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Dans un mois, Audi lèvera le voile sur l'A5 à Genève. Ce coupé à quatre places Grand Tourisme s'intercale entre la future A4, dont il reprend la plate-forme, et l'A6.  

Nommé en 2002 patron du pôle Sport du groupe Volkswagen (Audi, Lamborghini, et Seat) et aujourd'hui du design de l'intégralité du groupe, Walter De Silva nous a fait rêver en mars 2003 avec l'étude Nuvolari. Cette première réalisation, empreinte d'influence latine, a donné un coup de fouet au style Audi, très pur mais manquant un peu de fantaisie. Ce concept-car a révélé la motivation du constructeur : aller chatouiller Mercedes et sa CLK ainsi que BMW et sa Série 3 Coupé. Ce sera la double mission de l'A5.

Vers un design plus percutant. L'A5 inaugure une autre génération, tant sur le plan technique (elle partagera la plate-forme modulaire de la future A4) que sur l'aspect esthétique, qui met en valeur la sportivité pour aller sur le terrain de BMW. On retrouve un peu de la Série 1 dans le traitement des bas de caisse de l'A5. Sous certains angles, les proportions du luxueux coupé, évoquent une Aston Martin. Il y a pire référence...

Habitacle de GT. Les deux longues portes donnent accès à un habitacle scindé par un imposant tunnel central. Grâce à son gabarit (4,62 m de long), l'habitabilité assure une certaine aisance à quatre passagers. Calquée sur celle de la Nuvolari, l'ambiance intérieure s'imprègne du dernier cri de la technologie : le conducteur aura droit au système d'informations MMI, au frein de parking automatique, au bouton de démarrage Start[amp ]Stop, à la caméra de recul avec visualisation de la trajectoire...

Grandes ambitions. A l'image des autres marques, dites Premium, Audi axe son développement sur des modèles de niches pour lesquels la forte valeur ajoutée et l'exclusivité priment sur les volumes. Martin Winterkom, l'ancien président d'Audi et aujourd'hui à la tête du groupe Volkswagen, envisage, à l'horizon 2015, une gamme de 40 modèles (contre 22 actuellement) avec un objectif de production de 1,4 million d'unités. Explorer de nouveaux marchés et renforcer l'image de marque sont les missions dévolues aux coupés TT, tout-terrain Q7 et exclusive R8.

Motorisations de pointe. Prestige oblige, l'A5 accueillera au lancement des motorisations huppées, avec le 3.0 V6 TDI Quattro de 238 ch et le V8 4.2 FSI Quattro de 354 ch pour la version sportive S5. Suivront ensuite des blocs à quatre cylindres (1.8 TFSI de 170 ch, 2.0 TFSI de 210 ch et le 2.0 TDI de 170 ch) alors que la famille des V6 accueillera le 3.2 FSI de 265 ch et le 2.7 TDI de 190 ch. Quasiment toutes seront associées à une boîte manuelle à six rapports ou à une transmission automatique Multitronic à sept rapports. Déclinée en finition S-Line et S5, la gamme affichera des prix positionnés au-dessus de ceux de l'A4.

Une variante découvrable. Véritable gamme en devenir, l'A5 sera déclinée en 2009 en cabriolet à capote souple, qui ne devrait pas supplanter la version découvrable de l'A4. Ce dernier devrait vraisemblablement se convertir au toit rigide escamotable afin de ne pas laisser le champ libre à la Série 3 CC.
 
 
Didier RIC

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Pilier de la gamme Volvo, le break V70 change. Bâti sur la plate-forme de la berline de haut de gamme S80, il tutoie désormais les 4,9 m.  
 

Fidèle à ses principes, la marque suédoise soigne son image sécuritaire, mais se soucie de plus en plus de l'esthétique de ses modèles. Oublié le break cubique d'antan ! Ainsi, le remplaçant de l'actuel V70, dont la commercialisation est prévue pour l'automne, arbore un visage au « V » de calandre prononcé, enchâssé dans un bouclier au style affirmé. Mais la palme de l'originalité revient à la partie arrière, aussi fonctionnelle que joliment dessinée. L'influence du Concept XC60, présenté au salon de Detroit en janvier, est manifeste.

 Plus d'espace. Avec 55 l de plus, le volume de chargement du nouveau V70 atteint 540 l et, banquette rabattue, il engloutit quasiment 1 700 l. Soit autant que ses plus proches rivales, les BMW Série 5 Touring et Audi A6 Avant. Accessible par un hayon à ouverture électrique, le coffre dispose en option d'un plancher coulissant au-dessus d'un double fond. La banquette 40/20/40 offre une modularité maximale, complétée par le dossier rabattable du siège avant passager. Le transport de longs objets ne sera donc qu'une formalité. Et l'habitacle bénéficie de quelques centimètres supplémentaires, dédiés aux jambes à l'arrière et aux épaules à l'avant, pour une plus grande aisance à bord.

Le plein de sécurité. Le V70 dispose d'équipements de sécurité active et passive de premier plan. Présent sur la S80, le XC90 et la petite C30, le système BLIS indique la présence d'un véhicule dans l'angle mort. Tandis qu'un avertissement de collision, fonctionnant à l'aide d'un radar placé dans le bouclier avant, est couplé à l'aide au freinage d'urgence. Et si le pire devait se produire, des airbags de tête, une structure latérale plus solide reposant sur l'emploi d'acier haute résistance, ainsi que des zones de déformation adaptées à la vitesse entrent en jeu. Enfin, l'architecture à moteur transversal, plus sûre en cas de choc avant, est également reconduite.

Les six-cylindres arrivent. L'actuel V70 se contente de cinq-cylindres : le 2.5T à essence de 200 ch et les diesels 2.4 de 136 ch et D5 de 185 ch. S'ils restent à l'appel sur la nouvelle mouture, le haut de gamme passe à six-cylindres grâce au 3.2 de 238 ch emprunté à la S80, ainsi qu'à une version turbo inédite. Cette dernière se dote d'une technologie turbo twin scroll, avec réutilisation des gaz d'échappement en deux étapes, comme sur les blocs PSA-BMW que l'on trouve sur la 207 et sur la Mini. La cylindrée descend à 3 litres et la puissance évolue à 285 ch. La version tout-chemin XC70, dotée d'une transmission intégrale et d'une garde au sol accrue, sera lancée au même moment.

En fin d'année, un diesel à quatre cylindres 2.0d de 136 ch et le cinq-cylindres 2.4 Flexifuel (essence et éthanol E85) de 140 ch se chargeront de l'entrée de gamme.
 
 
Didier RIC

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Pourquoi le Hilux de sixième génération, un colosse de 5,26 m lancé fin 2005, a-t-il tant tardé à recevoir un 3.0 D-4D dont les 171 ch lui vont si bien ? 
 
Pourquoi le Hilux de sixième génération, un colosse de 5,26 m lancé fin 2005, a-t-il tant tardé à recevoir un 3.0 D-4D dont les 171 ch lui vont si bien ? Réponse : Toyota n'arrivait pas à répondre à la demande mondiale, et l'Europe n'est pas un marché prioritaire. Certes. Mais dans l'intervalle, le Hilux et son 2.5 D-4D de 102 ch ont souffert face aux Mitsubishi L200 (133 ch) et Nissan Navara (174 ch) de même cylindrée.

L'offense est réparée. Le 2.5 diesel grimpe à 120 ch sur toute la gamme, qui débute à 19 136 € en Simple Cabine 4 x 2. Et la version Double Cabine reçoit un traitement de faveur : diesel 3.0, boîte automatique en option et léger restylage (prise d'air sur le capot, antibrouillards noyés dans son vaste bouclier). Sa vocation n'est pas strictement utilitaire : avec cinq places et des performances en hausse (5,5 secondes gagnées sur le 0 à 100 km/h), le Double Cabine s'adresse à un public qui utilise à la fois le Hilux au travail et pour des loisirs de plein air en famille.

Bête de force. Mais ce pick-up reste taillé pour les travaux de force : châssis échelle et essieu arrière rigide. Dès lors, le confort n'est pas son souci premier : les suspensions sont sèches en détente, le moteur bruyant, l'équipement sommaire. De surcroît, faute d'ESP et de différentiel central, gare aux dérobades sur route grasse d'un train arrière soumis à un couple de 343 Nm ! En revanche, il ne redoute aucun obstacle : garde au sol de 21 cm, boîte courte, blocage de différentiel arrière. Même s'il a adouci ses moeurs au fil des ans, le Hilux reste un vrai 4 x 4 aux vertus baroudeuses. C'est à la fois sa noblesse et sa limite.
 
 
 Xavier Chimits

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Après le Grand C4 Picasso à sept places, voici le « petit » à cinq places, pour 12 cm de moins et une facture allégée de 800 euros.   

Pour profiter au mieux des cinq ou sept places d'un monospace compact, il faut dédier un véhicule à chaque configuration. Même l'astucieux Opel Zafira présente des insuffisances dans l'une et l'autre configurations. Après Renault et les Scénic, Citroën en tire les conséquences en proposant deux modèles spécifiques, l'un à sept places que nous connaissons depuis l'automne dernier et cette version à cinq places que nous découvrons aujourd'hui sur la route.

Allure sportive. Conservant le même empattement et pratiquement le même visage que le désormais « Grand » Picasso, ce modèle à cinq places se distingue par son arrière incliné et ramassé de manière à dégager une apparence plus sportive. Cette volonté est soulignée par la ligne de caisse qui adopte à mi-chemin une onde originale, de subtiles modifications du bouclier avant, une calandre garnie de « grillage » et des feux arrière revenant sur les flancs. Cet ensemble, d'aspect plutôt boursouflé, présente par ailleurs un Cx de 0,31. Soit celui de la défunte petite AX de 1986 !

D'un autre côté, le Picasso à cinq places conserve toutes les bonnes choses de la version longue, à commencer par le pare-brise panoramique qui procure une bonne visibilité vers l'avant et une grande clarté dans l'habitacle. La sécurité est aussi l'un des points forts de cette gamme, qui offre l'antidérapage ESP, le régulateur de vitesse et sept airbags de série sur toutes les versions. Sous la pression du marketing, une version de base dépourvue de climatisation - même en option - vient ternir un niveau d'équipement qui tient la route par ailleurs. Une finition sportive Pack Dynamique (+ 800 €) vient s'intercaler entre la riche définition Pack Ambiance et le niveau Exclusive, qui porte si bien son nom. Le Pack Dynamique inclut des jantes en aluminium de 17 pouces (aux pneus coûteux !), des projecteurs antibrouillard, l'indispensable radar de recul, par ailleurs en option à 350 €, des garnissages sport et quelques chromes.

Cette sportivité apparente profite de la compacité de cette version au rayon de braquage court pour mettre en valeur la rigueur du châssis du Picasso qui présente une remarquable stabilité en ligne droite et un bon équilibre en virage, le tout agrémenté d'un freinage à la hauteur et d'une direction précise. Reste un poids élevé qui pénalise les accélérations et les reprises, au point d'inciter à choisir le moteur de 138 ch (8 CV, 1 450 € de plus) si on habite en montagne ou pour rouler majoritairement sur la route. Cette motorisation inaugure par ailleurs une vraie boîte de vitesses automatique à six rapports qui, malheureusement, augmente la consommation urbaine de 2 litres aux 100 km et fait passer les émissions de CO2 de 159 à 195 g/km !

Du coffre. Plus compact certes, le Picasso à cinq places reste un champion de l'habitabilité et, même si le coffre passe de 576 (Grand Picasso) à une plus modeste capacité de 500 l, il fait bonne figure dans tous les compartiments du jeu, y compris en termes de modularité. Une bonne hauteur sous pavillon (environ 1 m) et des largeurs aux coudes supérieures à 1,5 m permettent de loger trois sièges de même taille à l'arrière. Réglables longitudinalement et en inclinaison, ils se rabattent, appuie-tête en place, pour former un plancher quasiment plat. Une courte sangle permet la manoeuvre et, sachant que le siège central n'en comporte qu'une à droite, il devient difficile de le rabattre en procédant par la porte gauche !

 Le cache-bagages rigide, réalisé en deux pièces, permet un coulissement de l'une sur l'autre de manière à compenser l'interstice qui se crée lorsque l'on utilise les possibilités de réglage. Notons également un fond de coffre d'une grande rigidité et capable d'encaisser de lourdes charges, la roue de secours galette venant en panier sous le véhicule. De série en version Exclusive ou facturée 280 €, la lunette arrière ouvrante est une disposition fort pratique que le C4 Picasso partage avec le Grand Scénic. En revanche, la suspension pneumatique à l'arrière reste une exclusivité Citroën à ce niveau de gamme. L'éclairage de coffre, qui fait aussi lampe de poche, et un nouveau chariot Modubox complètent le tableau.
 
 
 Michel MEILLERAY Photos de Denis Meunier

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Si le Cayenne impose le respect avec ses puissantes motorisations V8 et V8 turbo, il a peu convaincu dans sa version V6 3.2, au moteur trop policé.  

Si le Cayenne impose le respect avec ses puissantes motorisations V8 et V8 turbo, il a peu convaincu dans sa version V6 3.2, au moteur trop policé. Le gros 4 x 4 de loisirs Porsche profite heureusement de son restylage pour adopter un bloc d'entrée de gamme au tempérament plus charmeur.

Toujours d'origine Volkswagen, ce V6 désormais calibré à 3,6 l de cylindrée progresse sur tous les tableaux. Sa puissance passe de 250 à 290 ch, tandis que son couple bondit de 310 à 385 Nm (soit 24 % d'augmentation !). Et le Cayenne V6 met une seconde pleine en moins à parcourir le 0 à 100 km/h et dévoile une souplesse à bas régime qui lui était étrangère. Il acceptera de bonne grâce de reprendre dès 1 500 tr/min sur les rapports supérieurs, sans hoquet et dans une sonorité enchanteresse.

Désormais doté d'une injection directe d'essence sophistiquée, le nouveau V6 se révèle un peu plus sobre que l'ancien : comptez 0,3 l de moins en moyenne aux 100 km. Sauf en ville où la consommation est en hausse, à 18,5 l aux 100 km contre 17,8 auparavant.

Halte au roulis ! Ce restylage plutôt léger (optiques et feux modifiés, calandre retouchée, jantes alliage inédites) voit également apparaître une nouvelle suspension pilotée, baptisée PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Celle-ci emploie des barres antiroulis actives qui varient en dureté pour que ce haut 4 x 4 vire à plat. Le résultat est étonnant : malgré ses 2,2 tonnes, le Cayenne s'abstient de tout roulis jusqu'à des accélérations latérales de 0,65 g ! Le plaisir de conduite y gagne, mais également le confort postural des passagers. Quant à la filtration des inégalités de la route, elle est surprenante sur le réseau secondaire. Reste que cet équipement est facturé 3 229 €, et il faut y ajouter la suspension pneumatique, obligatoire avec le PDCC (2 978 €). D'une manière générale, la liste des options est interminable et leurs prix dissuasifs : en bonne Porsche, le Cayenne s'autorise toutes les audaces tarifaires.
 
 
 Vincent Desmonts

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Maserati Coupé : Le futur sera coupé
Prototype
Lancement courant 2007
La firme italienne préparerait-elle une version coupé de sa Quattroporte ? Pas du tout. Pris sur le vif sur une autoroute, ce drôle de coupé à la carrosserie bricolée est un leurre permettant aux ingénieurs de peaufiner les derniers réglages du nouveau coupé GT. Selon nos informations, le modèle sera dévoilé en première mondiale au Salon de Genève (du 8 au 18 mars). Si son apparence n'a évidemment rien à voir avec celle de la berline, le coupé, tout comme le Spyder, lui empruntent néanmoins sa plate-forme, raccourcie pour l'occasion. En reprenant le gabarit du coupé, la version à ciel ouvert pourra ainsi loger un toit rétractable dans son coffre et se convertir à la mode des CC, comme la Mercedes SL. Démasqué, le pilote n'a pas tardé à prendre le large en laissant entendre la sonorité rauque d'un V8 qui dépassera sans aucun doute les 400 ch ! Rendez-vous dans quelques semaines pour de plus amples informations. 

Opel Corsa OPC : Tapageuse 
Moteur 1.6 turbo de 192 ch 
Commercialisée au printemps 
21 500 euros (estimation)
Dévoilée au Salon de Genève début mars, la nouvelle Corsa OPC ne fait pas dans la demi-mesure. En effet, sous le capot prend place le bloc 1.6 turbo à essence du Meriva OPC, dont la puissance évolue de 180 à 192 ch. Avec une vitesse de pointe de 225 km/h, un passage de 0 à 100 km/h réalisé en 7,2 secondes, la Corsa OPC ne fera pas que de la figuration. Pour faire corps avec cette mécanique tonique, les boucliers, les bas de caisse et les rétroviseurs se teintent d'une agressivité non feinte. L'échappement adopte une sortie centrale intégrée dans un diffuseur, tandis que les passages de roues accueillent des jantes de 17 pouces chaussées de pneus 215/45. Bien installés dans deux baquets Recaro, pilote et passager ont vue sur une planche de bord qui marie noir laqué et subtiles touches de bleu.

Nissan Qashqai : Aventurier à prix cassé
Commercialisé en février 
A partir de 18 900 euros
A mi-chemin entre la berline compacte et le SUV, le Nissan Qashqai (franchement, quel nom étonnant !) compte sur une allure de baroudeur plus que sur des capacités de franchisseur. Disponible en 4 x 2 et 4 x 4, il dévoile ses prix. L'entrée de gamme est proposée au tarif compétitif de 18 900 € pour un Visia à traction avant doté du moteur à essence 1.6 l de 115 ch. La version diesel (1.5 dCi de 106 ch) est disponible pour 21 100 €. En quatre roues motrices, le Qashqai passe à 24 300 € en finition Acenta avec le 2.0 de 140 ch, et à 27 200 € avec le 2.0 dCi de150 ch.

Volkswagen Touareg : Par ici la monnaie !
Version restylée 
Commercialisé en février 
A partir de 42 900 euros
Présenté l'automne dernier, le Touareg restylé vient de révéler ses tarifs. La gamme est simplifiée avec trois niveaux d'équipements (Touareg, Carat et Carat Edition) alors que le V8 4.2 de 310 ch fait les frais de l'opération. Côté porte-monnaie, les prix s'envolent de 560 à 2 250 €. Comptez de 49 400 € à 57 500 € pour le 3.6 V6 FSI de 280 ch alors que le très exclusif W12 6.0 de 450 ch est affiché à 98 500 €. Pour le diesel, le 2.5 R5 TDI de 174 ch est désormais doté d'un filtre à particules, un moindre mal au vu du tarif pratiqué : de 42 900 € à 53 400 €. Les 3.0 V6 TDI de 225 ch (de 48 400 € à 56 500 €) et 5.0 V10 TDI de 313 ch (85 000 €) perdurent. L'équipement évolue avec notamment un ABS plus (en série) qui réduit la distance d'arrêt de 20 % en terrain meuble.

Didier RIC

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Grâce à sa botte secrète baptisée Q-Tronic, l'italienne va enfin capter l'attention des amateurs de puissantes routières diesels à boîte automatique.  

Sculptée pour jouer dans la cour des berlines et breaks dits « Premium », la récente 159 ne pouvait se passer d'une boîte automatique sur ses moteurs diesels. C'est enfin chose faite avec cette transmission baptisée Q-Tronic adaptable aux quatre-cylindres 1.9 JTDm de 150 ch et à cette 2.4 JTDm. Contrairement à la 156 qui avait fait le choix d'une boîte robotisée Selespeed sur son 2.0 à essence, la 159 adopte un schéma plus classique avec une transmission automatique traditionnelle à convertisseur de couple comptant six rapports. 

Du rythme. Bien lui en a pris puisque avec le cinq-cylindres de 200 ch, le mariage est réussi. Alors que ce moteur manque un peu de répondant sous 1 800 tr/min avec la boîte mécanique, le phénomène est ici gommé. Prompte au démarrage et énergique dans les reprises, l'italienne n'est jamais à court d'arguments pour hausser le rythme. Cependant, les 1 700 kg à mouvoir expliquent que l'on reste parfois sur sa faim lors des relances à mi-régime. Heureusement, avec la boîte qui enchaîne les rapports avec rapidité et discrétion, elle est capable de garder le rapport engagé au lever de pied et réagit toujours bien.

Proposée à 1 900 € de plus que la version à boîte mécanique, cette 159 Q-Tronic (disponible aussi en berline) a tous les atouts pour séduire les conducteurs de puissants diesels à boîte automatique.

Energivore. Le tableau serait enchanteur sans ce côté énergivore : la surcommation par rapport à la version manuelle atteint un bon litre de plus tous les 100 km. Et c'est là que l'automatisme prend tout son sens : en ville, le débit atteint 12 l aux 100 km contre 9,4 l en version manuelle ! Cette gourmandise fait basculer cette 159 dans la catégorie des voitures montrées du doigt pour ses rejets de CO2, elle se retrouve taxée à hauteur de 30 € à l'immatriculation. 

Un coup d'oeil à la superbe plastique de cette Sport Wagon permet d'oublier ce désagrément et d'apprécier pleinement les progrès accomplis par la berline au trèfle. Le standing est bien là, même si la finition rate une belle appréciation à quelques détails près. Quant au comportement routier, il se caractérise par une direction à prendre en exemple. Côté ergonomie, quelques fautes, tels l'absence de poignée de coffre ou le radar de stationnement si sensible qu'il en devient irritant, agacent en usage quotidien.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Points forts
Boîte réussie
Style valorisant
Direction plaisante

Points faibles
Détails d'ergonomie
Consommation
Poids

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Inspirée du Roomster, la Fabia de seconde génération est une compagne accueillante, plutôt bien finie et au prix toujours compétitif. 

Sur la trappe à carburant, Skoda prévient : « Pas de E85 dans le réservoir ». Ça tombe bien, nous avons pris le volant de celle qui se vendra sans doute beaucoup, la Fabia 1.9 TDI de 105 ch. La Fabia, c'est la Clio tchèque. A ce titre, et comme la française, elle a énormément progressé en finition grâce à l'intégration de la planche de bord du solide petit monospace Roomster.

D'ailleurs, vous l'aurez remarqué, la Fabia est un Roomster sans sa coquille d'escargot sur le dos. Seule la partie arrière diffère, rappelant étonnamment celle de la Suzuki Swift... Pour autant, elle ne sacrifie pas l'habitabilité, excellente. Pour preuves le dessin du pavillon relevé de 5 cm à l'arrière et la découpe des portes, carrée, qui facilite la montée à bord. Il sera aisé aux mamans d'attacher leur enfant dans le siège bébé sans avoir recours à l'arnica. Hélas, l'énorme tunnel de servitude grève l'espace aux jambes du troisième passager.

A l'avant, l'espace est royal et la Fabia respire la qualité. Elle n'est certes pas encore du niveau d'une Renault Clio, notre référence. Mais la planche de bord est bien conçue avec ses deux rangements face au passager et de petites attentions sympathiques, comme la prise jack pour les MP3 ou la prise 12V très accessible, de série sur toutes les versions.

TDI toujours rugueux. Pas de doute, ce qui n'a pas changé dans la Fabia, c'est son diesel 1.9 TDI de 105 ch. Toujours aussi brut de fonderie, les 1 500 tr/min servant de limite « on/off ». On s'habitue à ses ruades et à son caractère entier, un peu moins à sa sonorité. Les performances restent tout à fait honorables, d'autant que la nouvelle Fabia affiche un embonpoint d'à peine 40 kg. Il est vrai qu'elle évolue peu en gabarit (3,99 m). Il ne vous sera donc pas nécessaire de changer de box pour la garer.

Sans doute grâce à une banquette plus douce que les sièges indépendants et durs du Roomster, le confort à bord est un ton au-dessus de celui du petit monospace mais nous sommes encore loin du feutré de la référence Clio. De plus, la version Elégance, essayée ici avec des jantes optionnelles de 16 pouces, est équipée de série de 15 pouces, offrant alors certainement de meilleures prestations de confort. Pour autant, envisager de longs déplacements ne posera pas de souci. La direction, le freinage et la commande de boîte ne surprennent pas. C'est bon signe. L'ESP sera offert en équipement de base sur cette version et restera une option pour les motorisations de moins de 100 ch.

A l'anglaise. Si vous voulez épater votre voisin, sachez que la Fabia sera disponible en cours d'année avec un pavillon peint en blanc avec certaines teintes, dont un vert très british. Lorsque la tchèque se prend pour une Mini, ça surprend ! Enfin, la gamme proposera aux côtés du diesel 1.9 TDI de 105 ch le petit et bruyant 1.4 TDI à trois cylindres décliné en 70 et 80 ch, ainsi qu'une offre à essence étendue : 1.2 et 1.2 à 16 soupapes disposant d'un peu plus de puissance (60 et 70 ch), 1.4 de 85 ch et nouveau 1.6 à 16 soupapes de 105 ch

Cette seconde génération de Fabia sera commercialisée le 5 mai à des tarifs en hausse d'à peine 1 % pour un équipement en légère augmentation également.
 
Christophe BONNAUD Photos de Clément CHOULOT

Points forts
Quatre places royales
Bonne finition
Prix

points faibles
Place centrale inutilisable
Moteur rugueux

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C'est le début des grandes manoeuvres sur le segment le plus prisé en Europe : celui des compactes polyvalentes. Fiat veut confirmer son renouveau avec la Bravo, alors que Toyota lui oppose son Auris - qui remplace la Corolla - avec la volonté de rajeunir sa clientèle. 

Il y a des ruptures heureuses dans la vie. Celle de Fiat avec le style mièvre de la Stilo en est une. La marque revient à des rondeurs bienvenues et à un profil élancé qui vont alerter les acheteurs de compactes polyvalentes (35 % d'entre eux placent le style en premier critère de choix). Comme pour mieux tirer un trait sur une Stilo qui n'a jamais séduit, Fiat ressort le nom de Bravo, appellation autrefois réservée à la compacte à trois portes, et ici dédié à ce modèle qui n'existera qu'en cinq portes.

Bâtie sur la plate-forme renforcée de la Stilo, la nouvelle arme de Fiat débutera sa carrière le mois prochain avec des mécaniques diesels connues de 90, 120 et 150 ch issues du 1.9 Multijet. Il faudra attendre janvier 2008 pour voir apparaître un diesel 1.6 de 100 ch. En essence, la Bravo étrennera le 1.6 Turbo Jet en deux déclinaisons : 150 ch (mai 2007) et 120 ch (octobre 2007).

Avant d'apprécier les performances du diesel de 120 ch de notre modèle d'essai, le tour de la voiture permet de constater que l'italienne se classe parmi les grandes de la catégorie : 4,33 m, c'est aussi long qu'une Ford Focus ou une Seat Leon, alors qu'une Peugeot 307 dépasse tout juste les 4,2 m. C'est le coffre qui profite de cette générosité avec 400 l de chargement, soit 60 l de plus que la française. Dommage que le seuil de chargement soit haut placé et que ce résultat ait été obtenu en supprimant la roue de secours (il faut se contenter d'un kit anticrevaison). Quant à la poignée de coffre, il faut s'en passer et aller chercher le déverrouillage sur la console centrale ou avec la télécommande. Peu pratique.

L'habitacle continue sur le thème des rondeurs avec une planche de bord tout en courbes et sans faute d'ergonomie. L'italienne se met à jour en termes de connexion avec une prise USB en pied de console. L'ambiance bon teint est un peu écornée par l'aspect des plastiques situés en partie basse : brillance, grains épais et dureté sont au menu. Quant aux tissus de sièges (finition Emotion), ils semblent bien légers pour maintenir leur aspect dans le temps. Bien installé à l'avant grâce à une belle aisance aux coudes et à une position de conduite facile à ajuster, on est moins heureux à l'arrière. L'endroit est surtout fait pour deux adultes et les jeunes enfants seront privés de paysage : la surface vitrée y est peu généreuse à cause d'une ligne de caisse qui remonte vers l'arrière. Certes, ils pourront se distraire avec leurs jouets, mais presque rien n'est prévu pour les ranger : il faut se contenter de deux étroits bacs de portière et notre modèle ne comptait ni poches aumônières, ni accoudoir qui aurait pu abriter un réceptacle.

Au moment d'entamer les premiers kilomètres, cette grosse Grande Punto (la confusion est facile vue de l'avant) fait montre d'une grande douceur. La direction légère (elle peut même s'actionner en mode City), la commande de boîte douce et le diesel ronronnant forment un ensemble agréable à emmener. L'allant est suffisant pour les trajets quotidiens grâce au couple du diesel.

Sur les routes escarpées, un « trou » entre les deuxième et troisième rapports se fait jour au détriment des relances. Dans ces conditions, le manque de ressenti de la direction électrique devient aussi une gêne. Mais au global, l'italienne dispense un confort de bonne facture, un comportement prévenant et un freinage facile à doser. La mauvaise visibilité de trois-quarts arrière ne facilitant pas les manoeuvres, il sera préférable de choisir une version avec le radar de recul, d'autant que la Bravo s'aventure en ville complètement dévêtue : aucunes baguettes et autres protections de boucliers ne la mettent à l'abri des petits impacts.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Points forts
Aisance à l'avant
Coffre généreux
Style retrouvé

Points faibles
Carrosserie sans protections
Aménagement de l'arrière
Pas de poignée de coffre

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C'est le début des grandes manoeuvres sur le segment le plus prisé en Europe : celui des compactes polyvalentes. Fiat veut confirmer son renouveau avec la Bravo, alors que Toyota lui oppose son Auris - qui remplace la Corolla - avec la volonté de rajeunir sa clientèle. 

Pour élargir la cible vers une clientèle plus jeune et séduire le marché européen à la hauteur du succès rencontré par la Corolla sur les marchés asiatiques, Toyota change le nom de son best-seller en Auris. Référence à l'or, cette transmutation se base sur un style original inspiré de la Yaris, une silhouette haute pour tirer profit de la mode des monospaces compacts et un habitacle soigné, copié une fois de plus sur l'étalon Audi A3.

Si l'Auris réussit quelques tours de force comme l'obtention d'un Cx record de 0,29 ou des places arrière particulièrement habitables grâce surtout à l'absence de tunnel central, quelques maladresses ternissent la brillance du bijou. Calandre en deux parties, nervures de capot, grands projecteurs remontant vers la base du pare-brise, niches pour les antibrouillards : tous les ingrédients de la recette à la mode sont là mais le résultat visuel manque de saveur. La poupe est également bien banale. Heureusement, le profil dynamique, mis en relief par une troisième glace en virgule, sauve la mise.

A l'intérieur, en revanche, la planche de bord est une réussite. Implantation haute du levier de vitesses, double boîte à gants, aspect des matériaux, design et éclairage des instruments se combinent pour composer un habitacle accueillant.

En dépit d'un empattement hérité de la Corolla - parmi les plus courts de sa catégorie -, l'Auris joue sur sa hauteur pour offrir plus qu'une impression d'espace. En conservant une hauteur sous pavillon de 97 cm à l'avant, Toyota a pu implanter les sièges en hauteur de manière à sauvegarder un minimum de visibilité, occultée vers l'avant par des montants de pare-brise doubles à la manière d'un monospace.

L'implantation du levier de vitesses sur une console formant pontet reprend le meilleur des monospaces, mais les petits gabarits trouveront le levier placé trop en arrière. Il faudra incliner le dossier, ce qui implique de conduire bras tendus ce que tout le monde n'apprécie pas. La qualité des sièges se situe dans la norme avec, une fois de plus, des assises un peu courtes à l'avant, un travers commun à la plupart des voitures actuelles.

La capacité du coffre, honorable, peut être doublée en rabattant les dossiers arrière mais, l'Auris renonçant à l'astuce du double fond, la surface de chargement n'est pas plane, laissant en relief la barre transversale entre les passages de roues et des dossiers inclinés dont les mousses seront comprimées par la charge. On croyait être en 2007 !

Avec ce moteur D-4D de 126 ch couplé à une boîte à six vitesses aux trois rapports supérieurs exagérément longs, l'Auris accélère fort, file sur autoroute, consomme peu mais peine dans les reprises. Elle a ainsi du mal à se démarquer franchement des versions de 90 ch servies par une boîte aux cinq rapports bien étagés. Pour les deux, la consommation reste très modeste.

Sur route, la direction à assistance électrique fait preuve de précision et de vivacité tout comme les trains roulants qui procurent un comportement équilibré. On regrette toutefois de devoir se contenter d'un essieu de torsion à l'arrière, hérité de la Corolla, lorsque les modèles de 177 ch disposent de bras triangulés superposés.

Côté confort, Toyota a soigné la filtration des vibrations et le niveau sonore reste dans la norme en dépit d'un bruit d'air sensible à partir de 100 km/h à la base du pare-brise. Il faut aussi supporter des résonances pénibles du moteur à certains régimes et lors de fortes accélérations.

Dévoilée au Salon de Paris, l'Auris n'est en fait qu'une Corolla surélevée de 4 cm au style modernisé et aux prestations améliorées, tout du moins avec les blocs qui intègrent la gamme, à l'instar de ce D-4D de 126 ch. C'est surtout à l'intérieur que les amateurs de Corolla découvriront un monde plus moderne tandis que, dotée de sept airbags, l'Auris rejoint les derniers standards Toyota.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Présentation intérieure
Sécurité passive
Consommation

Points faibles
Modularité limitée
Visibilité
Style extérieur

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