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Pour 4 600 euros de moins qu'une R 320 CDI, la version 280 CDI rend 34 ch, mais reste au contact en termes de performances et d'agrément.  

Une tonne de plus qu'une DS qui faisait pourtant la même longueur ! Avec ses 4,92 m de long et son poids de 2,2 t, la Mercedes Classe R en impose. La version courte (!), essayée ici, étire ses lignes avec élégance et fait oublier le côté monospace de ce curieux engin à six places pour mettre en relief son aspect de break sportif. On regrettera que les sièges de second rang ne soient pas tout à fait identiques à ceux de l'avant, ni aussi confortables. Toutefois, cette Classe R offre quatre places « royales » avec un accès particulièrement aisé à l'arrière grâce à l'implantation haute des assises. En troisième rangée, l'empattement court ne facilite pas l'accès, encore moins la sortie, et les assises étriquées dont le dossier manque de hauteur seront réservées à des enfants.

Côté modularité, on obtient certes un plancher plat de près de deux mètres de long mais au prix de manoeuvres fastidieuses. En configuration à quatre places, les assises de troisième rang viennent se placer verticalement au dos des sièges arrière, une disposition nettement moins élégante que des sièges escamotables. Pour abaisser la seconde rangée, il faut au préalable avancer le siège avant et déposer l'appuie-tête de second rang. Une fois arrivé au terme de l'opération, on a gagné un plancher rigoureusement plat dont les éléments sont particulièrement stables.

Une bonne visibilité depuis l'arrière, de nombreux rangements et une climatisation efficace sont le gage de longs trajets sans fatigue, ponctués par le ronronnement lancinant du six-cylindres 3.0 dont la puissance modeste est compensée par un couple de 440 Nm disponible dès 1 400 tr/min.

Si la transmission intégrale 4MATIC privilégie la mobilité, tout spécialement en conditions hivernales, elle alourdit sérieusement la voiture et grève les performances. La Mercedes R 280 CDI passe tout de même le cap des 200 km/h et de 0 à 100 km/h sous la barre des dix secondes. Convenables sur le plat, les reprises sont en revanche plus laborieuses en côte et sur route sinueuse en dépit de la bonne volonté de la boîte automatique 7 G-Tronic. Sur ce type de parcours où la visibilité est primordiale, la Classe R n'est pas à la noce. Le problème se pose également pour stationner, et en ville où manoeuvrer un tel gabarit sans en discerner les contours demande beaucoup de vigilance en dépit d'un diamètre de braquage tout à fait raisonnable. Et ce n'est rien comparé à la version longue (23 cm et 1 800 € supplémentaires) !
 
Michel MEILLERAY 

Points forts  
Habitabilité
Confort
Conduite sur route

Points faibles
Encombrement en ville
Accès troisième rangée

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Avec un petit moteur 1.4 délivrant 75 ch en finition de base, la 207 perd son statut de polyvalente, mais demeure une citadine agréable à vivre.   

La pimpante 207 brille dans le showroom près de chez vous. Ses formes galbées, sa calandre agressive et ses grandes roues vont font de l'oeil... Mais avec moins de 12 500 € en poche, vous n'avez d'autre choix que d'opter pour la version 1,4 litre à essence, en finition Urban. Dotée de ce petit moteur de 75 ch et d'un équipement réduit, elle constitue la version d'accès à l'univers 207. Alors, que vaut-elle vraiment ?

A l'extérieur, elle abandonne sa panoplie aguicheuse réservée aux finitions Sport, pour revêtir une robe plus sage : « nez court », calandre noire, et roues de 15 pouces sont au programme. Même constat à bord. L'ambiance n'est pas vraiment à la fête, avec des teintes de planche de bord et de sellerie sombres. Comme sur la Renault Clio, les 207 de base pâtissent de plastiques moins cossus que ceux des finitions de haut de gamme. Si certains matériaux dénotent un peu (contre-portes, bas de console), la qualité reste correcte et a bien progressé par rapport à la 206. C'est plutôt la dotation de série qui présente des lacunes. Elle propose l'essentiel avec 4 airbags, l'ABS et les vitres électriques, mais il faut passer par la case « options » pour bénéficier d'un autoradio CD, de rétroviseurs électriques ou de la climatisation manuelle. Plus gênant pour la sécurité, la 207 fait l'impasse sur les appuis-tête arrière... Un équipement pourtant présent de série chez toutes ses concurrentes.

Souffle court. En ville, la 207 se montre très docile, grâce à une mécanique douce et dénuée d'à-coups. La commande de boîte ne se fait pas remarquer et l'embrayage demande peu d'effort à la pédale. De plus, la direction à assistance variable se manipule du bout des doigts à vitesse réduite. Fini les suées après un créneau difficile ! Le positionnement assez bas des rétroviseurs extérieurs dégage la visibilité sur les côtés, et les angles morts sont peu importants. Avantage de cette finition modeste, les baguettes qui entourent la carrosserie, non peintes, ne craignent pas les petits chocs citadins. Les ailes proéminentes restent toutefois exposées.

Si elle se montre à l'aise en ville donc, elle pèche sur la route. Avec 75 ch pour tirer près de 1,2 tonne, le petit 1.4 apparaît fébrile pour les escapades sur voies rapides. Le couple fait défaut à bas régime, et la puissance s'évanouit passé les 5 000 tr/min. De plus, les deux derniers rapports s'avèrent trop longs, donc inutiles pour dépasser sur nationale. Il n'est pas rare de rétrograder jusqu'en troisième afin d'obtenir des reprises correctes, au détriment du volume sonore et de la consommation. Ainsi menée, la 207 peut engloutir 9 litres aux 100 km... un comble pour une voiture à vocation économique ! Sur mauvaise route, la 207 nous est en outre apparue sèchement amortie. Si des suspensions fermes sur les versions pétillantes sont acceptables, l'orientation dynamique du châssis est plus difficile à justifier sur une auto développant 75 ch...
 
Mathieu SENTIS 

Points forts  
Mécanique douce
Maniabilité
Facilité de conduite
 
Points faibles 
Performances trop justes sur route
Confort ferme
Prix/équipement

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Pour la version à cinq places, Citroën a mis l'accent sur le côté dynamique (bouclier spécifique, profil élancé et poupe stylisée) sans sacrifier à l'habitabilité.

Joindre l'utile à l'agréable : telle est la mission du C4 Picasso version courte ! Avec seulement 12 cm de moins (4,47 m) que le modèle à sept places (lire essai pages 14 et 15), le dernier-né en reprend l'habitabilité, la modularité et le pare-brise panoramique.

Mise à part la face avant quasi identique, il se distingue par le décroché de la ligne de caisse et une poupe inédite. Lunette inclinée, feux en forme de crosses, becquet de toit... ce monospace se donne des allures de berline. Seul inconvénient il affiche un volume de coffre (de 550 à 1 734 l) inférieur à celui de son aîné (de 550 à 2 128 l). 

Techniquement, pas de surprise, l'artiste reprend les attributs de son maître. La palette de motorisations comporte deux blocs à essence (1.8 16V de 127 ch et 2.0 16V de 143 ch) et deux diesels (1.6 HDi 110 et 2.0 HDi 138 ch). Si le premier HDi est disponible avec une boîte mécanique ou manuelle robotisée, le second dispose d'une transmission automatique à six rapports en plus de la manuelle pilotée. En 2008, le français adoptera le 1.6 T de 150 ch d'origine BMW/PSA. Entre frères, pas de jaloux : les deux versions de C4 Picasso bénéficient d'un attirail technologique identique. De quoi présager de tarifs bien plus élevés que la Xsara Picasso (à partir de 18 750 €). Du coup, cette dernière rempile encore pour deux ans afin de proposer une offre à prix plancher. Quant à la C4 Picasso, elle se pose d'emblée en rivale, non pas du Renault Scénic mais de sa version longue à cinq places (4,49 m).
 
Grégory PELLETIER 
 
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Depuis l'été 2003, plus de 900 prototypes de la future Mercedes Classe C ont sillonné la planète.  

Depuis l'été 2003, plus de 900 prototypes de la future Mercedes Classe C ont sillonné la planète. Tests de températures extrêmes, circulation urbaine, lourdes charges... Rien n'a été épargné à celle que l'on nomme en interne W204. Révélée officiellement le 18 janvier prochain, voici à quoi ressemblera la nouvelle familiale à l'étoile, annoncée au printemps dans les concessions. Sa mission : affronter deux rivales de taille, l'Audi A4 et surtout la BMW série 3, qui caracole en tête des ventes de sa catégorie. La nouvelle venue mise sur un style aguicheur, composé d'un joli mélange de lignes tendues et d'arêtes vives respectant l'esprit du style initié par la Classe S. Un design qui ferait presque passer inaperçue l'augmentation de gabarit. La « petite » Mercedes évolue également à l'intérieur, puisque le système multimédia Command III, étrenné par la Classe S avec une molette de contrôle sur la console centrale (dans l'esprit de l'Idrive BMW ou du MMI Audi), fait son apparition.

La sécurité, toujours de mise. Les rétroviseurs gagnent en taille puisqu'ils répondent aux nouvelles normes (le conducteur doit être en mesure de voir un enfant accroupi auprès de la roue arrière droite !) Une panoplie d'aides à la conduite voit le jour, dont le Distronic Plus (radar anticollision qui gère la distance avec le véhicule qui précède). Les châssis ont été optimisés dans le but d'offrir un plaisir de conduite optimal et la palette de motorisations s'est développée. Au menu, des quatre-cylindres V6 et V8 qui développeront de 150 à près de 400 ch en déclinaison AMG. Si le diesel, avec les blocs CDI, est toujours très attendu, l'essence ne sera pas en reste avec de nouveaux blocs CGI à injection directe (C 350 CGI), déjà présents sur la CLS. La gamme s'étoffera ensuite d'une variante break SW à l'automne, puis suivra le Coupé Sport en 2008.

Les rétroviseurs gagnent en taille puisqu'ils répondent aux nouvelles normes (le conducteur doit être en mesure de voir un enfant accroupi auprès de la roue arrière droite !) Une panoplie d'aides à la conduite voit le jour, dont le Distronic Plus (radar anticollision qui gère la distance avec le véhicule qui précède). Les châssis ont été optimisés dans le but d'offrir un plaisir de conduite optimal et la palette de motorisations s'est développée. Au menu, des quatre-cylindres V6 et V8 qui développeront de 150 à près de 400 ch en déclinaison AMG. Si le diesel, avec les blocs CDI, est toujours très attendu, l'essence ne sera pas en reste avec de nouveaux blocs CGI à injection directe (C 350 CGI), déjà présents sur la CLS. La gamme s'étoffera ensuite d'une variante break SW à l'automne, puis suivra le Coupé Sport en 2008.  
 
Didier RIC et Grégory PELLETIER

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En raison des tarifs élevés de la 1007, les ventes n'ont jamais décollé. 

A son lancement, en avril 2005, Peugeot se glorifiait de sa petite citadine. Un an et demi plus tard, le Lion a perdu sa voix puisque, en raison des tarifs élevés de la 1007, les ventes n'ont jamais décollé (50 000 exemplaires vendus en Europe sur les 130 000 espérés et la quarantième place sur le marché français). Le constructeur propose donc une refonte du catalogue avec le lancement d'une nouvelle version d'entrée de gamme Trendy, en remplacement de la Vitamine. La dotation comprend désormais la climatisation manuelle mais fait l'impasse sur les airbags rideaux et de genoux pour le conducteur ainsi que sur l'ESP, le tout pour 650 € de plus (à partir de 14 450 €). En revanche, si les niveaux Dolce et Dolce Pack sont passés à la trappe, les Sporty et Sporty Pack perdurent avec des tarifs inférieurs de 200 € (à partir de 15 550 €). Côté mécanique, le 1.6 HDi de 110 ch (à partir de 18 700 €) viendra prêter main-forte au petit 1.4 HDi de 70 ch.
 
Didier RIC et Grégory PELLETIER

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Lancé en 2002 puis restylé en 2004, le coupé Hyundai résiste tant bien que mal à la vague des cabriolets à toit rigide repliable.  

Lancé en 2002 puis restylé en 2004, le coupé Hyundai résiste tant bien que mal à la vague des cabriolets à toit rigide repliable. Centrée sur une seule version à essence de 143 ch, boîte automatique à quatre rapports en option, l'offre se conforme désormais à la demande européenne qu'il s'agisse du style ou de la dotation en équipements.

Ce nouveau modèle arbore un regard plus aiguisé, intègre mieux les antibrouillards au spoiler et atténue les bossages qui le distinguent depuis sa naissance.

Des jantes redessinées et une poupe légèrement retouchée accompagnent une amélioration de la qualité de la planche de bord grâce à l'utilisation massive d'aluminium.

Si vous disposez de suffisamment d'espace pour ouvrir entièrement la très longue porte de ce coupé, vous vous calerez sans trop de difficulté au creux de bons sièges baquets. Une commande de boîte de vitesses ferme, mais rapide et précise, vous permettra de faire rugir, dès que les régimes grimpent, un moteur démonstratif à haut régime. Il manque cependant de souffle à bas régime. Et ne comptez pas sur l'ordinateur de bord pour connaître le niveau de consommation, il ne l'indique pas.

Suspensions raides, trépidations sur mauvais revêtement, freinage efficace à condition d'appuyer fort et direction ferme et précise transportent dans un univers sportif au parfum des années 70. En revanche, le comportement, soutenu par un ESP, est calibré aux normes d'aujourd'hui.

Séduisant par la capacité du coffre, le coupé alloue aux places arrière un espace limité.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Conduite sportive
Présentation
Tarif alléchant

Points faibles
Couple à bas régime
Places arrière
Consommation

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Gueule béante et châssis abaissé de 7 mm, la Cupra exhibe ses signes extérieurs de vitesse. 
 
La Seat Leon FR manque de caractère ? Optez pour la très sportive Cupra. Une version au parfum de compétition, idéale pour doper l'image de marque du constructeur.

Extérieurement, la Cupra enfile la tenue sport de la FR en y ajoutant des coquilles de rétroviseur noires, une sortie d'échappement ovale, des jantes de 18 pouces et des étriers de frein rouges. A l'intérieur, l'habitacle donne le ton avec ses profonds sièges baquets, son instrumentation et son pommeau de levier de vitesses spécifiques. Mais le meilleur se trouve sous le capot : le 2 litres turbo à injection directe du groupe Volkswagen souffle 240 ch ! Au prix du cheval vapeur, cette Cupra est donc une affaire face à une Golf GTI certes plus valorisante, mais moins puissante de 40 ch et plus chère de 1 665 €.

Sans grande vigueur sous 2 500 tr/min, ce quatre-cylindres devient explosif jusqu'à 6 000 tr/min. Evidemment, ce tonus mécanique sollicite grandement les seules roues avant motrices. Pourtant, sur sol sec, la Cupra transmet correctement cette cavalerie au sol, tout en vous épargnant les réactions parasites dans le volant. Du beau travail !

Efficace, précise et forte d'un train arrière coopératif à défaut d'être joueur, l'espagnole ne rechigne pas à hausser le rythme. Les routes sinueuses et bosselées sont avalées avec une étonnante facilité, avec l'aide de suspensions très efficaces. Ajoutez-y un freinage mordant et vous obtenez un bilan dynamique flatteur.

Bien sûr, une chaussée humide met en exergue les défauts d'une traction à forte puissance. La motricité devient vite précaire et la Cupra élargit exagérément sa trajectoire en virage si le pied droit se fait trop insistant. Quant au confort, il demeure ferme pour l'ensemble des passagers. Mais il faut bien que la suspension muselle cette espagnole aussi exubérante qu'attachante à conduire.
 
Jacques Warnery

Points forts
Moteur rageur
Freinage
Comportement efficace
Prix/performances

Points faibles
Motricité sur sol humide
Confort moyen

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Pour 1 000 euros de plus que la Dynamique qu'elle remplace, cette version s'offre des atours et un châssis plus sportifs. Sans rien perdre de son confort et avec plus d'agrément.

Vous aimez les compactes sportives ? On vous comprend ! Pourtant rien n'incite plus à opter pour une tonitruante Renault Mégane RS, Audi S3 ou Seat Léon Cupra (en essai page précédente). Les radars se multiplient, le prix de l'essence augmente, et votre compagne n'a pas l'air emballée : « Une sportive ? Avec les enfants ? C'est hors de question ! » C'est pourquoi, les constructeurs proposent désormais des finitions dynamiques, sortes d'intermédiaires entre les versions radicales et le reste de la gamme. Elles s'appellent GT chez Renault et Volkswagen, S-Line chez Audi ou FR chez Seat, s'équipent de moteurs puissants et de châssis affûtés... sans vraiment le montrer. Quoique, dans le cas Mégane, il sera difficile de nier la vocation de l'auto à votre femme : double sortie d'échappement, bas de caisses imposants, jantes foncées de 17 pouces... sans oublier, à bord, le pédalier alu, la plaque GT sur le volant et les sièges enveloppants.

Moteur enchanteur. Cette finition est disponible avec deux mécaniques de choix. On trouve le 2.0 turbo à essence de 165 ch, plaisant mais gourmand, ou, pour 2 100 € supplémentaires, le 2.0 dCi de 150 ch. Ce dernier, qui équipe notre modèle d'essai, n'est pas une nouveauté, mais nous enchante à chaque nouvelle prise en main. Doux et silencieux, coupleux sans être brutal, il autorise de belles moyennes sans brusquer vos passagers. Epaulé par une boîte à six rapports parfaitement étagés, le dCi se montre d'une sobriété exemplaire. Tiens, votre passagère semble moins réticente : « Elle me plaît oui, mais les suspensions sont un peu fermes en ville. » C'est presque gagné...

Cette finition est disponible avec deux mécaniques de choix. On trouve le 2.0 turbo à essence de 165 ch, plaisant mais gourmand, ou, pour 2 100 € supplémentaires, le 2.0 dCi de 150 ch. Ce dernier, qui équipe notre modèle d'essai, n'est pas une nouveauté, mais nous enchante à chaque nouvelle prise en main. Doux et silencieux, coupleux sans être brutal, il autorise de belles moyennes sans brusquer vos passagers. Epaulé par une boîte à six rapports parfaitement étagés, le dCi se montre d'une sobriété exemplaire. Tiens, votre passagère semble moins réticente : C'est presque gagné...

Châssis efficace. Si le confort, effectivement, est un peu plus sec à basse vitesse qu'une Mégane classique, il reste acceptable. Et sur route, à allure plus soutenue, la filtration des irrégularités est sans reproche. D'ailleurs, c'est sur ce terrain que la GT prend tout son intérêt. Grâce aux évolutions de la direction et du châssis (voir encadré), la Mégane devient attachante en conduite dynamique. Plus incisive et précise, plus efficace et agile, la version GT procure un bel agrément dans les sinuosités. La direction ne se fait plus remarquer grâce à une assistance mieux calibrée. Nul doute qu'à la grande surprise de votre chère et tendre, vous vous précipiterez pour chercher le pain dans le village voisin. La petite route qui mène à la boulangerie est si sympathique...
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Châssis dynamique
Performances/ consommation
Confort correct mais...

Points faibles
... suspension un peu sèche à basse vitesse
Pas de filtre à particules
Tarif élevé

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Pour 8 800 € de plus qu'un TDV6 de 191 ch, incapable de rivaliser avec les meilleurs concurrents diesels Mercedes ML, BMW X5 ou Volkswagen 

Pour 8 800 € de plus qu'un TDV6 de 191 ch, incapable de rivaliser avec les meilleurs concurrents diesels Mercedes ML, BMW X5 ou Volkswagen Touareg, le Range Sport s'offre un V8 de 271 ch. Comme sur le Range familial, ce moteur diesel bi-turbo de 271 ch apporte une mobilité confondante sur route et des possibilités étonnantes en tout-terrain.

La combinaison d'un couple maxi de 640 Nm à 2 000 tr/min, de suspensions pneumatiques évoluées, à hauteur variable, et de la panoplie complète des équipements de sécurité et d'aides à la conduite propulse le Range Sport TDV8 au premier rang des grands SUV sur route comme sur autoroute. Cerise sur le gâteau, le système « Terrain Response » lui garantit la suprématie dès que les roues sont hors du bitume. Même s'il ne se retrouve pas là en terrain conquis, le Range Sport, à la carrosserie mal protégée, est capable de venir à bout des difficultés, que ce soit dans la boue, le sable ou sur terre caillouteuse.

Fidèle aux critères de bon goût caractéristique à la marque, le V8 diesel feule quasiment comme un V8 à essence et se garde bien de jouer des castagnettes, même au ralenti.

Si la conduite de l'engin est aisée, se garer oblige à compter avec un gabarit imposant et une visibilité médiocre (en dépit de la position de conduite en hauteur) ; le radar de recul n'étant pas de trop pour parvenir au but sans dommages. La direction d'une grande douceur, doublée d'un diamètre de braquage inférieur à 12 mètres vous facilitera toutefois la tâche.

Bien que plus compact que le Range (4,79 m au lieu de 4,97m), ce Range Sport conserve une réelle vocation familiale soutenue par un grand coffre, une polyvalence extrême et un haut niveau de sécurité.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
 Sécurité
Performances
Confort
Facilité de conduite

Points faibles
Maniabilité

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Pour satisfaire les normes antipollution, la motorisation du Santa Fe évolue, gagnant 6 ch et 8 Nm et, avec la transmission automatique, un filtre à particules. Si cela ne change guère les performances et les consommations, le prix augmente de 1 000 €. Mais, c'est au bénéfice de l'agrément de conduite d'un véhicule au poids élevé. Silencieux, facile et très sain de comportement, le Santa Fe file sans mouvements de caisse exagérés, aussi bien en courbe qu'au freinage. En outre, il offre une position de conduite en hauteur, à laquelle s'ajoutent la possibilité de mettre les roues hors du bitume, une habitabilité généreuse pour cinq personnes et une finition honnête. Soit à peu près tout ce que demande un client de SUV venant du monospace familial et du break.

Pour l'attirer, le Santa Fe affiche une musculature digne d'un adepte de salle de gym, un intérieur soigné et un niveau d'équipement élevé qui justifie un prix en rapport. En prime, ce Hyundai élargit la gamme à sept places, en option sur Pack Confort et de série en version Pack Executive. Un petit bémol toutefois : les places de troisième rangée sont à réserver aux enfants.

Pour ceux qui ne veulent pas des quatre roues motrices, le Santa Fe est proposé en deux roues motrices à 31 230 €. Plus léger et un peu plus performant, il consomme 0,3 I de moins aux 100 km. Pour les sept places avec deux sièges de troisième rang escamotables, comptez 900 € de plus ou optez pour la version Executive (37 090 €). Elle donne accès à la boîte automatique à 5 rapports, avec 10 CV, une surtaxe carte grise de 36 €, 1 l de plus aux 100 km pour un supplément de 1 850 €.
 
Michel Meilleray

Points forts
Performances
Silence
Confort
Habitabilité

Points faibles
Prix 
4 x 4 occasionnel
Pas de cache-bagages en sept places

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