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Dans cette version d'entrée de gamme, la Grande Punto donne le change en ville. Elle peine certes un peu sur la route mais reste sereine sur l'autoroute. 

Disponible aussi en cinq portes pour 500 € de plus, la Grande Punto possède un style flatteur et une présentation soignée à l'intérieur comme à l'extérieur. L'exécution reste cependant sommaire. Il en est ainsi des superbes enjoliveurs de roues qui ressemblent à s'y méprendre à des jantes en alliage mais, comme ils débordent légèrement du flanc du pneu, ils sont ruinés après deux ou trois manoeuvres de stationnement.

Vivace mais bruyante
Même constat pour le volant à l'ergonomie parfaite qui est hérissé de picots désagréables au toucher. Enfin, pour lutter contre le vol à l'arraché, le coffre ne s'ouvre qu'avec la clé ou la touche sur la planche de bord. Hormis ces détails, la vivacité du petit moteur 1.2 et la direction surassistée (touche « City » active jusqu'à 60 km/h) font merveille en ville, une fois le gabarit de la voiture dans l'oeil.

De même, la vitesse maximale est très suffisante pour affronter l'autoroute, où l'on tiendra sans peine les 130 km/h, même dans les montées. Sur route, le bât blesse du côté des reprises, qui rendent les relances laborieuses et les dépassements, parfois difficiles. En prime, le moteur hurle quand on le pousse dans les hauts régimes.

Dotée de suspensions souples, la Grande Punto est confortable, sans que cela perturbe le comportement, qui profite de trains roulants précis et agiles. Son gabarit lui permet d'offrir une bonne habitabilité, en particulier aux places arrière, et son niveau d'équipement correct en fait une bonne affaire. Il faudra ajouter 1 000 € pour disposer de la climatisation.

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Le prix quasiment inchangé et l'air de famille conservé sont les seuls liens du nouveau X-Trail avec l'ancien. Pour le reste, le nouveau venu se bonifie en tout point pour sortir du gué dans un segment devenu exigeant. 

C'est nouveau : après sept ans de service, le SUV de loisirs de Pisan passe la main à un modèle entièrement revu.
A première vue, le nouveau X-Trail ne semble qu'endosser un sac à dos. Sous un style préservé (épaules carrées et flancs plats), il voit en effet son porte-à-faux arrière s'allonger de 17 cm. C'est le coffre qui en profite puisqu'il se transforme en véritable soute avec un volume pouvant atteindre 603 l sous le cache-bagages, soit 50 % de plus que l'ancien modèle ! 

Cette capacité d'accueil en hausse va ravir les familles à l'approche des vacances, surtout que le X-Trail progresse sur tous les plans. Bâtie sur la plate-forme qui a servi au Qashqai, cette deuxième génération fait la part belle au confort et au silence de fonctionnement.

Les suspensions calibrées pour filtrer le mieux possible les aspérités de la route et les sièges avant moelleux positionnent le Pisan parmi les 4 x 4 compacts les plus accueillants. Un bon point au moment où la concurrence s'intensifie, notamment avec l'arrivée des Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser. Et autant l'ancien modèle manquait de discrétion sonore, autant celui-ci profite d'une insonorisation en net progrès.

Les autres évolutions notables sont à trouver sous le capot. Exit le 2.2 dCi de 136 ch, au profit du moderne 2.0 dCi (d'origine Renault lui aussi) dans deux déclinaisons, de 150 ch et de 173 ch. Deux blocs à essence complètent la gamme, mais il est plus intéressant de noter la possibilité d'accoupler le dCi 150 à une boîte automatique. Une offre encore peu répandue dans le segment, alors que la conduite de ces engins se marie bien au style coulé induit par l'automatisme.

Encore faut-il que la boîte propose un fonctionnement qui permette de l'oublier, ce qui n'est pas vraiment le cas de la BVA que nous avons essayée. Elle est parfois lente à passer le rapport supérieur - ce qui fait gronder inutilement le moteur -, et elle ne garde pas le rapport engagé pour bénéficier du frein moteur. Heureusement, une commande séquentielle limite les dégâts sur les parcours sinueux, ce qui redonne crédit à cette transmission à six vitesses facturée 1 700 €.

La force du 2.0 dCi de 150 ch offre du répondant à la conduite, notamment sur les grands axes avalés sans effort. Les reprises sont, elles, un peu moins brillantes, le moteur devant composer avec une masse respectable : on frise les 1 700 kg. De toute façon, le châssis typée confort n'incite pas à forcer l'allure. Le X-Trail est sain et prévenant dans ses réactions, mais le dynamisme n'est pas de la partie. La direction douce ne fait pas oublier qu'il y a beaucoup de poids sur l'avant et les mouvements de caisse incitent à une conduite paisible en toutes circonstances.

Au volant, on a ainsi tout le loisir d'admirer le nouveau mobilier de la cellule avant. Fini l'instrumentation en position centrale et la finition « quincaille » de la console centrale. La planche de bord retrouve une configuration classique avec les compteurs qui retrouvent une place plus naturelle face au conducteur. L'écran en couleurs du GPS (en option) trône en partie supérieure, et les nombreux rangements sont rehaussés de petites astuces. Parmi celles-là, notons les porte-gobelets ventilés pour garder bien fraîche sa boisson. La finition se situe dans les standards de la marque : c'est juste correct, sans plus. Même jugement pour les places arrière. Avec un empattement quasiment inchangé (+ 0,5 cm), elles demeurent un peu justes en espace aux genoux. On sera simplement content d'apprendre que le dossier conserve la possibilité de s'incliner sur 12° (pratique pour endormir les enfants plus rapidement !) et qu'il est désormais scindé en trois parties 40-20-40 de manière à pouvoir glisser des skis dans la partie centrale.

Enfin, revenons au coffre, car il ne se contente pas d'augmenter sa capacité d'accueil. Le voilà équipé d'un double plancher avec tiroir pour ranger de menues affaires (en série sur tous les modèles). Avec cet équipement, le volume se réduit à 480 l sous cache-bagages, mais il est facile d'ôter le tout au moment des grands départs pour profiter ainsi de la capacité maximale (les fameux 603 l). Avec autant de place à l'arrière et un hayon si vertical, on se demande pourquoi Pisan n'offre pas la possibilité de caser deux places d'appoint comme à bord d'un Hyundai Santa Fe d'un gabarit similaire.

Pourtant, sept passagers à bord ne semblent pas si incongrus, on compte déjà six porte- boissons !

Bilan
Avec un coeur de gamme à 30 300 € (finition SE déjà bien équipée), le X-Trail offre un prix très compétitif. C'est l'effort à fournir pour rester dans la course sur ce segment qui fourmille de nouveautés. Mais, au-delà de son tarif, ce sont ses aspects pratiques, son confort et son agrément mécanique qui vont toucher les clients en quête d'un SUV aux vertus familiales développées.

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Cette troisième génération du nom bénéficie des dernières évolutions de la berline S80. De quoi conforter la position d'un modèle qui couvre le quart des ventes de sa catégorie. 

C'est nouveau : cette génération étoffée fait office de break Série S80 sans toutefois en prendre le nom.
Pour 1 550 € de plus, le nouveau V70 apparaît bien comme la version break de la berline S80 : les deux véhicules affichent la même longueur. En effet, plus long de 11 cm, large et haut de 6 cm et comptant 2 cm de plus sur l'empattement, le nouveau V70 répond en priorité au critère déterminant d'un break : l'espace. Le gain est sensible tout spécialement aux places arrière au niveau des jambes et, tandis que le volume du coffre s'accroît de 60 litres, le manque de hauteur de chargement (73 cm à l'entrée du hayon et 80 cm dans le véhicule) reste un handicap important.

C'est d'autant plus gênant que la modularité 40/20/40 aboutissant à un plancher rigoureusement plat de 1,90 m de long reste exemplaire dans cette catégorie.

En plus du système d'arrimage très pratique et du double fond compartimenté dont le couvercle est équipé d'un vérin proposé en série, de nombreux équipements agrémenteront l'espace selon vos besoins : grille ou filet de séparation, tapis réversible, plancher coulissant... En prime, on peut s'offrir un hayon électrique !

Le style S80
S'il joue pleinement son rôle de break, côté style, le break V70 s'inspire de la S80 en configurant une double calandre très mode et un capot en deux V superposés. Cela conforte un style sportif et la prestance d'un véhicule qui, extérieurement, n'a plus rien d'utilitaire. à l'arrière, classique, une partie des feux est intégrée au hayon tandis que l'accentuation des lignes horizontales et les boucliers à pans coupés dérivent également en droite ligne de la S80.

A l'intérieur, le V70 hérite naturellement de la console centrale ultramince, typique des dernières Volvo, tandis que l'ondulation de la planche de bord est censée évoquer le manteau neigeux recouvrant voluptueusement les toitures ! C'est en tous cas bien plus sémillant que le sinistre style « casemate » des anciens modèles, d'autant que les matériaux retenus se distinguent par un fort bel aspect et un toucher agréable.

Seule fausse note, l'écran multimédia se déploie comme une verrue en plein milieu de la planche de bord, et le volant finit par comporter trop de commandes pour les deux malheureux pouces dont le pilote est censé faire usage. À ces quelques fausses notes près, l'ergonomie est un chapitre réussi. Elle combine logique et intuition de manière à distraire le moins possible le conducteur, dont l'attention reste accaparée par la conduite et la route.

Plus lourd
Sur le plan technique, le V70 conserve un châssis évolué avec MacPherson triangulé à l'avant et essieu multibras à l'arrière. Ce dispositif confère un comportement d'une grande rigueur, sans pour autant rogner sur le moelleux nécessaire au confort.

Renforcé par un silence de marche exemplaire et des sièges de qualité, le confort général n'est perturbé que par le niveau sonore exagéré de la ventilation ; nous ne saurions trop conseiller à Volvo de songer à consulter la marque soeur Jaguar, qui maîtrise ces problèmes à la perfection.

Sous le capot, le moteur D5 assure la traction, couplé à une boîte de vitesses automatique à six rapports d'une grande douceur et pleine d'à-propos dans les choix de passage, y compris en phase de rétrogradage. Avec 300 kg de plus à traîner, les performances fléchissent légèrement, mais les modifications apportées à l'injection permettent de contenir la consommation et les émissions quasiment au même niveau, le break V70 D5 ne franchissant pas le seuil des 200 g/km de CO2.

Plus sûr
Une fois de plus chez Volvo, les grandes nouveautés concernent la sécurité. Anticipation et amplification du freinage d'urgence, clignotement des stops en cas de forte décélération, vitrages feuilletés et airbags latéraux à chambre double - avec pression de gonflage cinq fois plus élevée au niveau des hanches que du thorax - figurent ainsi en série.

En option, détection de présence dans l'angle mort, régulateur de vitesse adaptatif avec radar anticollision (qui ne fonctionne qu'entre 30 et 180 km/h) ou caméra de recul sont maintenant proposés. Si Volvo n'inclut pas les fixations Isofix en série, il propose un système très séduisant et performant de sièges d'enfant intégrés (voir photo), avec deux positions de rehaussement, prétensionneurs latéraux adaptés à la morphologie et rideaux gonflables abaissés de 6 cm pour mieux protéger leur tête.

Bilan
Véritable break de la S80, le V70 est devenu un station-wagon élégant. Bien équipé et doté de nombreux équipements de sécurité, il paie cette opulence par un poids élevé sans conséquence sur la consommation et les émissions. Tradition maison, le braquage limité pénalise les manoeuvres dans les espaces restreints et en ville.

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Une balade longue durée au volant de la nouvelle Twingo dCi, ça vous tente ? Suivez-nous pour un Paris-Barcelone-Paris. Trois jours de voyage haut en couleur 

Conférence de rédaction à L'argus. Un grand classique. « On a programmé un essai avec la Twingo. Sur 2 500 km, pour savoir si le moteur diesel peut la transformer en petite routière polyvalente... Des volontaires ? » 2 500 km, ça c'est moins classique. Silence dans la salle. Tout le monde me regarde. Sûrement parce que, à 22 ans, je suis pile dans la cible des 18-24 ans que Renault souhaite conquérir avec sa nouvelle Twingo. Bon, je lève la main... J'aime bien grignoter du kilomètre mais, cette fois, je n'ai que trois jours pour effectuer ce périple qui me conduira à Barcelone. Une façon comme une autre de vérifier si les Espagnols, peu fans de la première génération, montrent plus de sympathie envers cette nouvelle mouture. Allez, en route !

Jour 1 - 8 h 30
Une heure. Voilà une heure que nous sommes coincés sur le périphérique parisien. Rien de bien étonnant, un vendredi matin. Peut-être suis-je moins patient que les autres jours : 2 500 km nous attendent. Pour l'instant, la nouvelle Twingo me plaît. Moteur souple, direction douce, bonne position de conduite, la ville reste agréable à son bord. Elle se faufile toujours aisément dans les bouchons, malgré 20 cm de plus en longueur par rapport à l'ancienne. Il subsiste tout de même une petite déception : au volant de la nouvelle star, je pensais être l'attraction de cet encombrement. Il n'en est rien. Personne ne regarde mon carrosse.

Sur l'autoroute A10, le trafic se fluidifie. La Twingo prend progressivement de la vitesse, pour se caler à 130 km/h. Les bruits du moteur, d'air et de roulement sont moins soignés que dans une grande routière, mais on est loin du vacarme généré par l'ancienne Twingo à cette vitesse ! Le moteur dCi de 65 ch anime sans mal la petite dernière. Certes, il n'y pas de quoi décoller la ventouse du GPS à l'accélération, mais les reprises restent très honnêtes au regard de la puissance.

Elle a bon caractère cette Twingo diesel !

Jour 1 - 20 h
Après 900 km d'autoroute, entrecoupés de multiples pauses, nous arrivons à la frontière espagnole. Avec deux idées en tête. La première, c'est que la Twingo n'a pas failli sur ce parcours. Ma passagère et moi sommes tout à fait décontractés, grâce à la bonne insonorisation et aux sièges bien dessinés. La deuxième, c'est qu'il va falloir immortaliser l'arrivée de la petite Renault à ce point clé du périple. Pas facile de photographier la scène : le trafic est dense, les douaniers peu coopératifs. Auraient-ils mieux apprécié la première génération au regard plus enjôleur ? Notre Twingo bleue va se reposer un peu...

Jour 2 - 8 h
Le lendemain, à peine levés, nous l'invitons à découvrir les endroits incontournables de la ville. Mise en jambes matinale au pied du stade olympique, déjeuner devant la Sagrada Familia, dîner face à la mer et virée nocturne près de la Casa Gaudi. Sans surprise, la Twingo se comporte honorablement en milieu urbain. Elle est taillée pour ça.

L'attirance des Espagnols envers la citadine française ne s'est pas vraiment vérifiée. À part quelques rares coups d'oeil, elle passe plutôt inaperçue dans les ruelles barcelonaises.

Jour 3 - 8 h
Cette fois, nous allons lancer la Twingo hors de son univers : nous quittons la ville. Petit détour par Figueras pour y découvrir l'incroyable musée Dali... avant de redescendre sur terre : « la photo à la frontière ! » Il ne faudra pas la louper.

Jour 3 - 11 h
Pour éviter d'agacer nos amis douaniers, nous décidons de passer par la route, plus calme. Sur le bitume sinueux du col de montagne, le couple du moteur fait merveille. On apprécie du coup cette première union de la Twingo et du diesel. Le comportement en virage est rassurant, le freinage, efficace. Seul l'amortissement, assez « rebondissant » sur les ondulations de la chaussée, commence à faire pâlir ma passagère.

La séance photo devant le panneau « Espagne » lui permettra de souffler un peu. Les passagers aussi !

Afin d'éviter d'emprunter le même itinéraire qu'à l'aller, nous rejoignons l'autoroute. L'A75 est connue pour ses interminables côtes. Celle du col des Issartets n'est pas la moindre : elle culmine à 1 121 m d'altitude. Un calvaire pour les poids lourds. Une formalité pour la Twingo diesel. Si elle a dû puiser dans ses ressources, elle n'a perdu que dix petits kilomètre-heure en haut de la côte. Belle prouesse. La petite Renault valide ainsi son aptitude à sortir des zones urbaines et reçoit son diplôme de puce polyvalente. Vous ne tremblerez plus à son volant derrière les camions.

Jour 3 - 21 h
Dernier arrêt dans une station française pour ravitailler voiture et passagers, avant qu'un automobiliste, curieux, s'approche : « C'est la nouvelle Twingo ? Je la trouve plus jolie en vrai que dans les magazines ! » L'honneur est sauf. Après 2 200 km, quelqu'un a enfin (!) repéré la Twingo, et l'a appréciée !La comptabilité de notre magazine va, elle, se réjouir de la frugalité de notre compagne motorisée : pas plus de 4,8 litres aux 100 km en moyenne. Quelques heures plus tard, revigorée par cette virée, la petite Renault retrouve Paris et... ses encombrements. Retour à la case départ. Les images d'un séjour inhabituel défilent à travers le pare-brise. La Twingo a la larme à l'oeil. Dommage, il n'y a pas d'option lave-phares...
 

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