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Ce n'est pas parce que 90 % des Golf se vendent en diesel que Volkswagen délaisse l'essence. Car ce 1.4 TSI d'entrée de gamme de 122 ch a tout pour vous réconcilier avec le sans plomb.

Essence
122 ch
7 CV
Disponible
à partir de 21 130 euros

Aujourd'hui, la tendance chez les moteurs est au downsizing (réduction de cylindrée) et Volkswagen pousse cette technologie très loin afin de rendre ses blocs essence les plus performants et les plus économiques possibles. Après être arrivé en 2006 avec des puissances de 170, puis 140 ch, le 1.4 TSI est désormais décliné dans une version d'attaque de 122 ch. Mais à la différence de ses grands frères, ce petit bloc abandonne le principe de double suralimentation en délaissant le compresseur. Il conserve toutefois un turbo qui a, pour l'occasion, un peu rétréci au lavage...

Remplaçant le 1.6 FSI de 115 ch, ce nouveau venu justifie parfaitement ses 200 € supplémentaires en vous offrant des performances largement supérieures et des consommations inférieures de 0,4 litre aux 100 km même si, en pratique, les valeurs sont un peu plus élevées qu'annoncées, surtout à un rythme soutenu !
 
Agréable et performant
Volant en mains, l'agrément progresse bien plus encore. Bien aidé par un couple généreux dès 1 500 tr/min, ce petit bloc permet des évolutions en souplesse, tout en conservant un rapport élevé. Un vrai régal en ville ! Bien qu'appréciant tout particulièrement les moyens régimes, il ne rechigne pas non plus à titiller la zone rouge au besoin avec une belle efficacité, le tout dans un niveau sonore contenu. Une vraie réussite qui permet de profiter pleinement des qualités de la Golf. Car à l'heure ou les nouvelles compactes, comme la 308, ne cessent de durcir leurs suspensions, elle préserve ses occupants avec un confort correct. Et si elle marque le pas avec un châssis un peu moins rigoureux que ceux de nos meilleures tricolores, elle reste sûre, prévenante et... plutôt habitable !

Bilan
Efficace, agréable et performant tout en étant capable de se faire oublier, le 1.4 TSI remplit parfaitement son contrat et représente un des meilleurs choix en essence. Il s'érige même en référence du genre au niveau des moteurs essence, coeur de gamme des compactes. Affiché 240 € de moins qu'un TDI 105 moins agréable et efficace, il constitue une alternative crédible au diesel, surtout si vous ne roulez pas énormément.

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Afin de développer ses ventes, la Cadillac BLS se décline en break et reçoit un moteur diesel musclé. Mais cette américaine aux forts accents suédois et exclusivement réservée à l'Europe peine à se trouver une identité...

Diesel
180 ch
11 CV (estimation)
Disponible à la mi-novembre
De 32 000 à 39 440 euros

Cadillac veut s'établir comme marque « premium » mondiale... y compris sur l'exigeant et très concurrentiel marché européen.
Une mission délicate, qui suppose de proposer des voitures adaptées à chaque clientèle. Pour investir le Vieux Continent, Cadillac est allé jusqu'à développer un modèle spécifique. Encore que le terme spécifique soit un peu fort, puisque cette BLS, fabriquée en Suède, repose sur une plate-forme de Saab 9-3.

La BLS se décline désormais en break, animé par un moteur 1.9 diesel à double turbo de 180 ch inauguré sur la Saab 9-3. Une américaine étroitement dérivée d'une suédoise et motorisée par un diesel, il y a de quoi être curieux ! Côté style, la BLS Wagon cultive sa différence, avec une calandre imposante, des lignes solides, des traits simples et des feux lisses. Pas de quoi dévisser les têtes sur son passage, mais cette Cadillac possède au moins une personnalité.
 
Foudre de guerre
Dans l'habitacle, si certains éléments sont issus directement de la Saab 9-3, la BLS profite d'un dessin spécifique et surtout de matériaux à l'aspect plus soigné. En revanche, match nul sur le terrain de l'habitabilité, la BLS se montrant aussi moyennement « habitable » que sa (proche) cousine suédoise. Le coffre figure ainsi parmi les moins spacieux de la catégorie.

Contact mis, le 1.9 peut difficilement renier son caractère de diesel. Sonore à toutes les allures, il filtre par ailleurs mal ses vibrations. Sa double suralimentation (un petit turbo pour le couple à bas régime et un plus gros pour la puissance) n'en fait pas un foudre de guerre, puisque la Cadillac se montre moins véloce que ses rivales. En outre, ce moteur souffre encore du certain temps de réponse des turbos, même si nous avons constaté des progrès en la matière par rapport à la Saab équipée du même bloc essayée voici quelques mois.

La fougue de ce moteur est cependant bien suffisante pour donner du fil à retordre à l'antipatinage : pénalisée par des suspensions bien trop souples, la BLS Wagon révèle en effet un comportement routier pataud et peu efficace. Le train avant manque de conviction dans ses appuis, et la direction floue n'épargne pas les remontées de couple. La précision de conduite comme le confort pâtissent des réglages de suspension contraires au bon sens, et il n'est pas certain que le « handling package » optionnel (jantes de 18 pouces et contrôle de la pression des pneus à 1 580 €) puisse apporter une solution satisfaisante au problème.

Bilan
En cherchant à se conformer aux standards du break familial européen, cette Cadillac perd ce qui faisait le charme des « belles américaines » : l'exotisme. La Chrysler 300C a montré que l'on pouvait se convertir au diesel tout en conservant une forte identité US. La Cadillac BLS Wagon, voulant trop bien faire, a raté la cible. Un faux pas d'autant plus difficile à pardonner qu'elle n'affiche pas des tarifs spécialement attractifs.
 
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Madame virages

En installant un différentiel autobloquant sur la 147, Alfa lui donne une nouvelle aisance quand les conditions de route sont difficiles.

Diesel
150 ch
9 cv Disponible
28 450 euros

Ne soyez pas de mauvaise foi.
Une accélération trop forte sous la pluie vous a parfois propulsé à l'extérieur du virage. Votre antipatinage ou votre antidérapage a alors limité les dégâts. Mais vous n'étiez pas forcément fautif : les trains avant des légères compactes ont souvent du mal à passer au sol toute l'énergie d'un diesel de 150 ch et quelque 300 Nm quand la route est glissante. Pour éviter un tel désagrément, il y a la transmission intégrale, mais les modèles sont très rares (Golf et A3 TDI). Et coûteux

Agilité accrue
Bien moins connu et récemment installé sur la 147, il y a l'autobloquant. Proposé en option à 700 € sur le diesel de 150 ch, ce différentiel Q2 de type Torsen neutralise les effets négatifs sur un train à la fois directeur et tracteur (effet de couple dans le volant et patinage). Pour simplifier, il évite à la roue intérieure (celle qui est délestée) de patiner bêtement et donc de perturber le train avant. Le couple est partiellement transféré sur la roue externe, ce qui a pour effet de préserver la trajectoire.

Meilleure motricité, agilité accrue et vitesse de passage plus élevée en virages :
Avec le Q2, la 147 se joue des routes sinueuses avec talent, d'autant qu'elle est dotée d'une direction très vive. Pour ceux qui roulent beaucoup sur le réseau secondaire, le Q2 apporte un vrai plus. Dommage que cette technique arrive si tardivement sur une 147 qui souffre face à une concurrence plus jeune. Inconfort (surtout dans cette version Ti avec châssis sport), diesel bruyant et position de conduite perfectible pénalisent cette italienne, au style toujours désirable.

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Un coupé très Smart 
 
Une puissance de 177 ch, une vitesse maximale de 232 km/h, et une consommation similaire à celle d'une Smart Fortwo de 61 ch... Un bon point pour la BMW, mais la comparaison s'arrête là.4,8 l aux 100 km. 
 
Diesel
177 ch
9 CV
disponible
37 550 euros
 
C'est nouveau :
Cette version s'arme d'un 2.0 diesel économique et performant.

Moteur à essence glouton, puissance fiscale élevée... Il y a dix ans à peine, rouler dans un élégant coupé BMW exigeait quelques sacrifices financiers. Aujourd'hui, tout a changé : le bilan énergétique d'un coupé 320d correspond à celui... d'une petite citadine diesel. Incroyable, mais vrai : 4,8 l de gazole aux 100 km, et 129 g de CO2/km, c'est moins qu'une petite Volkswagen Fox et son trois cylindres TDI (4,9 l aux 100 km et 130g de CO2/km). BMW n'est pas magicien, mais, simplement plein de bon sens, en additionnant d'efficaces solutions techniques pour consommer moins. Ainsi, l'alternateur récupère l'énergie dégagée au freinage pour régénérer la batterie. Le moteur lui, se coupe automatiquement lorsque la voiture est à l'arrêt. Dans cette situation, on apprécie l'absence de bruit au feu rouge, un peu moins le soubresaut dans le levier de vitesses (et donc, dans le bras du conducteur...) au redémarrage.
 
Gagner plus
Un petit désagrément compensé par la satisfaction de polluer moins, tout en limitant sa facture de carburant en ville.

S'il est rare de descendre sous la barre des 5 litres aux 100 km en utilisation normale, une consommation de 6 l/100 km est envisageable en respectant les limitations de vitesse, bien que le moteur puisse aisément s'en affranchir : avec 177 ch et 350 Nm de couple, il n'oublie ni les performances, ni l'agrément. 

Bien sûr, la mélodie du six cylindres manque un peu dans l'habitacle, et le niveau vibratoire reste moins bien maîtrisé que sur le six cylindres 3.0d. Mais par rapport à ses concurrents, le 2.0d n'a pas à rougir, bien au contraire. Très souple à bas régime, vigoureux en haut du compte-tours, il évite au conducteur de manier fréquemment le levier de vitesse dont la commande reste peu agréable. Ajoutez à ces qualités un comportement routier sans histoires, un confort soigné, une belle habitabilité, et vous arrivez à l'addition que vous attendez tant : 37 550 €, pour ce quatre cylindres diesel en finition de base. Un tarif coquet, auquel on est tenté d'ajouter 800 € pour la peinture métal, et 1 900 € pour la sellerie cuir. A ce prix, on se dit qu'une bonne vieille 325i Coupé a toujours son charme...

Bilan
Elle n'a pas l'agrément du six cylindres, mais son appétit ridicule la propulse dans une nouvelle ère du coupé premium. Rouler en BMW deviendrait-il écolo ?

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Enfoncez le clou ! 
 
Sur la base de la nouvelle Classe C, le sorcier AMG livre son cinquième opus. Édifiant. 
 
Essence
457 ch
Lancement en janvier 89 000 euros (estimation)
 
Votre dernier séjour en Allemagne vous a laissé un goût amer. Au volant de votre puissante Mercedes sur les autoroutes où la vitesse est libre, vous n'avez pas réussi à suivre le rythme effréné d'une Audi RS4. Plus loin, c'est la dernière BMW M3 qui vous a laissé pantois : à chaque fois, il s'agissait de V8 et de 420 ch.

Vous qui êtes fidèle à Mercedes, vous tenez votre revanche : avec la C63 AMG, un nouveau pas est franchi dans la course à la puissance. Pour sa cinquième réalisation sur la base de la Classe C en tant que préparateur officiel (la première date de 1993), AMG pousse le bouchon assez loin : son V8 délivre 457 ch et 600 Nm.

Docile ou brutale 
Ce gros moteur (6 208 cm3), qui fait chanter les échappements d'une voix grave, est accouplé à la boîte 7G-Tronic et sa puissance est transmise au sol par un essieu arrière spécialement étudié. Gros freins à six pistons à l'avant (quatre à l'arrière), voie avant élargie (+ 35 mm) et suspension ferme finissent de transformer la paisible familiale en engin démoniaque dès que la route ouvre son horizon.

Selon votre humeur, la conduite peut être docile ou brutale, mais il y aura toujours cette même constance : la sérénité et la poussée de l'ensemble sont telles que seul un coup d'oeil sur le compteur vous indique que vous êtes constamment en survitesse. 

Certes, dans les parties les plus sinueuses, la boîte automatique n'est pas la parade absolue, malgré le petit coup de gaz au rétrogradage. De même, un freinage plus franc à l'attaque aurait été le bienvenu. Mais peu importe, pour votre prochaine escapade en Allemagne, vous allez gagner le respect de beaucoup de monde. Il vous faudra simplement ne pas oublier que, sur nos routes, la liberté d'expression de ce genre de voiture est plus que restreinte.

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Avec des airs de grandeur 
 
La nouvelle A4 se glisse dans le moule technique de l'A6, s'inspire de l'intérieur de l'A5 mais reste une A4 qui fera vite oublier la précédente. 
 
Diesel
190 ch
11 CV
Lancement le 10 janvier 2008
De 38 300 à 44 800 euros
 
C'est nouveau :
Cette huitième génération de la familiale Audi bénéficie de places arrière accueillantes et des technologies dernier cri.

Allongée de 16 cm sur l'empattement, cette nouvelle A4 apporte l'aisance demandée aux places arrière et des proportions inédites. 

Elle se donne ainsi des airs de grande voiture, et son modelé n'est pas sans rappeler les traits caractéristiques des productions de son rival BMW. Ses formes complexes composent un style dynamique plus ou moins sportif en fonction des jantes retenues, jusqu'à 18 pouces en option.
 
Le soin apporté au style ne pénalise pas, loin de là, les aspects fonctionnels comme en témoignent les portes arrière qui ouvrent quasiment à 90°, tandis que les caractéristiques aérodynamiques flirtent avec les records (Cx de 0,27). De plus, sa structure de carrosserie est capable d'encaisser sans dommage les conséquences d'une collision jusqu'à 15 km/h.

Nouveau châssis
En plus du recentrage des masses obtenu par l'avancement de l'essieu avant, cette A4 dispose de suspensions modifiées, à cinq bras à l'avant au lieu de quatre et, pour l'arrière, d'un montage à bras trapézoïdaux inspiré de celui des A6 et A8. Les modèles à six cylindres comme notre 2.7 TDI peuvent bénéficier de l'Audi Drive Select - en option pour 350 € - en liaison avec la direction dynamique (1 150 €) et, si possible, l'amortissement piloté (1 270 €).

Le système modifie ces données mais régit aussi la transmission et le moteur selon trois modes de fonctionnement (Confort, Automatic et Dynamic), voire selon vos propres critères en passant par la programmation du système MMI (24 paramètres). Ainsi, sur une petite route sinueuse, si vous passez de confort à sport, vous bénéficierez d'une direction plus directe, rétrograderez deux rapports au lieu d'un pour une sollicitation identique de l'accélérateur et constaterez un amortissement plus ferme diminuant le roulis mais augmentant les trépidations.

De fait, le nouveau châssis, seul avec le train avant à cinq bras et un amortissement efficace, conviendra à la majorité des utilisateurs qui ne reconnaîtront pas l'Audi A4 actuelle. Il serait cependant dommage de se priver de la direction dynamique (indissociable de l'Audi Drive Select), quitte à faire l'impasse sur l'amortissement piloté, plaisant mais pas indispensable. D'une précision « sans jeu », la direction dynamique offre une démultiplication variable en fonction de la vitesse et, en liaison avec l'ESP, se permet même quelques petites impulsions à votre insu en cas de détection de sous-virage ou de survirage. Déroutant.

Sobriété d'une citadine
Tous les moteurs progressent en puissance et abaissent leur consommation. Avec 190 ch, le V6 2.7 TDI assure des performances de haut niveau avec un appétit d'oiseau. Il tire son agrément de la disponibilité d'un couple important à très bas régime, bien servi par la transmission Multitronic à huit rapports qu'on laissera le plus souvent travailler en mode automatique. Outre la direction et le châssis évoqués plus haut, l'A4 hérite de freins renforcés remarquables de progressivité.

À côté de l'Audi Drive Select réservé aux V6, toutes les nouvelles A4 peuvent bénéficier d'équipements rarement proposés à ce niveau de gamme. C'est le cas du régulateur de vitesse adaptatif qui maintient la distance avec le véhicule précédent, de l'avertisseur de présence dans l'angle mort (Audi Side Assist) découvert sur le Q7, de l'avertisseur de franchissement involontaire de ligne (Audi Lane Assist) et, sur l'Ambition Luxe, de la commande centralisée MMI.

 Plus courants, le frein de stationnement électromécanique, l'éclairage diurne par rampe de LED, la clé intelligente, les phares au xénon directionnels et la caméra de recul rejoignent cette gamme en série ou en option. Petit bémol, le couvercle de malle perd ses charnières articulées pour retrouver d'ordinaires cols-de cygne, incontournables pour disposer d'une commande à distance.

Bilan
Cette version, certes un peu chère, permet d'accéder à tous les raffinements de l'A4 de nouvelle génération dans une exécution à deux roues motrices plus légère et maniable qu'une Quattro mais aussi sûre, tout du moins sur le sec. Confortable et agréable à mener avec sa transmission automatique à huit rapports, elle reste d'une sobriété exemplaire. On peut ainsi choisir entre une conduite sportive ou apaisée sans arrière-pensée.

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Elle a tout d'une grande 
 
Avec un moteur diesel qui a gagné quelques vitamines, la Logan constitue plus que jamais une alternative réaliste et justifiée face aux best-sellers du segment. Évidemment, elle est toujours bon marché ! 
 
Diesel
85 ch
5 CV
Disponible
De 11 290 euros à 11 690 euros
 
C'est nouveau :
Le diesel gagne 15 chevaux et ajoute un peu plus de polyvalence.

Depuis qu'elle est disponible en diesel, la Logan a ajouté un coût d'usage réduit à son prix d'achat imbattable. Mais avec 70 ch, son dCi n'a rien d'époustouflant. Qu'à cela ne tienne, voyant l'immense intérêt suscité par sa berline low cost, Renault lui offre désormais le dCi dans sa déclinaison 85 ch, le même que sur la Clio III ! 

Une motorisation qui nous a déjà convaincus sur la version break et que nous découvrons aujourd'hui sur la berline.
 
La place qui convient
Disponible uniquement en finitions de haut de gamme (Lauréate ou Prestige), la Logan 1.5 dCi 85 ch est tout sauf une voiture au rabais. Si l'intérieur présente toujours ses plastiques sans saveur - mais à l'agencement correct -, on apprécie le confort des sièges, celui du conducteur se payant le luxe d'être réglable en hauteur. La colonne de direction, elle, demeure désespérément fixe, mais même les grands gabarits arriveront à loger leurs genoux sans les égratigner sur le volant. Car l'essence même de cette Dacia diesel, c'est de proposer, à prix « discount », une habitabilité très généreuse. Mission accomplie avec une garde au toit immense, un coffre gigantesque et de la place aux coudes et aux épaules.

Mais la principale source de satisfaction provient du comportement de la berline. Dans sa déclinaison 85 ch, le « petit » 1.5 turbo diesel offre des ailes à la Logan. Contact mis, c'est pourtant l'inquiétude qui domine, avec un moteur qui vibre beaucoup et une insonorisation très médiocre. 
 
De l'énergie à revendre
Dès les premiers kilomètres, on est séduit par ce moteur qui, s'il manque de punch à bas régime, se montre alerte de 2 000 à 3 500 tr/min. Et la Logan de mettre en avant une notion alors réservée aux sportives : le rapport entre le poids et la puissance. Les reprises, très linéaires, sont flatteuses. Sans tenir tête aux grandes routières allemandes, cette Logan se montre énergique, permet des dépassements sans appréhension grâce aux 200 Nm, tout en se contentant d'à peine 5 litres de gazole aux 100 km. 

À allure modérée, on apprécie cette suspension qui travaille en douceur, assure une bonne motricité, le tout sans verser dans l'amortissement « caoutchouc ». Le confort est presque princier mais la direction souffre d'un point milieu trop flou. Si l'agrément du 1.5 dCi est évident, ce dernier est hélas accouplé à une transmission « tirant » long et un embrayage qui colle trop tardivement.

Bilan
L'atout de cette Logan, c'est son compromis entre agrément et habitabilité. Agréable sur autoroute, confortable sur réseau secondaire, cette version 1.5 dCi de 85 ch est sans réel défaut. Son prix, inférieur d'environ 7 000 € aux compactes diesels à peine plus puissantes, demeure toutefois son principal argument.

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Sur un air de Modus 
 
Suzuki poursuit dans la voie du monospace de poche. Mais avec plus de volume et de hauteur, la Splash en arrive à copier le modèle de Renault. 
 
Diesel
75 ch
4 CV 
Lancement en mars 2008
À partir de 12 500 euros (estimations) 
 
C'est nouveau :
Suzuki remplace la minuscule Wagon R+ par ce modèle plus grand qui gagne en polyvalence.

La micro-citadine, chez Suzuki, c'est fini ! Du moins pour le marché français - et pour le moment - puisque le petit et cubique Wagon R+, qui a bâti son succès sur sa compacité, sera remplacé l'an prochain par cette nouvelle Splash. Sous ce nom, on découvre une citadine qui a bien grandi, au point qu'elle joue les mini-monospaces, comme une Modus.

En effet, l'architecture semi-haute est identique à celle de la française (1, 59 m de haut dans les deux cas), l'allure générale est très proche et la longueur diffère peu (3,72 m pour la japonaise, 3,79 m pour la française). 

Comme à bord d'une Modus, on est installé en position légèrement verticale et un peu plus en hauteur que dans les classiques berlines (le point de hanche sur les sièges avant est relevé de 5,5 cm par rapport à une Swift qui prête ses soubassements à la Splash). Les grandes surfaces vitrées assurent une belle luminosité, pendant que l'agencement intérieur a le bon goût de rester classique, donc facile à appréhender. Bon point pour l'énorme compteur de vitesse, maintenant que les points de permis se joue au kilomètre/heure près.

Dans une voiture au style extérieur si joyeux, on aurait aimé retrouver un peu de fantaisie à l'intérieur, comme à bord des premières Twingo. Mais que nenni, l'ambiance est studieuse avec une finition bon marché qui, cependant, ne sera pas un frein à l'achat. On sera plus circonspect sur la capacité d'emport. La Splash souffre en effet du même défaut que la Modus, à savoir un coffre trop réduit. Et ici, pas de banquette coulissante pour gagner de précieux centimètres ! 
 
Plus qu'une citadine
En revanche, dossiers et assises de banquette s'articulent de concert pour s'escamoter dans le plancher, comme dans une Honda Jazz. En prenant de l'épaisseur, la citadine de Suzuki a gagné de l'assurance sur la route, de sorte qu'elle ne craint plus d'affronter les escapades hors de la ville. Ses prestations dynamiques autorisent une conduite sereine, malgré une fâcheuse tendance à l'instabilité lors des freinages d'urgence. Il y a aussi cette direction qui manque de ressenti, mais on se console avec le confort général, la discrétion de la mécanique diesel et les reprises correctes sur la route. La puissance modeste (75 ch) est compensée par un judicieux étagement de la boîte de vitesses. 

En plus de ce moteur diesel, la Splash profite de deux moteurs à essence. Le premier (un trois-cylindres 1.0 de 65 ch) abaisse le prix d'entrée à 9 500 € (estimation), alors que le quatre-cylindres 1.2 de 86 ch sera facturé environ 11 500 €. Des prix en nette hausse par rapport au Wagon R+, qui confirment que la Splash n'a rien à voir avec le modèle remplacé. 

Bilan
Plus rassurante sur la route, lumineuse à l'intérieur et agréable à conduire, la Splash élargit les compétences de la citadine japonaise et gonfle ses prix. Mais son manque de coffre va diminuer son intérêt auprès des jeunes familles et son gabarit risque d'éloigner les citadins qui voyaient dans la petitesse du Wagon R+ une vertu indispensable à une voiture de ville. Pour ces derniers, il faudra donc patienter jusqu'à la fin 2008 pour découvrir la future micro-citadine de Suzuki, sur la base de la prochaine Alto.

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Le Scénic de l'oncle Sam 

Peu de modularité, pas de diesel et une finition unique. En France, le succès du HHR semble compromis. Mais il a déjà gagné une chose : notre sympathie.  
 
Essence
170 ch
Lancement en janvier 2008
24 900 euros (estimation) 

C'est nouveau :
Chevrolet lance un monospace au look rétro, uniquement disponible en essence

Quand on vous parle de Chevrolet, vous pensez d'abord à la Corvette. Puis votre sourire s'éteint doucement. Car aujourd'hui, la plupart des Chevrolet vendues en France sont... d'anciennes Daewoo rebadgées. Que les fans de la marque se rassurent : le HHR débarque, le coffre rempli d'Amérique. En premier lieu, il y a sa ligne, inspirée de celle du Chevrolet Suburban de 1949. Ailes proéminentes, calandre chromée, long capot plat, l'esprit de l'ancêtre est bien conservé. Cette forte personnalité a d'ailleurs retenu toute l'attention des possesseurs de Chrysler PT Cruiser croisés sur notre parcours...
 
Poursuivons le tour du propriétaire en ouvrant cette grosse portière à la surface vitrée réduite. Le design intérieur est moins percutant qu'à l'extérieur, mais certains détails ne trompent pas. Fauteuils en cuir avec accoudoir, plastiques de qualité moyenne, ergonomie étrange : d'européen, ce HHR n'a vraiment rien. Il refuse même la sacro-sainte motorisation diesel, puisque seul un 2,4 l à essence de 170 ch est disponible. Tant pis pour la consommation... et tant mieux pour le plaisir de conduite !

Du coffre sous le capot
Sans affoler les chronomètres (elle a tout de même 1 450 kg à déplacer), la mécanique offre un bel agrément grâce à son couple important à bas régime, sa sonorité plaisante et sa bonne volonté à prendre des tours. L'étagement de sa boîte, très long sur les derniers rapports, limite ses ardeurs en reprises, mais reste idéal pour limiter la consommation sur les autoroutes. Régulateur de vitesse calé sur 130 miles, euh pardon, 130 km/h, vous aurez tout le loisir de profiter de l'excellent confort des suspensions ou de la bonne qualité du système audio.

Les sept haut-parleurs présents dans l'habitacle n'attendent plus que de passer en boucle votre album de ZZ Top ! Mais nous vous déconseillons d'aller trop loin dans l'« américanisme » : la boîte automatique à quatre rapports (seule option disponible), qui ignore le bon sens et fait encore grimper la consommation, est à éviter.
 
Sur parcours sinueux, le HHR constitue une bonne surprise. Certes, il n'a pas l'agilité d'une berline récente, mais il se montre suffisamment efficace pour ne pas transformer chaque col de montagne en corvée. Seule la direction, peu précise, et les plaintes des passagers arrière calmeront votre envie de brusquer l'engin : sur la banquette recouverte de cuir, les maintiens latéraux sont absents. Sans parler de cet imposant porte-gobelet, qui prive le passager central d'espace pour loger ses jambes. À croire que de l'autre côté de l'Atlantique, cet équipement est plus important que le confort d'un cinquième occupant.

Bilan
Si, dans la rue, le HHR ne passera pas inaperçu, il faudra être chanceux pour en croiser un : Chevrolet prévoit de n'en livrer que deux cents exemplaires en France l'an prochain. Dommage car, pour environ 25 000 €, il permet de rouler dans un véhicule original, attachant, bien équipé. Et qui se moque bien de l'avis des fans de plastiques « moussés » ou de modularité « fabuleuse » dont on se sert qu'une fois par an !

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