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Un coupé très Smart 
 
Une puissance de 177 ch, une vitesse maximale de 232 km/h, et une consommation similaire à celle d'une Smart Fortwo de 61 ch... Un bon point pour la BMW, mais la comparaison s'arrête là.4,8 l aux 100 km. 
 
Diesel
177 ch
9 CV
disponible
37 550 euros
 
C'est nouveau :
Cette version s'arme d'un 2.0 diesel économique et performant.

Moteur à essence glouton, puissance fiscale élevée... Il y a dix ans à peine, rouler dans un élégant coupé BMW exigeait quelques sacrifices financiers. Aujourd'hui, tout a changé : le bilan énergétique d'un coupé 320d correspond à celui... d'une petite citadine diesel. Incroyable, mais vrai : 4,8 l de gazole aux 100 km, et 129 g de CO2/km, c'est moins qu'une petite Volkswagen Fox et son trois cylindres TDI (4,9 l aux 100 km et 130g de CO2/km). BMW n'est pas magicien, mais, simplement plein de bon sens, en additionnant d'efficaces solutions techniques pour consommer moins. Ainsi, l'alternateur récupère l'énergie dégagée au freinage pour régénérer la batterie. Le moteur lui, se coupe automatiquement lorsque la voiture est à l'arrêt. Dans cette situation, on apprécie l'absence de bruit au feu rouge, un peu moins le soubresaut dans le levier de vitesses (et donc, dans le bras du conducteur...) au redémarrage.
 
Gagner plus
Un petit désagrément compensé par la satisfaction de polluer moins, tout en limitant sa facture de carburant en ville.

S'il est rare de descendre sous la barre des 5 litres aux 100 km en utilisation normale, une consommation de 6 l/100 km est envisageable en respectant les limitations de vitesse, bien que le moteur puisse aisément s'en affranchir : avec 177 ch et 350 Nm de couple, il n'oublie ni les performances, ni l'agrément. 

Bien sûr, la mélodie du six cylindres manque un peu dans l'habitacle, et le niveau vibratoire reste moins bien maîtrisé que sur le six cylindres 3.0d. Mais par rapport à ses concurrents, le 2.0d n'a pas à rougir, bien au contraire. Très souple à bas régime, vigoureux en haut du compte-tours, il évite au conducteur de manier fréquemment le levier de vitesse dont la commande reste peu agréable. Ajoutez à ces qualités un comportement routier sans histoires, un confort soigné, une belle habitabilité, et vous arrivez à l'addition que vous attendez tant : 37 550 €, pour ce quatre cylindres diesel en finition de base. Un tarif coquet, auquel on est tenté d'ajouter 800 € pour la peinture métal, et 1 900 € pour la sellerie cuir. A ce prix, on se dit qu'une bonne vieille 325i Coupé a toujours son charme...

Bilan
Elle n'a pas l'agrément du six cylindres, mais son appétit ridicule la propulse dans une nouvelle ère du coupé premium. Rouler en BMW deviendrait-il écolo ?

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A la suite du coupé, BMW procède au remplacement du cabriolet Série 3 en introduisant un coupé-cabriolet selon une formule très à la mode qui risque de faire double emploi et de désorienter l'amateur.  

Si le cabriolet Série 3 est une tradition chez BMW, l'arrivée de cette quatrième génération sous la forme d'un coupé-cabriolet laisse d'autant plus perplexe qu'elle intervient quatre mois après le nouveau coupé.

D'emblée, le style vient lever toute équivoque. Hormis la partie avant, le coupé-cabriolet se différencie du coupé dès le montant de pare-brise par un profil plus horizontal, plus « calme » comparé aux lignes tendues et ramassées du coupé. Le coupé-cabriolet s'offre ainsi un faux air de roadster en laissant visible le torse des occupants. Par ailleurs, l'inclinaison du pare-brise est obtenue par un montant court, laissant les places avant largement à ciel ouvert. A l'arrière, seuls les appuis-tête dépassent légèrement, dissimulant même les arceaux extractibles en cas de risque de retournement.

Pour le toit, BMW a naturellement opté pour un ensemble en trois parties qui permet d'éviter toute surépaisseur à l'arrière. Précise et rapide (un peu plus de vingt secondes), cette belle mécanique peut se commander à distance mais il n'est pas possible de procéder à la manoeuvre en roulant. On retrouve un coffre de capacité variable en fonction de la position du toit et muni d'un rideau de sécurité de manière à prévenir l'écrasement éventuel du contenu.

Bruits d'air. Fermé, le véhicule présente le niveau sonore d'un coupé juste perturbé par quelques bruits d'air un peu forts. Ouvert, c'est un cabriolet en contact direct avec l'extérieur et, pour les longs trajets, le filet antiremous optionnel est indispensable. En option également, les fixations Isofix à l'avant se couplent avec la coupure de l'airbag passager de manière à pouvoir disposer un siège bébé. BMW est aussi l'un des rares constructeurs à proposer un attelage pour ce genre de modèle.

Sur les routes américaines, le coupé-cabriolet 335i nous a montré ses fulgurantes accélérations et la magie de sa transmission automatique avec le petit coup de gaz suggestif au rétrogradage qui trahit des passages ultra rapides et une capacité exclusive à descendre plusieurs rapports d'un coup. La monte pneumatique de série en 17 pouces préserve le confort pour une utilisation touristique, et le couple disponible est tel qu'on peut quasi indéfiniment garder le coude à la portière même avec la boîte mécanique. Quant au freinage et au comportement routier, ils permettent de faire face à des situations bien plus sévères que ce qu'on peut rencontrer aux Etats-Unis. On retrouve les sensations du coupé avec, à la base, une répartition équilibrée des masses, une donnée à laquelle BMW demeure, fort heureusement, attaché. Gabarit limité, relative légèreté et propulsion arrière se combinent pour procurer une maniabilité étonnante aussi bien sur route sinueuse qu'en ville. Inutile de recourir à la direction active optionnelle. On peste en revanche contre la médiocrité des sièges avant aux assises trop courtes et le manque de vide-poches.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Polyvalence 
Performances
Transmission
Présentation intérieure
Réalisation du toit

Points faibles
Peu de rangements
Trop d'options

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De retour sur le marché des GT d'exception, BMW exploite les enseignements de la F 1 et sert un Coupé doté d'un inédit V10. BMW M6 Disponible Moteur V10 de 507 ch Boîte séquentielle à 7 rapports 44 CV 115 500 

BMW est reconnu pour ses berlines sportives, ses Diesel surpuissants et son art de cultiver le plaisir de conduire. En présentant la M6, la marque à l'hélice franchit une nouvelle étape. Elle remet le pied dans le segment doré des GT d'exception, où l'on croise Ferrari, Aston Martin, Bentley et autre Mercedes. Pour réussir son pari, BMW a poussé son grand coupé à quatre places Série 6 dans les bras de Motorsport. Sa division sportive est à l'origine des plus belles réalisations de la marque : la mythique M1, la sulfureuse M635 CSI et les séries M3 et M5.

Point de nostalgie pour cette M6. Au contraire, on est immédiatement plongé dans l'univers de l'automobile moderne - celle qui déborde d'électronique - dès que l'on s'installe au volant. Il faut pianoter sur différentes touches et explorer les menus de l'i-Drive pour choisir entre onze programmes de passages de vitesse, deux cartographies pour l'assistance de direction, trois lois d'amortissement et trois types d'intervention du contrôle de trajectoire DSC. Bonjour l'indigestion !

Moteur vedette. Dès lors, il est plus intéressant de se pencher sur le morceau de choix de cette M6 : son V10 fabriqué dans l'usine de Landshut (Allemagne) aux côtés des moteurs de la Williams F1. Cette proximité permet à ce moteur de profiter des acquis de la Formule 1. Outre l'architecture (V10 à 90°), les matériaux légers et la complexité électronique de la F1, le bloc bénéficie, par exemple, d'un système de lubrification du moteur insensible à la force centrifuge grâce à quatre pompes distributrices. Mis à part son rendement intéressant de 100 ch au litre - en se passant de tout artifice (turbo ou compresseur) - et sa puissance de 507 ch, c'est la vitesse de rotation qui impressionne, avec un régime maximal à 8 250 tr/min.

Au ralenti, un bruit sourd et claquant s'échappe du capot de la M6, presque comme un gros... Diesel. La comparaison s'arrête là. Il suffit d'enfoncer l'accélérateur et de se pencher vers l'avant pour combattre la poussée vers l'arrière et comprendre qu'on à affaire à un des monstres qui resteront en bonne place dans l'histoire de l'automobile sportive.

Mécanique de précision. La M6 élimine les virages d'un coup de museau, s'envole à la moindre ligne droite en martyrisant ses gros pneus, et fait preuve d'une stabilité royale à haute vitesse. Le freinage endurant, la suspension bien calibrée et la direction incisive mettent en confiance. Mais, pour apprécier toute la bestialité de la M6, il est préférable de prendre la direction du circuit. Le DSC (contrôle de trajectoire) à déclenchement retardé ou en position éteint permet de se livrer à de vraies séances de pilotage et de constater que le V10 donne un nouveau coup de boutoir, une fois passé les 6 000 tr/min. Impressionnant ! Quant à l'agilité générale, en dépit du poids de l'engin, elle se trouve bien relayée par un autobloquant variable, allant jusqu'à 100 %. La nouvelle boîte séquentielle SMG II à sept rapports participe au plaisir de conduite avec ses changements ultra-rapides (50 millisecondes pour passer un rapport) et son système de double débrayage (coup de gaz à la rétrogradation). Seul son fonctionnement en mode automatique est altéré par une lenteur chronique et par une distribution peu judicieuse des rapports. De même, les palettes solidaires du volant ne sont pas toujours idéales sur parcours sinueux. D'autant que cette M6 ne peut pas bénéficier de la direction Active AFS (moins de tours de volant en virage). Il n'y avait plus de place sous le capot !

La voiture gagne d'autres raffinements techniques, tels le toit en fibre de carbone pour abaisser le centre de gravité et les rétroviseurs fuselés pour réduire la portance sur l'essieu avant. Mais la M6 n'a pas oublié l'essentiel : une facilité de conduite grâce à ses nombreuses assistances qui permet d'envisager un quotidien fort plaisant en sa compagnie.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Moteur fabuleux
Freinage endurant
Polyvalence
Rapidité de la boîte SMG II
Autobloquant jusqu'à 100 %

Points faibles
Electronique envahissante
Palettes solidaires du volant
Usage en mode automatique

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Le roadster BMW Z4, doté de blocs six cylindres, ne connaît pas le succès. Cette version à quatre cylindres tente de le réhabiliter. BMW Z4 2.0i Disponible Nouveau moteur de 150 ch 9 CV 30 900€ 

BMW imaginait sans doute un autre scénario. Mais voilà : en France, les ventes de son roadster Z4 sont médiocres. Durant les cinq premiers mois de l'année, seuls 191 unités ont trouvé preneur (soit, à quelques modèles près, autant que de Porsche Boxster, bien plus exclusif). A comparer aux 990 Mercedes SLK immatriculés au cours de la même période. Ne cherchez pas l'erreur : la tête dans les étoiles, le constructeur donnait jusque-là le choix entre trois motorisations (2.2, 2.5 et 3 litres), mais uniquement en six-cylindres. La clientèle de l'ancien Z3 notamment n'avait d'autre solution que d'aller chercher une motorisation moins cossue chez la concurrence. Et plus précisément chez Mercedes, qui a démontré magistralement sa puissance de feu en dotant rapidement le SLK d'une gamme complète en 4, 6 et 8 cylindres (de 163 à 360 ch).

En attendant une version M hyper-musclée, BMW pare au plus pressé en proposant le quatre-cylindres de 150 ch des Série 1 et 3 sous le long capot du Z4. Soyez rassurés, la séance de rattrapage ne tourne pas à la punition. La baisse des performances face à la version six-cylindres 2.2 de 170 ch se limite à cinq dixièmes de secondes sur le 0 à 100 km/h (8,2 contre 7,7) et à sept dixièmes sur le kilomètre départ arrêté (29,3 contre 28,6).

Qualités dynamiques exemplaires. Le châssis est un modèle du genre. Le train avant, allégé grâce à cette mécanique moins imposante, apparaît plus incisif que jamais, bien aidé par une direction directe et précise. Les placements en courbe sont francs et les vitesses de passage en virages impressionnantes, malgré une monte pneumatique minorée (205/55 R16 ou 225/55 ZR16 en option sur notre voiture d'essai). Avantage : ces pneus permettent de goûter un confort de roulement inédit sur ce modèle. Le freinage mordant et la commande de boîte rapide et précise font encore monter d'un cran l'envie de pousser l'engin à s'exprimer.

Ce roadster force le respect tant il reste efficace, tout en distillant du plaisir à se trouver au volant. Ah, le volant ! Parlons-en, justement. Celui-ci est gainé d'un plastique à la qualité plus que médiocre, tout comme le pommeau de commande de boîte. Ce matériau n'est pas digne du rang de cette BMW. Le cours du cuir aurait-il flambé ?

Dans le genre mesquineries, la sortie d'échappement « brute de tôle », le filet antiremous optionnel hors de prix (270 € !) ou l'absence de capote électrique frisent l'indécence. On parle tout de même d'une voiture facturée 30 900 €. Bien entendu, le catalogue des options permettra de remédier, à grand prix, à ces « petits » problèmes.

David Lamboley Photos Yannick Parot

Points forts  
Présentation pauvre
Assemblage et finition médiocres
Certaines options hors de prix
 
Points faibles 
Présentation pauvre
Assemblage et finition médiocres
Certaines options hors de prix

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Assez « sage » en quatre-cylindres à essence, la petite BMW se déchaîne avec la greffe du six-cylindres en ligne de 3 litres. bmw 130i Disponible Moteur à essence de 265 ch 18 CV A partir de 34 900  

Si le luxe consiste à combiner émotion, innovation et technique, la BMW 130i est incontestablement une voiture de luxe.

Néanmoins, grâce à son nouveau bloc à six cylindres de 3 litres poussé à 265 ch (soit 7 ch de mieux que la 330i), la sportivité fait dorénavant partie de son bagage. C'est la tradition BMW qui fait ainsi son entrée dans la voiture moyenne grâce à une mécanique docile, rageuse, et présentant des performances de tout premier plan.

Avec une vitesse de pointe limitée à 250 km/h, un pouvoir d'accélération démonstratif et des capacités de reprise étonnantes (moins de six secondes pour passer de 80 km/h à 120 km/h), la 130i mérite la note maximale pour son brio et pour son agrément de conduite. La boîte mécanique à six rapports met en valeur cette générosité. Selon les circonstances et son humeur, le conducteur optera pour une conduite sportive ou apaisée, la mécanique reprenant vie en sixième dès les plus bas régimes, en gardant toujours sous le pied la réserve de puissance nécessaire à un dépassement éclair.

Léchage périodique. Disposant des assistances électroniques nécessaires, y compris du contrôle de freinage en virage et de l'alerte de perte de pression dans les pneumatiques, la BMW 130i présente une maniabilité remarquable. Elle offre une tenue de cap imperturbable et un confort certes ferme, mais supérieur à celui proposé par des modèles moins puissants, davantage sujets aux trépidations et aux changements d'assiette. Efficace, le freinage bénéficie des dernières évolutions : du léchage périodique des garnitures pour les assécher en cas de pluie à la préparation au freinage d'urgence. Celui-ci consiste, après un lever de pied rapide de la pédale, à rapprocher les plaquettes au plus près des disque.

Bien présentée, l'allemande demeure toujours aussi peu habitable à l'arrière, et manque toujours aussi cruellement de rangements à ciel ouvert. Ce modèle reste un bien bel engin pour les adultes. Toutefois, ils devront garder leur tempérament joueur, leurs illusions et... leurs points de permis !

Michel MEILLERAY

Points forts
Brio du moteur
Agrément de conduite
Présentation
Position de conduite

Points faibles
Accès à bord
Places arrière étroites

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Les performances apportées par le six-cylindres de 3 litres de 265 ch placent la BMW 130i en haut du tableau des sportives, avec des accélérations à laisser ses rivales sur place 

Les performances apportées par le six-cylindres de 3 litres de 265 ch placent la BMW 130i en haut du tableau des sportives, avec des accélérations à laisser ses rivales sur place : 6,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Ce formidable moteur n'en reste pas moins d'un rare agrément en conduite paisible. Au point de reprendre vie avec fulgurance en sixième dès les plus bas régimes (couple maximal de 315 Nm à 2 500 tr/min), le temps d'un dépassement éclair.

Le remarquable équilibre naturel de la Série 1 est assisté de technologies dernier cri pour canaliser en toute sécurité la puissance disponible, et mettre en valeur la précision de conduite de la seule propulsion de la catégorie. ESP, antipatinage, contrôle du freinage en courbe et indicateur de perte de pression des pneus sont des raffinements offerts en série. Si on y ajoute les dernières spécialités en matière de freinage - léchage des garnitures en cas de pluie pour assécher les disques, anticipation du freinage d'urgence en rapprochant les plaquettes au plus près des disques lors d'un brusque relevé de pied rapide de la pédale d'accélérateur -, la BMW 130i bascule en catégorie luxe. Où son tarif ne dépare pas puisqu'il peut s'envoler, compte tenu de la gamme de finitions, jusqu'à 42 800 € hors options !

Reste une ambiguïté de fond : la 130i est une sportive aux places arrière exigües qui prétend malgré tout à une vocation familiale avec ses cinq portes. Elle ferait mieux de choisir.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Brio du moteur
Agrément général
Présentation

Points faibles
Tarif élevé
Accès à bord
Places arrière étroites

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Transmission intégrale et six-cylindres diesel pour la Série 3 Touring... Un bel habit d'hiver, mais une facture un peu indigeste. 

Le thermomètre flirte avec les 0 °C, le temps devient incertain, les feuilles mortes s'amoncellent sur le bas-côté des routes. Les conditions ne sont pas idéales pour s'aventurer sur le réseau routier secondaire, a fortiori lorsqu'il s'agit d'emmener la famille jusqu'aux stations de sports d'hiver enneigées. Mais un nouveau break BMW semble avoir été conçu pour accomplir cette rude tâche : le 330xd. D'abord, parce que ce petit break hérite de tout le savoir-faire de la berline en matière d'agrément de conduite. Assis bas, profitant d'une ergonomie excellente, le conducteur peut désormais jouir à loisir du six-cylindres diesel qui enfonce le clou en matière de performance, de souplesse... et de discrétion. La puissance est portée à 231 ch (contre 204 ch sur l'ancienne 330d), et son couple culmine à 500 Nm (+ 90 Nm). 

Vif et agile. Du coup, le 330xd Touring s'autorise des chronos de sportive, notamment en accélération, en échange d'une consommation moyenne dépassant à peine les 7 litres aux 100 km.

L'ajout d'une transmission intégrale xDrive (voir encadré) renforce les vertus sécuritaires d'un châssis déjà doué en la matière, sans pour autant spolier l'agrément de conduite. L'astuce : 60 % du couple est dirigé vers les roues arrière en conditions normales. L'allemande garde donc une excellente agilité dans les parcours sinueux, tout en tirant le meilleur parti du « grip » offert par la chaussée. Le conducteur est comblé, c'est la moindre des choses. Il a quand même dû payer 43 100 € pour une finition Première dépourvue de capteur de pluie, de climatisation automatique voire de sellerie en cuir. Pour la version Luxe, ici à l'essai, la facture s'élève même à 47 800 € ! Une note salée pour un 330xd Touring qui s'emploie à séduire la famille. 

Son habitacle gagne quelques précieux centimètres par rapport à la génération précédente mais la banquette arrière n'accueillera convenablement que deux passagers. C'est surtout le coffre qui profite de l'augmentation de toutes les dimensions. Du coup, son volume utile atteint désormais 460 litres, soit mieux qu'une Peugeot 407 SW.

Pratique. En rabattant les sièges arrière, la longueur de chargement atteint même 1,94 m. Les aspects pratiques sont mis à l'honneur . Crochets d'arrimage et lanières de maintien facilitent les chargements, tandis qu'un bac pouvant accueillir de menus objets se glisse sous le plancher. Le hayon possède une lunette à ouverture séparée, et le pack rangement (en série sur la version Luxe, 250 € sur la finition Première) propose quelques accessoires, telle une boîte pliante étanche permettant de ranger les après-ski sans salir le coffre.
 
Vincent Desmonts

Points forts
Performances et sobriété
Silence de fonctionnement
Châssis rassurant
Caractère de propulsion
Volume de coffre en progrès

Points faibles
Tarif élevé
Habitabilité moyenne
Détails de finition

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Le roadster de BMW intègre le six-cylindres de la M3, pour constituer une déclinaison sportive moins sauvage que l'ancien Z3 M... mais encore très turbulente. 

En affichant 106 ch par litre, un rapport poids/puissance de 4,1 kg par cheval, cinq secondes de 0 à 100 km/h et une répartition des masses à 50/50 entre l'avant et l'arrière, le roadster BMW Z4M est le plus sportif des rejetons du département Motorsport. Secondé par une boîte mécanique aux six rapports bien étagés, le moteur monte dans les tours avec une rapidité qui fait oublier les 1 485 kg du modèle. Une rigidité exceptionnelle, des trains bien guidés garnis de pneus « course » et le retour à une assistance hydraulique pour la direction garantissent une précision de conduite et une vivacité rare dès que le conducteur s'est familiarisé avec la jante trop épaisse du volant.

Tour de force.
Vous n'hésiterez pas à lâcher les chevaux tant le freinage se montre à la hauteur et vous découvrirez alors l'efficacité et la discrétion de l'électronique. C'est le tour de force de cette version qui, même sur circuit, conserve une bonne efficacité de freinage au fil des sollicitations les plus sévères et maîtrise de faibles écarts qui donnent au conducteur l'impression de piloter. Intransigeant jusqu'à 70 km/h et sur sol peu adhérent, le contrôle électronique de stabilité que BMW appelle Dynamic Stability Control (DSC) tolère un léger patinage des roues arrière et laisse un peu glisser la voiture. Il gère aussi désormais le démarrage en côte, avec une fonction anti-recul, et contrôle le freinage en virage.

Le Z4M mériterait des suspensions moins raides, un amortissement qui encaisserait mieux les fortes compressions et des sièges plus accueillants pour les gabarits corpulents. Sur mauvaise route, l'inconfort et des coups de « raquette » inopinés demandent une grande vigilance pour garder le contrôle de l'engin, et maintenir une forte cadence devient vite éprouvant pour les vertèbres et les bras.

Aux ordres.
Si cette virilité inhérente aux roadsters vous fatigue, c'est alors le moment de songer à la conduite cheveux au vent. En dix secondes la capote s'escamote. A vous, les odeurs de campagne et les sonorités évocatrices du six-cylindres. Avec un coffre de 200 litres, vous pourrez en profiter à deux. N'oubliez pas de vous couvrir la tête, car le filet anti-remous de série porte bien mal son nom.

Un dépassement s'annonce : une simple pression sur l'accélérateur et le « bouchon » saute. A tout moment, pour votre plaisir et votre sécurité, la réserve de puissance, la rigueur du châssis et les capacités de l'électronique sont aux ordres. A votre charge de les utiliser avec discernement. Et si l'envie est trop forte, emmenez votre roadster sur un circuit, il sera dans son élément au prix d'une consommation élevée. C'est aussi le cas en ville. Mais sur route, à la vitesse réglementaire, vous serez surpris du petit appétit de ce moteur surpuissant.
 
Michel MEILLERAY

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Le coupé Z4 entre en scène et, dans cette version M, monte quatre à quatre les marches du palais des sportives d'exception.  

La naissance du Z4 coupé est comme le scénario d'un film bien ficelé. Il y a les méchants, le directoire de BMW qui refusait un descendant au Z3 coupé ; les courageux, une poignée de passionnés à Munich qui a bricolé « secrètement » ce coupé ; de la passion, les hommes de Motorsport qui ont ensorcelé la mécanique ; de la trahison, le directoire de BMW qui est revenu sur sa décision ; et un dénouement heureux, la mise en vente du Z4 coupé dans quelques semaines.

Pour près de 60 000 €, soit 2 000 € de moins que le roadster M, ce coupé revêt un costume à la fois élégant et musculeux. Les ailes arrière rebondies et les quatre tuyaux d'échappement assurent le spectacle, la descente de toit apporte une touche de grâce, et les fines nervures sur le capot étirent ce corps d'athlète.

S'il a une tête bien faite, le coupé M mérite surtout le prix spécial du jury pour sa mécanique. Son six-cylindres n'en est pas à sa première affiche mais il est comme ces acteurs qui assurent à eux seuls le succès d'un film. Repris de la M3, ce moteur d'exception a pour lui la puissance (343 ch), la force (365 Nm) et une voix de maître. Répondant dès 1 500 tr/min, rayonnant à 3 000, triomphant à 5 000 et éclatant à 7 000, il termine son oeuvre sous la barre des 8 000 tr/min. Frisson, compression et montée d'adrénaline... le public en aura pour son argent !

Une grande sportive.
Pour canaliser cette énergie, le M s'assoit sur des grosses roues de 18 pouces, compresse ses suspensions, installe un autobloquant variable et, cela va de soi, confie au train arrière la torture de la motricité. L'ensemble demande de l'humilité pour être exploité pleinement. La pédale d'embrayage est dure et peu progressive, et le court levier de vitesses réclame de l'autorité. Quant au confort, c'est un véritable contrôle technique pour vos vertèbres. Le prix de cette rudesse est une sportivité exceptionnelle qui ravira ceux qui désespéraient de voir les voitures s'aseptiser. A ce titre, l'antidérapage DSC est entièrement déconnectable. Vif dans le placement du train avant, secouant sur les routes mal formées et candidat au déhanchement du postérieur, le Z4 s'adressera aux amateurs du genre. Pour tirer la quintessence de cet engin et apprécier son formidable équilibre, la fréquentation des circuits sera obligatoire, mais on pestera contre l'endurance du freinage, indigne d'une sportive de ce calibre.

Enfin, ceux qui veulent s'offrir la ligne du coupé Z4 sans la brutalité de sa mécanique se dirigeront vers le second rôle endossé par la 3.0 Si, moins puissante (265 ch), moins radicale en châssis et plus légère de 19 000 €. Cette version sera la seule à épauler la M pour représenter le Coupé Z4 à qui BMW refuse les petites motorisations pour préserver son statut d'esthète. A moins qu'il s'agisse d'un caprice de star que de réclamer le meilleur pour s'ouvrir une belle carrière et se frotter aux autres monstres sacrés du secteur, Porsche Cayman, et 911, en tête.
 
Bertrand Bellois

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Le nouveau coupé Série 3 inaugure un moteur à essence étonnant par son couple et sa sobriété de Diesel.   

Basé sur la dernière mouture de la berline, le nouveau Coupé Série 3 ne se distingue pas par l'originalité de son style en dépit de pièces de carrosserie entièrement revues. En revanche, ce 335i crée l'événement sous son capot grâce à son six-cylindres à essence aux caractéristiques dignes, à la fois, d'un V8 de cylindrée supérieure et des meilleurs Diesel. Grâce à l'injection directe et à un double turbo pour couvrir la large plage de régime d'un moteur à essence (jusqu'à 7 000 tr/min), le 3 litres BMW développe 306 ch, soit plus de 100 ch par litre, et un couple de 400 Nm incroyablement présent entre 1 300 et 5 000 tr/min. Ces valeurs laissent augurer des performances d'autant plus exceptionnelles qu'elles s'accompagnent d'une sobriété exemplaire (moyenne de 9,5 l aux 100 km).

L'agrément est embelli par le ronronnement grave à bas régime comparable à celui d'un V8, et par la transmission automatique tout simplement remarquable au point de détrôner la boîte mécanique chère aux amateurs de BMW.

Dotée d'un convertisseur avec embrayage qui élimine tout patinage superflu et d'une gestion électronique sophistiquée, cette nouvelle transmission automatique à six rapports, qui réagit en 100 millisecondes, est capable de rétrograder sans à-coup de sixième en deuxième. En conduite sportive, nous n'avons pas pu la prendre en défaut. Paradoxalement, c'est dans les phases de conduite apaisée qu'un à-coup inattendu peut venir troubler la suavité de l'ensemble !

La faible cylindrée du moteur conditionne une légèreté (70 kg de moins qu'un V8 de même niveau de puissance) limitant le poids de la voiture à 1 600 kg au bénéfice de la consommation et des performances en termes d'accélérations ou de freinage. En liaison avec sa compacité (4,58 m de long), le 335i garantit une maniabilité rare seulement tempérée par une visibilité médiocre, surtout de trois quarts arrière. Pour le stationnement, il faudra prévoir au moins le radar de recul (en série sur les versions Luxe, mais en option à 450 € sur les autres).

Bénéficiant d'une répartition équilibrée des masses, le 335i fait preuve d'une grande agilité en parcours sinueux et d'une belle vivacité dans les changements d'appui tout en gardant une bonne souplesse de suspension. Le confort se dégrade cependant sur les obstacles saillants, genre plaque d'égouts, et les dossiers des sièges Sport manquent de largeur pour des occupants corpulents.

Avec sa console centrale qui se prolonge dans tout l'habitacle, le coupé Série 3 n'offre que deux places étriquées pour les passagers arrière, mais on y accède facilement sans contorsions excessives.

A l'avant, les occupants sont royalement traités, et le système d'approche automatique des ceintures fait oublier l'inconvénient que peut occasionner l'existence de portes longues.

Le niveau d'équipement ne présente pas de lacunes notables, tandis que la finition et l'ergonomie restent alignées sur les standards élevés de la marque, discrètement enrichis de nouvelles facilités, telles que l'aide au démarrage en côte, ou encore la suppression de l'à-coup précédant l'arrêt complet du véhicule (système dit soft stop), mais aussi l'adjonction de pneus permettant de parcourir jusqu'à 250 km dégonflés.
 
Michel MEILLERAY

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