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Avec des airs de grandeur 
 
La nouvelle A4 se glisse dans le moule technique de l'A6, s'inspire de l'intérieur de l'A5 mais reste une A4 qui fera vite oublier la précédente. 
 
Diesel
190 ch
11 CV
Lancement le 10 janvier 2008
De 38 300 à 44 800 euros
 
C'est nouveau :
Cette huitième génération de la familiale Audi bénéficie de places arrière accueillantes et des technologies dernier cri.

Allongée de 16 cm sur l'empattement, cette nouvelle A4 apporte l'aisance demandée aux places arrière et des proportions inédites. 

Elle se donne ainsi des airs de grande voiture, et son modelé n'est pas sans rappeler les traits caractéristiques des productions de son rival BMW. Ses formes complexes composent un style dynamique plus ou moins sportif en fonction des jantes retenues, jusqu'à 18 pouces en option.
 
Le soin apporté au style ne pénalise pas, loin de là, les aspects fonctionnels comme en témoignent les portes arrière qui ouvrent quasiment à 90°, tandis que les caractéristiques aérodynamiques flirtent avec les records (Cx de 0,27). De plus, sa structure de carrosserie est capable d'encaisser sans dommage les conséquences d'une collision jusqu'à 15 km/h.

Nouveau châssis
En plus du recentrage des masses obtenu par l'avancement de l'essieu avant, cette A4 dispose de suspensions modifiées, à cinq bras à l'avant au lieu de quatre et, pour l'arrière, d'un montage à bras trapézoïdaux inspiré de celui des A6 et A8. Les modèles à six cylindres comme notre 2.7 TDI peuvent bénéficier de l'Audi Drive Select - en option pour 350 € - en liaison avec la direction dynamique (1 150 €) et, si possible, l'amortissement piloté (1 270 €).

Le système modifie ces données mais régit aussi la transmission et le moteur selon trois modes de fonctionnement (Confort, Automatic et Dynamic), voire selon vos propres critères en passant par la programmation du système MMI (24 paramètres). Ainsi, sur une petite route sinueuse, si vous passez de confort à sport, vous bénéficierez d'une direction plus directe, rétrograderez deux rapports au lieu d'un pour une sollicitation identique de l'accélérateur et constaterez un amortissement plus ferme diminuant le roulis mais augmentant les trépidations.

De fait, le nouveau châssis, seul avec le train avant à cinq bras et un amortissement efficace, conviendra à la majorité des utilisateurs qui ne reconnaîtront pas l'Audi A4 actuelle. Il serait cependant dommage de se priver de la direction dynamique (indissociable de l'Audi Drive Select), quitte à faire l'impasse sur l'amortissement piloté, plaisant mais pas indispensable. D'une précision « sans jeu », la direction dynamique offre une démultiplication variable en fonction de la vitesse et, en liaison avec l'ESP, se permet même quelques petites impulsions à votre insu en cas de détection de sous-virage ou de survirage. Déroutant.

Sobriété d'une citadine
Tous les moteurs progressent en puissance et abaissent leur consommation. Avec 190 ch, le V6 2.7 TDI assure des performances de haut niveau avec un appétit d'oiseau. Il tire son agrément de la disponibilité d'un couple important à très bas régime, bien servi par la transmission Multitronic à huit rapports qu'on laissera le plus souvent travailler en mode automatique. Outre la direction et le châssis évoqués plus haut, l'A4 hérite de freins renforcés remarquables de progressivité.

À côté de l'Audi Drive Select réservé aux V6, toutes les nouvelles A4 peuvent bénéficier d'équipements rarement proposés à ce niveau de gamme. C'est le cas du régulateur de vitesse adaptatif qui maintient la distance avec le véhicule précédent, de l'avertisseur de présence dans l'angle mort (Audi Side Assist) découvert sur le Q7, de l'avertisseur de franchissement involontaire de ligne (Audi Lane Assist) et, sur l'Ambition Luxe, de la commande centralisée MMI.

 Plus courants, le frein de stationnement électromécanique, l'éclairage diurne par rampe de LED, la clé intelligente, les phares au xénon directionnels et la caméra de recul rejoignent cette gamme en série ou en option. Petit bémol, le couvercle de malle perd ses charnières articulées pour retrouver d'ordinaires cols-de cygne, incontournables pour disposer d'une commande à distance.

Bilan
Cette version, certes un peu chère, permet d'accéder à tous les raffinements de l'A4 de nouvelle génération dans une exécution à deux roues motrices plus légère et maniable qu'une Quattro mais aussi sûre, tout du moins sur le sec. Confortable et agréable à mener avec sa transmission automatique à huit rapports, elle reste d'une sobriété exemplaire. On peut ainsi choisir entre une conduite sportive ou apaisée sans arrière-pensée.

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Dans un mois, Audi lèvera le voile sur l'A5 à Genève. Ce coupé à quatre places Grand Tourisme s'intercale entre la future A4, dont il reprend la plate-forme, et l'A6.  

Nommé en 2002 patron du pôle Sport du groupe Volkswagen (Audi, Lamborghini, et Seat) et aujourd'hui du design de l'intégralité du groupe, Walter De Silva nous a fait rêver en mars 2003 avec l'étude Nuvolari. Cette première réalisation, empreinte d'influence latine, a donné un coup de fouet au style Audi, très pur mais manquant un peu de fantaisie. Ce concept-car a révélé la motivation du constructeur : aller chatouiller Mercedes et sa CLK ainsi que BMW et sa Série 3 Coupé. Ce sera la double mission de l'A5.

Vers un design plus percutant. L'A5 inaugure une autre génération, tant sur le plan technique (elle partagera la plate-forme modulaire de la future A4) que sur l'aspect esthétique, qui met en valeur la sportivité pour aller sur le terrain de BMW. On retrouve un peu de la Série 1 dans le traitement des bas de caisse de l'A5. Sous certains angles, les proportions du luxueux coupé, évoquent une Aston Martin. Il y a pire référence...

Habitacle de GT. Les deux longues portes donnent accès à un habitacle scindé par un imposant tunnel central. Grâce à son gabarit (4,62 m de long), l'habitabilité assure une certaine aisance à quatre passagers. Calquée sur celle de la Nuvolari, l'ambiance intérieure s'imprègne du dernier cri de la technologie : le conducteur aura droit au système d'informations MMI, au frein de parking automatique, au bouton de démarrage Start[amp ]Stop, à la caméra de recul avec visualisation de la trajectoire...

Grandes ambitions. A l'image des autres marques, dites Premium, Audi axe son développement sur des modèles de niches pour lesquels la forte valeur ajoutée et l'exclusivité priment sur les volumes. Martin Winterkom, l'ancien président d'Audi et aujourd'hui à la tête du groupe Volkswagen, envisage, à l'horizon 2015, une gamme de 40 modèles (contre 22 actuellement) avec un objectif de production de 1,4 million d'unités. Explorer de nouveaux marchés et renforcer l'image de marque sont les missions dévolues aux coupés TT, tout-terrain Q7 et exclusive R8.

Motorisations de pointe. Prestige oblige, l'A5 accueillera au lancement des motorisations huppées, avec le 3.0 V6 TDI Quattro de 238 ch et le V8 4.2 FSI Quattro de 354 ch pour la version sportive S5. Suivront ensuite des blocs à quatre cylindres (1.8 TFSI de 170 ch, 2.0 TFSI de 210 ch et le 2.0 TDI de 170 ch) alors que la famille des V6 accueillera le 3.2 FSI de 265 ch et le 2.7 TDI de 190 ch. Quasiment toutes seront associées à une boîte manuelle à six rapports ou à une transmission automatique Multitronic à sept rapports. Déclinée en finition S-Line et S5, la gamme affichera des prix positionnés au-dessus de ceux de l'A4.

Une variante découvrable. Véritable gamme en devenir, l'A5 sera déclinée en 2009 en cabriolet à capote souple, qui ne devrait pas supplanter la version découvrable de l'A4. Ce dernier devrait vraisemblablement se convertir au toit rigide escamotable afin de ne pas laisser le champ libre à la Série 3 CC.
 
 
Didier RIC

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A partir de 24 600, Avec son style plus charpenté et ses motorisations musclées, la nouvelle Audi A4 se prépare à l'arrivée, l'an prochain, de la future BMW Série 3. 

D'ordinaire, un restylage se résume à quelques retouches cosmétiques aux deux extrémités du véhicule, et le constructeur se garde bien de modifier les pièces de tôlerie afin d'éviter de coûteuses adaptations de l'outil de production. Mais, pour son A4, Audi a cassé sa tirelire ! Pas tellement pour la doter de la massive calandre Singleframe, qui tient plutôt de l'artifice esthétique, mais surtout pour insérer un discret liseré le long des flancs qui vient souligner la ceinture de caisse. Une modification à peine visible, mais qui a imposé la modification des panneaux latéraux. Les optiques avant et feux arrière, retouchés eux aussi, rejoignent l'identité esthétique introduite par le concept car Nuvolari. Bref, vue de dehors, l'A4 restylée donne l'impression d'être un tout nouveau modèle !

Dans l'habitacle, cependant, les changements sont minimes : adoption des volants apparus sur les A6 et nouvelles ambiances. Pour le reste, l'A4 reste fidèle à elle-même : sa finition apparaît toujours la plus soignée du segment, mais ses places arrière demeurent étriquées.

Moteurs plus puissants. Ce restylage est également l'occasion pour le constructeur de mettre à jour sa gamme de moteurs. Ainsi, le V6 de 3 l et 220 ch est remplacé par le V6 de 3,2 l et 255 ch apparu sur les A6. On note aussi l'apparition de deux blocs : un 2.0 TFSI (turbo à injection directe d'essence) de 200 ch et un V6 3.0 TDI lancé sur l'A6, ici présenté sous une forme moins puissante (204 ch au lieu de 225).

Du côté des versions à essence, le nouveau V6 de 3,2 l affiche une personnalité plus marquée que son prédécesseur : plus de couple, plus de puissance et, surtout, plus d'expression sur le plan sonore. Il n'est pas sans évoquer les six-cylindres en ligne de BMW. Grâce à l'injection directe d'essence FSI, il n'est pas plus gourmand que le 3-litres qu'il remplace, mais il reste fort glouton en ville : 15,4 l aux 100 km pour la version Quattro !

Moins noble d'architecture, mais presque aussi efficace, le moteur 2.0 TFSI apparaît très convaincant. Ses 200 ch sont bien épaulés par le confortable couple de 280 Nm, constant de 1 800 à... 5 000 tr/min ! Résultat : les reprises sont percutantes sur tous les rapports, et les performances talonnent celles du V6 de 3,2 l, malgré un handicap de 55 ch. Ainsi, l'A4 2.0 TFSI ne met-elle que 7"3 pour passer de 0 à 100 km/h, soit une petite demi-seconde de plus que le six-cylindres. Et, si la sonorité du quatre-cylindres est moins flatteuse que celle du V6, sa consommation reste plus raisonnable : 7,7 l aux 100 km en moyenne, et 10,9 l en ville.

La version la plus vendue dans l'Hexagone sera sans conteste la 2.0 TDI 140, qui assure des performances en très léger progrès par rapport à l'ancienne 1.9 TDI 130 (deux dixièmes gagnés sur le 0 à 100 km/h), pour une consommation quasiment identique. Mais son moteur à injecteurs pompes reste bruyant, notamment en accélérations.

Silence ! En revanche, le nouveau moteur V6 3.0 TDI représente un grand bond en avant par rapport à l'ancien V6 2.5 TDI de 180 ch. Non seulement au chapitre des performances (logique, vu les 24 ch et les 80 Nm de couple supplémentaires), mais également en matière d'insonorisation et de disponibilité. Ce nouveau V6 TDI ne grogne plus comme l'ancien en circulation urbaine, et reprend sans fléchir dès 1 200 tr/min, là où l'autre baissait les bras et obligeait à rétrograder. Il conserve en outre un caractère TDI bien trempé, en administrant un bon « coup de pied aux fesses » vers 2 000 tr/min ! Sympathique pour une conduite enlevée sur route, nettement moins pour une conduite coulée en ville où il faut, en plus, s'accommoder d'une course d'embrayage trop longue. Dans ces conditions, mieux vaut opter pour la version à boîte automatique Tiptronic à six rapports...

Pour profiter de ces motorisations plus musclées, l'A4 a vu ses trains roulants modifiés. A l'avant, les amortisseurs sont issus de l'A6, et les biellettes de direction de la version sportive S4, qui a également offert les bras trapézoïdaux et les pivots de son train arrière.

La familiale Audi n'en est pas pour autant transfigurée, et son châssis conserve le caractère équilibré et efficace dont il jouissait déjà, notamment avec la transmission intégrale Quattro, qui permet de mieux digérer le punch des moteurs les plus puissants. Malheureusement, le confort de suspension n'a pas été amélioré : l'A4 répercute sèchement les saignées transversales et les joints de dilatation d'autoroute. Un défaut qui devient criant sur les versions équipées du châssis sport, aux suspensions raffermies et rabaissées de 20 mm. Ajoutez à cela des sièges plutôt fermes, et vous comprendrez que les colonnes vertébrales fragiles devront s'abstenir !

Pour l'heure, les tarifs complets n'ont pas été communiqués. Seul le prix de la première version a été divulgué : 24 600 € pour une 1,6 l Attraction, soit 300 € de plus que la 1,6 l Référence actuelle. Mais une chose est sûre, Audi ne bradera pas sa petite nouveauté !
 
Vincent DESMONTS

Points forts
Performances (2.0 TFSI, V6 3.0 TDI)
Agrément moteur (2.0 TFSI, V6 3.2)
Sobriété (2.0 TFSI, moteurs TDI)
Comportement routier
Finition soignée

Points faibles
Suspensions fermes
Consommations (V6 3.2)
Bruit moteur (2.0 TDI)
Habitabilité arrière

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Avec cinq mètres de long, la nouvelle A6 Avant en impose. Son style fluide, son 2.7 V6 TDI et son luxe en font un break de première classe. Audi A6 avant 2.7 tdi Disponible le 7 avril Nouveau break V6 Diesel de 180 ch A partir de 40 150 

La nouvelle Audi A6 Avant accompagne sa ligne flatteuse d'une technologie de haut vol. Le modèle de série reçoit un ESP particulier. Ce contrôle du comportement intègre une fonction de surveillance de l'attelage afin d'éviter toute mauvaise surprise sur une manoeuvre un peu vive. Une particularité que les possesseurs de grande remorque ou de caravane apprécieront, d'autant que l'A6 Avant peut entraîner un attelage freiné de 1 900 kg.

En option, la possibilité de faire appel à une suspension pneumatique, à un régulateur de vitesse actif ou à une transmission intégrale augmentent le contrôle du véhicule.

Du volume. La grande Audi met en pratique ce que l'on attend d'un grand break : une soute arrière offrant un grand volume de chargement (565 l sous le cache-bagages) et une modularité bien pratique. Il faut toutefois faire appel aux options pour profiter du système à glissières à la base des différentes configurations possibles.

Avec une habitabilité supérieure à celle du break actuel (23 mm de plus aux épaules à l'avant et 10 mm aux genoux à l'arrière), ce nouveau break Audi procure l'aisance que l'on est en droit d'attendre d'une voiture de près de 5 m de long. Revers de la médaille, ce gabarit extérieur est le principal handicap du modèle : peu agile en ville et difficile à garer. Et sa visibilité médiocre oblige quasiment à recourir au système d'aide au stationnement.

Moteur à la hauteur. Sur route, l'A6 Avant fait étalage d'une sérénité de comportement et d'une facilité de conduite rares. Le nouveau V6 2.7 TDI de 180 ch avec sa rampe commune et ses injecteurs piézo-électriques s'avère idéal pour ce modèle. Son couple maxi de 380 Nm, disponible dès 1 400 tr/min, se marie parfaitement avec la boîte mécanique à six rapports dont la commande est traditionnellement précise et d'une grande douceur chez Audi. Les amateurs d'automatisme pourront opter pour la transmission continue Multitronic (2 300 €).

Un silence de fonctionnement étonnant, des accélérations vigoureuses et une consommation moyenne de 7 l aux 100 km constituent un ensemble très séduisant. Enfin, contre 2 320 €, la suspension pneumatique à régulation automatique transformera l'A6 Avant en salon roulant à l'égal des modèles les plus confortables et performants de la catégorie supérieure. A ce niveau, l'A6 Avant n'a plus guère de concurrentes.

Michel MEILLERAY

Points forts
Agrément de conduite
Niveau de sécurité
Finition
Style dynamique
Accélérations

Points faibles
Visibilité en manoeuvre
Maniabilité en ville
Prix des options

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Profitant des évolutions de la berline, l'A4 cabriolet, avec sa capote en toile, est encore plus attachante, surtout dans cette version à essence avec turbo. 

Il y a maintenant près d'un an, en décembre 2004, la berline A4 profitait d'un restylage. Dès le mois de février prochain, ce sera au tour de la version cabriolet d'intégrer les dernières modifications esthétiques chères à la marque, et notamment la calandre étagée (Single Frame) et les projecteurs galbés avec effet de « paupière ».

Pour ses débuts, le programme cabriolet se contente de quatre moteurs . Le bien connu quatre-cylindres 1.8 turbo de 163 ch (10 CV) assure l'entrée de gamme avec un premier prix à 35 830 Û. Capable d'atteindre 220 km/h et affichant une consommation moyenne inférieure à 9 l aux 100 km, cette version sera parfaite dans le rôle de la seconde voiture à laisser dans la villa de vacances ou dans celui du véhicule de tous les jours que l'on gare partout pour les trajets travail et les week-ends.

Si vous souhaitez quelque chose de plus cossu et performant, en fait plus proche de l'image traditionnelle d'Audi, le quatre-cylindres 2.0 TFSI de 200 ch, inauguré par la Golf GTI, révèle une belle générosité avec un couple maximal de 280 Nm dès 1 800 tr/min. Le niveau de performances est ainsi l'un des points remarquables de cette gamme. Les prestations sont en rapport, avec une vitesse de pointe de 233 km/h, des accélérations fulgurantes et des reprises qui laisseront sur place bon nombre de prétendues sportives. Couplé à une boîte à variation continue Multitronic, le TFSI éclipse l'inamovible diesel 2.0 TDI facturé à peine moins cher.

Optimisée. Toujours aussi rigide, l'A4 cabriolet fait travailler au mieux des trains roulants optimisés et désormais dotés d'un amortissement de qualité. Le compromis confort-tenue de route est idéal sans qu'il soit nécessaire de recourir aux quatre roues motrices dont seuls les V6 peuvent bénéficier. La pièce d'anthologie de ce cabriolet reste bien sûr son capotage traditionnel en toile qui, en définition « capote acoustique », soit deux fois plus épaisse contre un supplément de 300 Û, reproduit le même niveau sonore que dans la berline. Dernier perfectionnement en date : on peut ouvrir ou fermer la capote en roulant à moins de 30 km/h ! Les seuls inconvénients de la toile restent donc des plis et des marques visibles à la longue et davantage de risques de vandalisme.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Performances
Agrément de conduite
Présentation
Habitabilité
Confort

Points faibles
Prix

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Cousin des Volkswagen Touareg et Porsche Cayenne, ce premier 4 x 4 de loisir griffé Audi annonce une cascade de nouveautés dans les mois à venir, détaillées dans les pages suivantes. 

Comme son nom le suggère, le familial Q7 permet à Audi d'entrer enfin sur le marché rémunérateur des SUV de haut de gamme, où caracolent déjà tous ses concurrents. Avec un gabarit imposant (cinq mètres de long !) et une ligne musclée, qui plaira outre-Atlantique, le Q7 joue ouvertement la carte de l'espace intérieur et de la modularité : pas moins de vingt-huit combinaisons de sièges sont possibles.

Un empattement de trois mètres, 14 cm de plus qu'un Touareg ou un Cayenne, cela offre une habitabilité royale pour cinq personnes, en plus d'un coffre géant de 775 litres, l'un des plus grands du genre. Seul bémol, le choix d'une banquette arrière et l'inévitable tunnel de transmission sacrifient le confort de la place centrale.

En configuration à six places, disponible à l'automne, quatre adultes prennent place confortablement sur les sièges des deux premières rangées. Mais les deux sièges escamotables de troisième rang sont à réserver aux enfants. Le manque de hauteur sous pavillon (85 cm), l'espace réduit pour les pieds et la difficulté d'accès limitent en effet l'usage de cet espace à des personnes de moins de 1,60 m.

En configuration à sept places, avec banquette centrale et sièges séparés de troisième rangée, le Q7 offre de quoi satisfaire au mieux quatre adultes et trois enfants, avec une capacité de coffre alors limitée à 330 ridicules litres !

Le Q7 a pourtant soigné sa modularité. Un réglage longitudinal sur dix centimètres des sièges de la deuxième rangée donne de l'aisance pour les grands gabarits.

En versions à cinq et sept places, les assises se rabattent en 2/3-1/3, et les dossiers se fractionnent en 40/20/40, rabattables appuis-tête en place. De quoi déterminer trois longueurs de plancher, avec une capacité de chargement de plus de deux mètres cubes. Côté rangements, vous trouverez six porte-gobelets, un tiroir sous le siège du passager avant et des bacs de portière acceptant une bouteille de un litre et demi.

A la peine.
Pour animer ce lourd équipage (2,3 tonnes), le Q7 diesel - neuf ventes sur dix attendues en France - hérite du moteur V6 3.0 TDI à injection directe par rampe commune et doté d'un filtre à particules (DPF en allemand). Efficaces sur les A6 et A8, ses 233 chevaux sont ici carrément à la peine. Avec son poids astronomique, notre Q7 se contente d'une vitesse maximale de 210 km/h contre 240 km/h pour ses cousines. Et si le couple sauve les reprises, les accélérations font piètre figure. De plus, le bruit rauque du moteur se combine avec un bruit de roulement élevé dû aux pneus : fatiguant à la longue.

En contradiction avec la philosophie de la marque, le Q7 se contente de 6 % de composants en aluminium, soit un bonus de 22 kg sur l'ensemble ailes avant, capot et hayon. Léger, ce dernier est facile à manipuler, au point de rendre superflues l'ouverture et la fermeture assistée électriquement qui distingue les versions Avus.

En revanche, la combinaison boîte de vitesses Tiptronic à six rapports et transmission Quattro de la dernière génération (avec répartition initiale de la puissance à raison de 60 % vers l'arrière et 40 % vers l'avant), donne entière satisfaction, aussi bien sur route qu'en tout terrain.

Une direction à démultiplication variable précise et un diamètre de braquage court font oublier un temps le poids et le gabarit. Au moment de prendre une place de stationnement, il faudra se souvenir des cinq mètres de long, deux mètres de large et 1,74 m de haut.

Suspension pneumatique.
Des triangles superposés à l'avant et à l'arrière soignent la précision de conduite, dont on ne profitera vraiment qu'avec la suspension pneumatique (de série sur Avus ou en option à 2900 €). Celle-ci fait bénéficier d'une maîtrise parfaite du roulis, d'un confort de haut niveau et de possibilités accrues, tant sur route (assiette abaissée à 16,5 cm au lieu de 18 cm), qu'en tout terrain (position Offroad et même Lift pour une garde au sol de 24 cm). A l'arrêt, le dispositif permet d'abaisser le seuil de chargement à 761 mm au lieu de 836 mm. Côté équipement, seule la version Avus se montre réellement généreuse. Les options sont en fait plus nombreuses que les innovations, domaine dans lequel le Q7 joue les modestes.

A part un intéressant indicateur de présence dans l'angle mort, un détecteur qui allume un témoin logé dans la coque des rétroviseurs extérieurs, rien que du déjà vu. L'ultime manifestation d'un véhicule qui a poussé loin le souci de la sécurité passive, incluant choc arrière à haute vitesse (80 km/h) et dispositions pour choc piéton.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Mobilité
Sécurité

Points faibles
Performances
Equipement
Accès à la 3e rangée

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Par la grâce d'un V10 très musical, l'Audi S8 affiche des performances éblouissantes. Et sa structure en aluminium, gage de légèreté, lui vaut une maniabilité incomparable. 

Après trois ans d'éclipse, la sportive S8 revient pimenter la gamme Audi A8. Elle a délaissé le V8 4.2 de 360 ch de l'ancienne version, au profit d'un nouveau V10 de 5 litres à injection directe FSI, dérivé du propulseur qui équipe la Lamborghini Gallardo. Ainsi dotée, la S8 dispose de 450 ch, exactement comme l'A8 W12. Outre son rapport poids/puissance favorable (4,3 kg par cheval), cette version combine des caractéristiques aérodynamiques exceptionnelles (Cx de 0,29 en dépit des énormes pneus qui l'équipent) avec un moteur d'une grande disponibilité dès les plus bas régimes. Présentant moins de frottements et d'inertie qu'un V12, et une spontanéité supérieure à celle d'un V8 handicapé par des pistons de plus grand diamètre et plus lourds, le V10, en restant léger et compact, procure une réponse immédiate à l'accélérateur.

Sécurite active au top.
Cette vivacité se révèle dès les plus bas régimes (90 % du couple dès 2 300 tr/min), donne sa pleine mesure entre 3 000 et 6 000 tr/min pour atteindre un sommet entre 6 000 et 7 000 tr/min. Cette magie, qui ne demande qu'à s'exprimer via une boîte de vitesses Tiptronic au fonctionnement parfait, n'a malheureusement plus de terrain à sa mesure. Rouler aux vitesses prescrites est quasiment impossible si on n'enclenche pas le régulateur de vitesse. Il faudra recourir à l'option pour disposer d'un modèle adaptatif plus « confortable », qui maintient constante la distance avec les autres véhicules.

C'est d'autant plus frustrant que jamais une berline n'a atteint un tel niveau de sécurité active. En ce domaine, l'Audi S8 mérite tous les superlatifs. Elle associe la sérénité d'une transmission Quattro dans une nouvelle définition - 40 % de la puissance vers les roues avant, 60 % vers les roues arrière -, l'adhérence de pneumatiques 265/35 R20, la rigueur d'un châssis sportif, le freinage incomparable procuré par des disques en céramique (option à 9 800 €), des phares directionnels et une bonne visibilité. Audi pousse même la vertu jusqu'à peaufiner la répartition des masses de la S8, comme le faisaient les artisans anglais sur des voitures très légères et peu puissantes, en plaçant la batterie et le module de gestion dans le coffre ! 

Pour mélomanes.
A défaut de pouvoir utiliser tout le potentiel de la S8, le conducteur goûtera la docilité et l'à propos de la boîte de vitesses, le confort de l'amortissement et la qualité de finition exemplaire. La S8 bénéficie de la suspension pneumatique adaptative, à la base plus ferme que sur les autres versions. Réglable sur quatre plages de fonctionnement avec une garde au sol variable sur trois niveaux, c'est en mode automatique qu'elle procure le meilleur compromis entre confort et comportement. Sur mauvais revêtement, toutefois, on aura avantage à sélectionner le mode confort, ce qui est un jeu d'enfant avec la commande centralisée du système multimédia MMI.

Le conducteur partagera avec ses passagers des instants musicaux de grande qualité et d'une rare intensité, qu'il s'agisse de la sonorité du moteur, d'ailleurs plus sensible à l'extérieur qu'à l'intérieur du véhicule, ou des performances du système audio, Bose en série et Bang [amp ] Olufsen en option. Avec 1 000 watts et 14 haut-parleurs, l'Audi S8 est le salon de musique le plus rapide du monde !
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Performances
Agrément de conduite
Sécurité
Présentation intérieure

Points faibles
Style plus agressif
Autonomie 

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L'Audi A4 2.0 TFSI Quattro est disponible à partir de 36 570 €, avec son moteur à essence 200 ch.

Les berlines sont en déclin ? Parlez-en à l'Audi A4 ! Depuis son restylage fin 2004, l'allemande affiche l'une des plus fortes progressions de sa catégorie (+ 19,4 % en 2005). Une santé de fer qu'elle doit à ses inévitables diesels TDI, mais aussi à sa large palette de mécaniques à essence, allant de la sage 1.6 de 102 ch à l'exclusive RS4 de 420 ch.

Au coeur de cette gamme, la version turbocompressée du 2.0 à injection directe (200 ch) est un juste choix entre la performance réclamée à ce niveau de standing et un tarif qui ne s'adresse pas qu'à quelques privilégiés.

Ceux pour qui une berline distinguée passe par une mécanique percutante dès les bas régimes, par une allonge moteur et de la discrétion, seront séduits. Au point d'oublier une consommation pourtant à surveiller.

Sportive ? En finition S-Line, cette fière allemande prend même des allures de sportive : calandre en nid-d'abeilles, boucliers spécifiques, applications en aluminium brossé, châssis sport abaissé de 20 mm et volant en cuir.

Si les performances sont d'un excellent niveau, il ne faut toutefois pas s'attendre à des sensations démesurées. Le moteur n'a pas la même verve que dans la Golf GTI. Il est ici muselé, notamment, par le poids de la transmission Quattro (500 € de plus que la version à deux roues motrices), qui apporte une motricité remarquable sur sol mouillé.

La direction de l'A4 régale son conducteur. Mais les passagers, surtout à l'arrière, seront un peu malmenés et devront composer avec une habitabilité restreinte.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Points forts
Qualité de fabrication
Moteur brillant
Performances/motricité

Points faibles
Prix/équipement
Espace arrière
Consommations

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Pour prendre de la hauteur dans la galaxie des coupés de prestige, le nouveau TT reçoit d'emblée une mécanique à six cylindres. Si l'ensemble s'avère terriblement séducteur, il manque de piment. 

Lancé en 1998, le premier TT avait attendu cinq ans avant d'accueillir un noble V6 sous son petit capot bombé. Cette mécanique est disponible dès le lancement de cette deuxième génération, comme pour mieux souligner la montée en gamme du modèle. Plus long (+ 13,7 cm) et plus large (+7,8 cm), le nouveau venu inaugure un regard plus perçant. Ses lignes étirées se terminent par une poupe moins rebondie que sur l'ancien modèle. Mais, de ce dernier, on retrouve la silhouette caractéristique, car il s'agit de ne pas bouleverser les acquis d'une voiture qui a bâti son succès sur son design très fort.

Si l'extérieur n'a pas été révolutionné, les dessous gagnent en exclusivité. Fini le châssis hérité d'une « populaire » Volkswagen Golf, cette fois, le protégé d'Audi a droit à un traitement particulier.

La caisse s'offre même le luxe d'être composée à hauteur de 69 % en aluminium. Il en résulte une meilleure répartition des masses, une rigidité accrue et un poids en baisse (gain de 90 kg par rapport à l'ancien).

Glissons maintenant à bord pour découvrir un intérieur typiquement Audi, avec une finition irréprochable, une ergonomie bien pensée et un volant que l'on tient bien en main. L'aplat à la base de ce dernier, les gros aérateurs circulaires et les commandes spécifiques de la climatisation sont les principaux signes distinctifs de cet intérieur. Les places arrière sont toujours inutilisables pour les adultes et le hayon de coffre (hélas sans poignée d'ouverture !) s'ouvre sur un espace qui a gagné 70 l.

Direction légère.
La version que nous avons essayée est la reine de la gamme avec son moteur 3.2 V6 de 250 ch obligatoirement associé à la transmission Quattro. Nous avons également droit à la boîte robotisée à double embrayage DSG... pardon S-Tronic. Derrière cette appellation purement marketing, la technique est la même que celle de la boîte Volkswagen (enlevez 2 370 € au tarif pour conserver la boîte manuelle). Le léger bruit sourd au démarrage est suivi d'un petit à-coup de la transmission pour lancer la TT sur la route. Ensuite, c'est calme, silence et volupté. En tout cas, tant que l'on roule aux allures autorisées. Le TT enroule les virages avec décontraction, la direction est légère, le freinage facile à doser et le confort ferme mais acceptable. Chaque carrefour est toujours l'occasion d'un exercice d'étirement du cou tant la visibilité périphérique est faible, et pour attraper un ticket de parking, il faut transformer votre bras gauche en périscope. C'est là le prix à payer pour un coupé si bas et peu généreux en hauteur de vitres.

Après tout, ces contorsions sont une bonne séance d'échauffement et il est temps de presser le pas car, derrière ses lignes acérées, le TT avance des prétentions sportives. Avec ses 250 ch pour 1 430 kg, les mises en action sont rapides, les montées en régime bien relayées par la boîte S-Tronic, qu'il est possible de faire passer en configuration « manuelle » pour se sentir maître de la mécanique.

Avec son centre de gravité assez bas, ses quatre roues motrices, ses larges jantes de 18 pouces (option à 1 100 €) et ses trains roulants revus (voies plus larges), le TT mène grand train avec une réelle efficacité. Rivé à la trajectoire demandée, il musèle ses mouvements de caisse grâce à un amortissement bien calibré. Pour optimiser l'ensemble, il est possible d'opter pour la suspension pilotée par champ magnétique (1 470 €) : une première chez Audi ! Ce système stabilise encore plus la voiture et améliore la motricité au sortir des virages serrés.

Trop d'options.
Tout cela est bien beau, mais il manque une âme à cet ensemble. L'absence de tempérament de la mécanique (les accélérations sont très linéaires), la sonorité étouffée du V6 et le train avant pas aussi précis que celui de la version TFSI (lire l'encadré) pèsent sur la sportivité du modèle. Bref, voilà un agrément qui correspond à celui d'une berline de standing, mais pas à un coupé. L'acquéreur se consolera en piochant dans la longue liste d'options de quoi personnaliser son modèle et combler des lacunes d'équipement. Sans toutefois avoir la possibilité d'afficher une certaine originalité : pas de toit panoramique pas de système d'accès et de démarrage sans clé.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Points forts
Style proche de la version précédente
Qualité de la finition
Performances/sécurité
Poids en baisse

Points faibles
Mécanique sans caractère
Bruits de roulement
Lacunes d'équipement

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En héritant d'un nouveau diesel gonflé à bloc, l'Audi A3 entend décrocher la pole chez les compactes Premium carburant au gazole. Son agrément est-il à la hauteur de sa fiche technique alléchante ? 

Commercialisée depuis plus d'un an dans certains pays européens, la version 2.0 TDI de 170 ch débarque enfin en France. Les difficultés d'approvisionnement en filtres à particules l'avaient jusque-là réservée aux marchés offrant des incitations fiscales. Ce souci réparé, ce bloc TDI revu techniquement (lire l'encadré ci-dessous) permet à l'Audi A3 de rejoindre les ténors de la catégorie, emmenés par la BMW Série 1. De quoi aussi tirer la gamme vers le haut, puisque le constructeur espère que ce moteur représentera 15 % des ventes de A3 diesels. Plus que jamais, la petite Audi mérite donc son statut de compacte Premium.

Ainsi équipée et bien aidée par une boîte à six rapports parfaitement étagée, l'allemande se sent pousser des ailes. Capable d'accélérer comme une GTI, elle affiche des performances largement supérieures à celles du TDI 140. Pour s'offrir ces nouvelles sensations, il faudra cependant débourser 1 460 € de plus et compter sur une consommation supérieure de 1,5 l aux 100 km.

Sur notre modèle d'essai, la vitalité et le punch ont été parfaitement canalisés par la transmission Quattro. Certes, le surcoût est de 2 130 € par rapport au modèle à traction, mais l'agrément est appréciable pour préserver la motricité - surtout sur sol mouillé - et éviter les remontées parasites dans le volant. L'A3 affiche dès lors une tenue de route efficace et très sûre, à défaut d'être amusante. En revanche, le confort n'est toujours pas sa vertu première, surtout avec le châssis sport et les jantes en aluminium optionnelles de 18 pouces...

Caractère affirmé. Aussi performante soit-elle, cette motorisation oublie les manières douces. Totalement amorphe en dessous des 1 600 tr/min, elle se réveille un peu avant 2 000 tr/min et vous inflige ensuite un grand coup de turbo. Cette brutalité exacerbée par rapport à la version de 140 ch et ce manque de disponibilité à bas régime se révèlent de façon criante en ville. Difficile alors d'adopter une conduite coulée.

En fait, ce nouveau TDI préfère les grands espaces où il peut profiter de son allonge supérieure. Le moteur allemand donne le meilleur de lui-même jusqu'à 4 500 tr/min. Dans ce cas, vos oreilles s'en souviennent, même si l'insonorisation a progressé. Les vibrations sont également mieux maîtrisées, surtout au niveau du pédalier. Malgré tout, certaines subsistent dans le dossier des sièges à l'approche du couple maximal et autour des 3 000 tr/min. Quelques bémols qui ne font pas oublier les améliorations accomplies par les ingénieurs allemands.
 
Jacques WARNERY

Points forts
Qualité de fabrication
Comportement sûr
Punch mécanique...

Points faibles
 ... mais caractère brutal
Confort moyen
Addition salée

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