurant. A l'inverse, la direction, trop floue et collante en son point milieu, n'est pas très agréable sur autoroute.

Intérieurement, on accède à un coupé à la finition soignée et à l'habitabilité très convenable. Les matériaux utilisés et le traitement de la planche de bord sont modernes. L'équipement est plutôt complet, même si l'on passe à côté d'éléments désormais communs, comme l'allumage automatique des phares et des essuie-glaces.

Fabrice DAL'SECCO

Points forts
Ligne
Sonorité du moteur
Performances

Points faibles
Motricité
Direction floue

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Sur la base d'une nouvelle plate-forme qui intègre des modules provenant de la dernière Classe C, comme par exemple les trains roulants, le roadster SLK se gonfle d'importance. Des motorisations musclées, des technologies de pointe, des équipements inédits et un style à couper le souffle démodent l'actuelle version.

En effet, dès le premier modèle 200 K, les 163 ch suffisent amplement à assurer des performances sportives, à condition toutefois d'opter pour la boîte de vitesses mécanique à six rapports, plus réactive que la transmission automatique, en dépit d'une commande lente et trop ferme. Avec le SLK 350, c'est l'inverse, la transmission automatique à sept rapports est plus convaincante et plus agréable, offrant des passages extrêmement doux et rapides, beaucoup d'à-propos dans les changements de vitesses en fonction du mode de conduite ou du relief et, en prime, une consommation moyenne inférieure.

Si les nouveaux roadsters SLK donnent d'emblée satisfaction sur le plan des performances, ils présentent également des châssis efficaces et vivants, au point de tolérer - quand l'ESP est enclenché, naturellement - des écarts surprenants pour une marque aussi prudente dans le passé. Il en découle un agrément de conduite inattendu si l'on chatouille un peu l'accélérateur, au point d'oublier rapidement que l'on est au volant d'une... Mercedes. Comme les freins suivent la cadence en dépit d'une course trop longue et d'un toucher spongieux, tandis que la direction combine désormais douceur et précision, on n'hésitera pas à mener sportivement la SLK sur les parcours sinueux. C'est sans danger... dans la mesure où l'on reste dans la légalité des vitesses imposées.

Si la raideur des suspensions pénalise le confort (le SLK n'aime pas les plaques d'égouts), le capotage est en revanche une réussite totale (lire ci-dessous). En 22 secondes, on se retrouve à l'air libre en restant, grâce au filet tendu entre les deux arceaux, à l'abri des remous. Au moins jusqu'à 130 km/h, même si Mercedes a « oublié » d'offrir la possibilité de remonter les vitres arrière. Toit en place, on bénéficie de l'isolation thermique et acoustique d'un vrai coupé mais il faut dire que c'était déjà le cas avec l'ancien modèle. En mi-saison, la nouvelle option Aircarf, qui distille un courant d'air chaud à travers les appuis-tête des nouveaux sièges avec coque en magnésium, ravira les amateurs de cabriolet.

Taillé comme une vraie voiture de sport, le roadster SLK offre des prestations sportives à consommer avec modération. Certes, le plaisir qu'il procure se paye au tarif maximum mais ceux qui peuvent se l'offrir ne seront pas déçus.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Style
Agrément de conduite
Caractère sportif

Points faibles
Prix

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MERCEDES CLASSE A 180 CDI ET A 200 CDI, Disponible : le 10 septembre en 5 p, En décembre en 3 p. et en transmission automatique, Mi-2005 : 200 turbo 193 ch, A 200 CDI Société 136 ch (7 CV) déjà disponible.Plus stylée, plus grande, plus performante, la nouvelle Mercedes Classe A vise une clientèle plus jeune. Les versions diesels représenteront plus de 70 % des ventes. 

Sur un empattement de 2,57 m en progression de 15 cm, la nouvelle Classe A adopte un gabarit unique, avec trois ou cinq portes, qui présente une longueur supérieure de 6 cm à celle de la Family actuelle et 23 cm de plus que la version courte. Si cette évolution se fait naturellement au bénéfice de l'habitabilité, elle permet également au style de s'épanouir. D'autant que la nouvelle Classe A est également plus haute et plus large de 4 cm. Grâce à ses proportions mieux équilibrées, la « petite » Mercedes affiche désormais la prestance qui sied à un produit badgé de l'Etoile.

L'amélioration de l'esthétique et de l'habitabilité s'accompagne d'une évolution technique et d'un effort de présentation qui confirment, à l'instar des tarifs, la vocation de haut de gamme de la Classe A. Pour ne s'en tenir qu'aux seules motorisations Diesel, le nouveau moteur de 2 litres se décline en A 160 CDI de 82 ch, A 180 CDI de 109 ch et A 200 CDI de 140 ch. De quoi faire oublier les 75 ch et les 95 ch des précédentes A 160 CDI et A 170 CDI actuelles. Sans parler des performances en nets progrès, qu'il s'agisse de la vitesse de pointe, des accélérations ou des reprises, la consommation et les émissions se tiennent au plus bas. Ainsi, la consommation moyenne des trois nouveaux modèles diesels (respectivement 4,9 l, 5,2 l et 5,4 l aux 100 km) est-elle inférieure à celle de l'ancienne A 160 CDI (5,5 l aux 100 km). Ce résultat est obtenu en utilisant une injection directe par rampe commune de la dernière génération : très haute pression (1 600 bars), pompe à débit variable (en fonction de la charge demandée au moteur) et injection multiple (sept trous au lieu de six).

Agrément de conduite. Si la version A 160 CDI semble manquer de puissance pour obtenir des accélération convaincantes - on passe de 0 à 100 km/h en 15 secondes - compte tenu des 1 325 kg à mouvoir, les A 180 CDI et A 200 CDI se montrent particulièrement véloces. La première nommée présente le meilleur compromis entre vitesse de pointe, accélérations, consommations et niveau sonore. Il en résulte un agrément de conduite désormais digne d'une voiture de haut de gamme, et ce d'autant que le nouvel essieu arrière parabolique limite la prise de roulis en virage, garantit une tenue de cap imperturbable et assure une grande stabilité, tout spécialement dans les grandes courbes. Si l'on y ajoute un freinage à la hauteur, on peut seulement déplorer que le niveau sonore soit un peu élevé à haut régime - surtout à bord de la 200 CDI - et que les bruits d'air augmentent avec la vitesse. La direction, quant à elle, est directe et précise, mais elle manque de rappel et donne une sensation d'inertie. Tous les systèmes d'aide à la conduite, du contrôle de stabilité ESP à l'aide au freinage d'urgence, sont naturellement inclus en série.

Nouveauté et technique de pointe. En plus de la stabilité, le nouvel essieu arrière, en liaison avec un système d'amortissement sélectif qui fait varier automatiquement le tarage en fonction des sollicitations - état de la route et/ou mode de conduite - contribue au confort en limitant les trépidations. La nouvelle Classe A se montre particulièrement confortable aux places arrière où l'on dispose d'un espace généreux et d'une banquette moelleuse. La modularité est également un point fort de cette nouvelle génération qui présente un coffre à double étage, le fond s'adaptant astucieusement à deux hauteurs différentes. La position haute dégage un plancher rigoureusement plat, banquette arrière rabattue. Cette dernière, configurée en 2/3 1/3, bénéficie d'assises relevables. En carrosserie à cinq portes, la portion de deux tiers de l'assise peut être remisée dans le plancher.

En option, le pack Easy Vario (360 €) rend tous les sièges amovibles, y compris le siège avant droit, ce dernier héritant d'un dossier rabattable vers l'avant formant tablette. En version à trois portes, l'accès aux places arrière est tout à fait convenable, mais au prix de portes longues, très encombrantes.

Enfin, si l'architecture de la Classe A pénalise la visibilité vers l'arrière et de trois quarts, elle favorise l'accessibilité, qu'il s'agisse d'entrer ou de sortir de voiture, un avantage apprécié de tous ceux, jeunes et moins jeunes, qui ont mal au dos !
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Modularité
Confort
Comportement

Points faibles
Niveau sonore
Direction inerte
Prix

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Après cinq ans de bons et loyaux services, l'éprouvé 2.0 HDi 90 tire sa révérence. C'est désormais le 1.6 HDi en 92 ch qui donne de la voix sous le capot du Picasso diesel d'entrée de gamme. Pas pour longtemps.

Les normes Euro IV ont poussé nombre de moteurs diesels à la retraite. C'est le cas pour le Fiat Multipla, mais aussi pour le Citroën Picasso, qui doit ainsi se séparer de son 2.0 HDi « préféré ». Pourquoi préféré ? D'abord parce que c'est le moteur « star » qui l'anime depuis ses débuts. Ensuite parce qu'il représente près de 43 % des ventes, faisant jeu égal avec le 1.6 HDi de 110 ch, apparu il y a deux ans. Pour finir, le 2.0 lui seyait à merveille.

Mais, à l'usage, les habitués de l'ancienne version ne perdront pas au change. Malgré une cylindrée inférieure et des valeurs qui progressent peu (2 ch et 1 Nm de couple supplémentaires), les performances sont plus consistantes.

Bonne volonté.
C'est peu sur le papier, mais significatif en pratique. Plus souple, le 1.6 HDi 92 fait preuve de bonne volonté dès les bas régimes, et rend la conduite agréable grâce à sa faible inertie. Couplé à une boîte de vitesses bien étagée, il dispense d'avoir à rétrograder pour effectuer un dépassement. Un bon point car cet exercice s'avère assez désagréable : les débattements du levier demeurent trop longs, et la commande imprécise demande un temps d'adaptation. Hormis ce petit souci, le Picasso distille un agrément de conduite satisfaisant aux allures raisonnables.

Autre bonne nouvelle, et malgré la hausse des performances, le 1.6 HDi parvient à réduire sa consommation par rapport à un 2.0 déjà peu gourmand en carburant. Comptez un demi-litre de moins aux 100 kilomètres en moyenne.

Pour mélomanes...
En fait, la transformation n'apporte que des avantages, hormis un défaut majeur : le volume sonore. Bruyant à l'accélération, le moteur l'est aussi à vitesse stabilisée, ce qui rend les longs trajets pénibles. Plutôt ennuyeux pour un véhicule à vocation familiale. Une seule solution : rouler en musique ! Vous pourrez alors profiter des qualités toujours actuelles du Picasso. Confortable, sécurisant, il propose une modularité classique mais bien pensée, et un équipement complet en finition Exclusive.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Performances en hausse
Consommation en baisse
Confort

Points faibles
Niveau sonore
Commande de boîte
Détails de finition

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Pour 5 300 € de moins que le V6, le nouveau quatre-cylindres diesel de la C6 préserve un niveau de performance élevé, un réel agrément de conduite et une belle sobriété... en théorie. 

Déjà implanté sous le capot de sa cousine Peugeot 607, ce nouveau 2.2 HDi de 173 ch à deux turbos se distingue par son couple élevé de 370 Nm dès les plus bas régimes (1 500 tr/min). Il en découle un niveau de performance très proche du V6 à essence et un agrément de conduite quasiment à la hauteur du V6 diesel. Accélérations et reprises restent d'un excellent niveau et les dépassements ne sont jamais un problème.

L'autoroute demeure le domaine de prédilection de cette grande berline peu maniable en ville, souffrant d'une visibilité moyenne et d'une carrosserie trop exposée au moindre contact. A 130 km/h, un filet de gaz suffit à propulser la C6 2.2 HDi dans un confort remarquable de silence et de moelleux. Il ne subsiste qu'un léger chuintement d'air autour des rétroviseurs extérieurs et le raclement des balais d'essuie-glaces, les jours de pluie.

A contre-courant.
Au vu de ses caractéristiques, cette C6 affiche une sobriété alléchante sur le papier, battue en brèche par les résultats obtenus sur route. Alors que la norme nous promet une moyenne de 6,6 l aux 100 km, nous sommes tout juste descendus sous la barre des 10 litres en adoptant une conduite paisible et coulée avec une bonne dose d'anticipation. Avec une boîte de vitesses aux rapports supérieurs longs, on imaginait mieux. A cet égard, Citroën ne proposera pas de transmission automatique pour ce modèle, se plaçant à contre-courant d'un marché où, par exemple, Mercedes réalise 70 % des ventes de Classe E diesel à quatre cylindres avec la transmission automatique !

Si le conducteur est flatté par une planche bord d'aspect engageant et une ergonomie bien pensée, les passagers arrière sont choyés et particulièrement à leur aise. Petits désagréments, le système de navigation, fastidieux à programmer, n'a pas l'agrément des écrans tactiles adoptés par les Ford, Jaguar et Land Rover, et la capacité initiale du coffre n'est pas exceptionnelle. En contrepartie, la banquette arrière se replie en configuration 2/3-1/3 pour faire communiquer le coffre avec l'habitacle, une disposition rare sur les berlines de cette catégorie. Notons que cette disposition ne concerne pas les versions équipées du Pack Lounge (option à 1 300 €), qui propose deux sièges arrière individuels électriques.

Intrus à bord.
Cette motorisation plus abordable conserve, dans cette version Exclusive, toutes les bonnes choses et le raffinement qui font le charme de la C6. Si le châssis a tout pour satisfaire les clients de la catégorie, et si la présentation intérieure a quasiment rejoint le niveau des allemandes, le style extérieur se révèle ostentatoire et si peu discret que tout le monde se demande quel ministre peut bien se trouver à bord ! Même remarque concernant l'électronique : la moindre de vos manoeuvres est immédiatement portée sur l'écran central, venant en surimpression de la carte de navigation. Pour être tranquille, papoter avec ses passagers et rester concentré sur la circulation, le mieux est d'éteindre cet écran qui se présente comme un intrus dans un chez-soi particulièrement douillet.
 
Michel MEILLERAY

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Citroën c5 2.2 HDi BVA Exclusive, Disponible, Moteur Diesel 2,2 l de 136 ch #bull; Boîte automatique autoadaptative, 8 CV, Prix : 30 600, Grâce à un remodelage profond, la Citroën C5 part enfin à la conquête de sa clientèle. L'occasion de redécouvrir une berline axée, aujourd'hui plus que jamais, sur le confort. 

Contrairement à Peugeot sur sa 407, Citroën n'a pas opté pour le nouveau 2.0 HDi afin d'équiper la variante automatique de la C5. La marque lui a préféré le 2,2 l, qui sera d'ailleurs décliné en une version plus musclé, mettant ainsi fin à la rumeur de l'intégration du V6 HDi. Le 2.2 HDi de 138 ch, présent sur l'ancienne version, reprend donc du service, associé à la boîte autoadaptative à quatre rapports. Une union sans réelle passion, mais une entente cordiale. Le niveau de performance est satisfaisant, sans plus, de même que les consommations. Et, si l'union ne fait pas la force, elle donne au moins la paix. L'association prodigue une douceur très appréciable, d'autant que l'insonorisation est poussée. La mécanique fait sourdine, et le double vitrage isole un peu plus les occupants.

Confortable. En fait, l'habitacle de la C5 n'est pas loin d'être un havre de paix. L'ambiance est cossue ; la filtration, soignée ; le confort, dispensé par la suspension hydraulique, épaulée par l'électronique, est de premier ordre. Elle combine à la fois souplesse et maintien de la caisse. Sur les bosses, la C5 ondule avec douceur, dans des mouvements assez amples propices aux bercements. A l'inverse, en virage, en freinage ou en accélération, l'électronique s'efforce de tenir la voiture bien à l'horizontale, préservant le confort des occupants, mais aussi la sécurité grâce à une meilleure maîtrise des transferts de masse. Pour autant, la C5 n'est pas une sportive dans l'âme. La souplesse de suspension, la légèreté de la direction et sa démultiplication nuisent à son efficacité, même quand l'amortissement Sport est enclenché. Son domaine, c'est l'agrément de conduite, le confort.

Educative. D'ailleurs, tout pousse au repos réparateur : douceur de la suspension, onctuosité de la mécanique et habitacle à l'ambiance feutrée. Citroën a donc cru bon d'installer un système contre l'endormissement au volant. L'AFIL, c'est son nom, surveille les lignes blanches encadrant la voie et signale, via des blocs vibrants intégrés dans le siège, toute sortie de trajectoire. A l'usage, le système est également éducatif puisqu'il se met en marche si la ligne est franchie sans enclenchement du clignotant. Il oblige donc le conducteur à actionner ce dernier à chaque dépassement. Toutefois, cet équipement a son talon d'Achille, celui de ne pas être systématiquement connecté à chaque démarrage, comme l'est l'ESP. On vérifiera donc qu'il est bien connecté avant de s'endormir, c'est promis ! Pour autant, ces questions ne doivent pas ternir l'image de haut de gamme que cette Citroën C5 endosse enfin.

Une image qui passe aussi par un équipement complet et innovant (lire l'encadré) : tout électrique, commandes à reconnaissance vocale, radar de proximité avec écran de contrôle, mais surtout phares xénon pivotants qui apportent une réelle sécurité de nuit. La grande Citroën s'est donnée les moyens de ses ambitions, et le moindre détail bas de gamme a été banni. Même les plastiques rigides situés sur le bas de la planche de bord ont été recouverts d'une peinture soyeuse pour ne pas dénoter. Le tout étant désormais enrobé non plus dans un emballage, mais dans un écrin.
 
Fabrice Dal'Secco Photos de Denis Meunier

Points forts
Confort
Qualité de fabrication
Habitabilité
Equipement

Points faibles
Mode Sport encore trop souple
Casquette de l'écran trop proéminente

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Pour 1 050 € de moins qu'un diesel HDi de 110 ch et 2 500 € de moins qu'un HDi de 138 ch, vous pouvez vous offrir le C4 Picasso en version 2.0 à essence.

Pour 1 050 € de moins qu'un diesel HDi de 110 ch et 2 500 € de moins qu'un HDi de 138 ch, vous pouvez vous offrir le C4 Picasso en version 2.0 à essence de 143 ch. Si votre budget le permet, vous aurez même avantage à opter pour la finition Exclusive. En effet, contre 2 650 € de plus que la Pack Ambiance, vous bénéficiez, en série, d'équipements indispensables, comme l'aide au stationnement, le détecteur de sous-gonflage, les phares directionnels au xénon, ou haut de gamme comme la suspension arrière pneumatique et la lunette arrière ouvrante.

En sérénité. Puissant, souple et bien accompagné par la boîte robotisée à six rapports, le moteur à essence affiche de meilleures performances et un agrément de conduite supérieur au plus puissant des diesels sans faire exploser le poste consommation. Cette boîte permet d'alterner conduite sportive ou apaisée en toute sérénité grâce à son fonctionnement plein d'à-propos et de douceur même s'il subsiste parfois quelques à-coups à basse vitesse. Un comportement irréprochable doublé d'un freinage efficace, un accès à bord facile et une modularité bien composée restent les points forts de ce nouveau C4 Picasso.

En revanche, le diamètre de braquage élevé (11,33m), la visibilité de trois quarts et le fait de ne pas voir l'avant du véhicule ne facilitent pas les évolutions en ville et les déplacements dans les parkings souterrains. Le pare-brise remontant, occulté, si nécessaire, par d'astucieux pare-soleil, crée un univers de clarté et de vision vers l'avant qui améliorent la vie à bord.

Reste à se familiariser avec des commandes placées et hiérarchisées selon une ergonomie recomposée pas évidente à saisir d'emblée. En revanche, les nombreux rangements méritent une mention.
 
Michel MEILLERAY Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Agrément de conduite
Modularité
Luminosité
Equipement (Exclusive)

Points faibles
Visibilité
Diamètre de braquage

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