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Attendue au tournant 
Apparue pour la première fois sur l'ancienne Twingo, puis sur la Clio II, la transmission Quickshift n'a jamais convaincu. Ce nouveau mariage sera-t-il plus heureux ? 
 
C'est nouveau : la Clio 1.2 16V reçoit une boîte de vitesses robotisée et gagne au passage 5 chevaux
Derrière moi, un coup de Klaxon puissant retentit : « Vous avez failli reculer dans ma voiture ! » La conductrice du véhicule qui me suit est en droit de s'énerver : mon démarrage en côte fut pour le moins problématique. Une fois la première vitesse enclenchée, je pensais juste que la boîte robotisée me retiendrait dans la pente. J'avais tort. D'ailleurs, le bouclier arrière était à deux doigts de payer cette erreur !

La Renault Clio Quickshift, c'est un peu ça : une auto qui s'avère déroutante dans son utilisation, et donc, nécessite un temps d'adaptation. Plutôt paradoxal sachant que l'absence de pédale d'embrayage permet en théorie de faciliter la vie en ville...

Surcoût acceptable
L'adoption de cette transmission par la Clio 1.2 partait pourtant d'un bon sentiment. D'abord, le surcoût par rapport à la version à boîte manuelle apparaît modeste : 700 € à l'achat, et 470 € à équipement égal (cette variante Quickshift dispose en série du régulateur de vitesse, normalement optionnel). Le moteur 1.2 16V lui, gagne 5 ch et voit son couple maximum passer de 105 à 108 Nm.

Censé compenser la perte de performances, ce petit dopage ne suffit pas : la voiture réclame 1,5 seconde de plus que sa soeur à boîte mécanique dans l'exercice du 0 à 100 km/h.

D'accord, nous n'avons pas tous un chronomètre en main entre deux feux rouges. Seulement, cet écart important se traduit par des changements de vitesse très lents, qui freinent la voiture dans son élan. En mode tout automatique, les à-coups sont fréquents et, lorsqu'on a besoin d'un surcroît de puissance, la boîte ne se presse pas pour rétrograder. De même, elle tarde à passer le rapport supérieur dès que le dépassement est terminé. Mieux vaut, pour adopter une conduite plus fluide, laisser de côté le mode automatique et prendre les commandes.

Pour ce faire, deux solutions : passer les rapports depuis le levier de vitesses ou utiliser les palettes au volant. Celles-ci, quoique peu esthétiques, sont bien placées et tombent naturellement sous la main. Cela dit, ne vous réjouissez pas trop vite : les à-coups subsistent même en mode manuel. En fait, la boîte convient évidemment mieux à un usage routier, les changements de rapports étant moins fréquents.

À la peine mais économe
Hélas, sur ce terrain, c'est le moteur qui déclare forfait : avec 1 100 kg à tracter, il se montre un peu juste lors des reprises sur voie rapide, en côte ou en charge. Seule consolation, le chapitre consommations. La voiture brûle en moyenne 0,3 litre de moins aux 100 kilomètres, et jusqu'à 0,5 litre en ville. Mais cela ne saurait suffire à tout pardonner.

Bilan
Peu réactive, sujette aux à-coups et aussi désagréable en manoeuvre qu'en côte, la boîte Quickshift 5 n'est pas exempte de défauts. Seuls son surcoût et son appétit raisonnables pourront convaincre. Confortable, spacieuse et sûre, cette Clio aurait mérité mieux que cette décevante transmission.
 
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Accord dissonant 
Statutaire, cette (grande) troisième génération adopte l'évolution 125 ch du 1.8 TDCi. Ce diesel constitue-t-il un milieu de gamme homogène ? 
 
C'est nouveau : ce modèle dispose d'un bloc 1.8 TDCi plus puissant et d'une boîte 6.
En dépit du succès des monospaces compacts et des SUV de gamme moyenne, les constructeurs généralistes n'abandonnent pas pour autant la catégorie des familiales. Pour preuve, Ford vient de renouveler sa Mondeo, juste avant que Renault à l'automne et Citroën à l'hiver ne commercialisent respectivement leurs Laguna III et nouvelle C5. Le constructeur allemand profite de son avance pour compléter une gamme déjà bien fournie avec des variantes de carrosseries à quatre portes, à cinq portes et un break dénommé Station Wagon. Pour l'heure, c'est la berline à hayon qu'il nous est donnée d'essayer.

Le style plus marqué que celui de sa devancière a le mérite de sortir la grande Ford de l'anonymat. Partageant sa plate-forme avec les modèles S-Max et Galaxy au sein de la marque, et avec les V 70 et S 80 du suédois Volvo, la Mondeo est pour le moins imposante. Son embonpoint ne procède pas que d'un effet d'optique. Son empattement progresse de près de 10 cm et sa longueur approche les 4,8 m.

Habitabilité de référence
Cette Mondeo fait office de haut de gamme au prix d'une familiale. Bien joué. L'espace intérieur fait partie de ses qualités marquantes. Surtout à l'arrière, où la banquette accueille trois passagers adultes dans des conditions de confort tout à fait acceptables. Fini le temps où celui qui voyageait à la place du centre tenait le rôle du dindon de la farce.

A l'avant, les progrès sont moins flagrants, mais tout aussi perceptibles. Le conducteur est bien installé. Le volant est réglable dans les deux axes et son siège se règle aussi en hauteur. Tout au plus, regrettons-nous le reflet du diffuseur central de la planche de bord. L'aspect moussé de l'habillage intérieur offre un contact agréable, mais il se marque facilement. Si les accostages ne présentent pas de faiblesse particulière, on déplore des bruits de mobiliers qui dénotent à ce niveau de gamme. De même, le faux bois qui garnit la console centrale de notre version Ghia affiche une brillance bien trop... plastique !

Moteur de caractère
Le bloc est une vieille connaissance. Il s'agit du 1.8 TDCi dont on connaît la version de 100 ch en accès de gamme. Apparu sur la Focus, il a donc repris du service, mais, pour l'occasion, il délivre 125 ch, après l'adoption d'injecteurs à technique piézoélectrique et d'une pompe à eau renforcée. Si sa valeur de couple de 320 Nm qui culmine à 1 800 tr/min équivaut à celle du 2.0 TDCi, il n'en possède ni la plage d'utilisation ni l'onctuosité de fonctionnement. En effet, son tempérament plus brutal n'est pas sans évoquer les mécaniques diesels turbo de la génération précédente. Creux à très bas régime, il délivre sa vigueur d'un coup aux abords des 2 000 tr/min, puis régule relativement tôt. Cette rugosité empêche d'évoluer sur un filet de gaz dès qu'il s'agit de s'extraire d'une rampe de parking ou de manoeuvrer pour stationner. On risque de caler à tout moment.

Le confort des passagers souffre de ce caractère « tout ou rien » qui tranche avec la qualité des suspensions. Ce bloc est secondé par une boîte de vitesses à six rapports dont la dernière ne peut être maintenue que sur autoroute. Comme de coutume chez Ford, la commande est ferme sans être dure, et le guidage s'illustre par des verrouillages suffisamment marqués.

Equilibrée et plaisante
Reposant sur un principe d'essieu pseudo McPherson à l'avant et d'un train multibras à l'arrière, la Mondeo affiche un comportement de haut vol. Sûrement moins agile que sa devancière en raison d'un poids qui lui est supérieur, elle réussit toutefois à masquer son gabarit.

La direction de type électro-hydraulique offre une linéarité et une précision qu'une succession de virages abordés à bonne allure ne parvient pas à prendre en défaut. L'amortissement bien réalisé diminue les mouvements de caisse avec rigueur, et le niveau de filtrage renforce la quiétude dans laquelle baignent les occupants.

Le niveau d'équipement, ESP, neuf airbags, climatisation deux zones, est généreux compte tenu du prix affiché, et les aspects pratiques ne sont pas oubliés. La contenance du coffre est des plus vastes (528 litres), et la trappe à bouchon intégré préserve des erreurs de carburant.

Bilan
La grande berline de Ford aurait mérité un moteur en accord avec ses prestations. Le TDCi de 125 ch manque de souplesse pour animer confortablement la nouvelle Mondeo. Autant lui préférer le 2.0 TDCi, certes un peu plus cher, mais plus à même de révéler ses qualités de grande routière familiale. 
 
 
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Encore plus convivial 
Alternative au très onéreux V6 dCi automatique, la version 2.0 du monospace de Renault reçoit désormais la boîte Proactive. L'attelage est réussi. 

Si haut de gamme soit-il, un grand monospace diesel procure peu de « plaisir mécanique ». Avec ce type d'engin familial, la facilité d'usage, le confort et la convivialité sont privilégiés. L'arrivée cet été d'une boîte automatique sur l'agréable 2.0 dCi est donc une bonne nouvelle. Cette transmission Proactive née de l'Alliance Renault-Nissan est d'un agrément tout à fait correct. En mode Drive (tout automatique), l'Espace évolue sans à-coups et le passage des rapports se fait à bon escient.

Bonnes vibrations
À l'accélération, la mécanique diesel reste discrète en dépit de l'effet d'emballement induit par le convertisseur de couple. À basse vitesse et à l'arrêt, les bourdonnements sont mieux maîtrisés que sur le 2.2 dCi BVA à cinq rapports, et seules de menues vibrations rappellent le couplage diesel-boîte auto.

Avec les six rapports à l'étagement resserré, les performances demeurent acceptables. C'est évidemment lors des longs voyages que l'Espace maîtrise le mieux son sujet.

Le silence de marche va de pair avec une consommation maîtrisée : nous avons relevé 9,1 l aux 100 km sur 500 km d'autoroute. Appréciable compte tenu de la surface frontale et du poids ! Sur le réseau secondaire aux allures usuelles, on peut encore gagner en sobriété. Et sur les parcours sinueux où le « programmateur » a parfois du mal à suivre le rythme, il est possible de prendre la main grâce à la commande à impulsion.

Proposé à partir de 35 850 € en finition Emotion, l'Espace 2.0 dCi BVA nous a accueillis en finition Initiale à... 49 850 € tout de même.
 
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