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Après le Grand C4 Picasso à sept places, voici le « petit » à cinq places, pour 12 cm de moins et une facture allégée de 800 euros.   

Pour profiter au mieux des cinq ou sept places d'un monospace compact, il faut dédier un véhicule à chaque configuration. Même l'astucieux Opel Zafira présente des insuffisances dans l'une et l'autre configurations. Après Renault et les Scénic, Citroën en tire les conséquences en proposant deux modèles spécifiques, l'un à sept places que nous connaissons depuis l'automne dernier et cette version à cinq places que nous découvrons aujourd'hui sur la route.

Allure sportive. Conservant le même empattement et pratiquement le même visage que le désormais « Grand » Picasso, ce modèle à cinq places se distingue par son arrière incliné et ramassé de manière à dégager une apparence plus sportive. Cette volonté est soulignée par la ligne de caisse qui adopte à mi-chemin une onde originale, de subtiles modifications du bouclier avant, une calandre garnie de « grillage » et des feux arrière revenant sur les flancs. Cet ensemble, d'aspect plutôt boursouflé, présente par ailleurs un Cx de 0,31. Soit celui de la défunte petite AX de 1986 !

D'un autre côté, le Picasso à cinq places conserve toutes les bonnes choses de la version longue, à commencer par le pare-brise panoramique qui procure une bonne visibilité vers l'avant et une grande clarté dans l'habitacle. La sécurité est aussi l'un des points forts de cette gamme, qui offre l'antidérapage ESP, le régulateur de vitesse et sept airbags de série sur toutes les versions. Sous la pression du marketing, une version de base dépourvue de climatisation - même en option - vient ternir un niveau d'équipement qui tient la route par ailleurs. Une finition sportive Pack Dynamique (+ 800 €) vient s'intercaler entre la riche définition Pack Ambiance et le niveau Exclusive, qui porte si bien son nom. Le Pack Dynamique inclut des jantes en aluminium de 17 pouces (aux pneus coûteux !), des projecteurs antibrouillard, l'indispensable radar de recul, par ailleurs en option à 350 €, des garnissages sport et quelques chromes.

Cette sportivité apparente profite de la compacité de cette version au rayon de braquage court pour mettre en valeur la rigueur du châssis du Picasso qui présente une remarquable stabilité en ligne droite et un bon équilibre en virage, le tout agrémenté d'un freinage à la hauteur et d'une direction précise. Reste un poids élevé qui pénalise les accélérations et les reprises, au point d'inciter à choisir le moteur de 138 ch (8 CV, 1 450 € de plus) si on habite en montagne ou pour rouler majoritairement sur la route. Cette motorisation inaugure par ailleurs une vraie boîte de vitesses automatique à six rapports qui, malheureusement, augmente la consommation urbaine de 2 litres aux 100 km et fait passer les émissions de CO2 de 159 à 195 g/km !

Du coffre. Plus compact certes, le Picasso à cinq places reste un champion de l'habitabilité et, même si le coffre passe de 576 (Grand Picasso) à une plus modeste capacité de 500 l, il fait bonne figure dans tous les compartiments du jeu, y compris en termes de modularité. Une bonne hauteur sous pavillon (environ 1 m) et des largeurs aux coudes supérieures à 1,5 m permettent de loger trois sièges de même taille à l'arrière. Réglables longitudinalement et en inclinaison, ils se rabattent, appuie-tête en place, pour former un plancher quasiment plat. Une courte sangle permet la manoeuvre et, sachant que le siège central n'en comporte qu'une à droite, il devient difficile de le rabattre en procédant par la porte gauche !

 Le cache-bagages rigide, réalisé en deux pièces, permet un coulissement de l'une sur l'autre de manière à compenser l'interstice qui se crée lorsque l'on utilise les possibilités de réglage. Notons également un fond de coffre d'une grande rigidité et capable d'encaisser de lourdes charges, la roue de secours galette venant en panier sous le véhicule. De série en version Exclusive ou facturée 280 €, la lunette arrière ouvrante est une disposition fort pratique que le C4 Picasso partage avec le Grand Scénic. En revanche, la suspension pneumatique à l'arrière reste une exclusivité Citroën à ce niveau de gamme. L'éclairage de coffre, qui fait aussi lampe de poche, et un nouveau chariot Modubox complètent le tableau.
 
 
 Michel MEILLERAY Photos de Denis Meunier

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Pour la version à cinq places, Citroën a mis l'accent sur le côté dynamique (bouclier spécifique, profil élancé et poupe stylisée) sans sacrifier à l'habitabilité.

Joindre l'utile à l'agréable : telle est la mission du C4 Picasso version courte ! Avec seulement 12 cm de moins (4,47 m) que le modèle à sept places (lire essai pages 14 et 15), le dernier-né en reprend l'habitabilité, la modularité et le pare-brise panoramique.

Mise à part la face avant quasi identique, il se distingue par le décroché de la ligne de caisse et une poupe inédite. Lunette inclinée, feux en forme de crosses, becquet de toit... ce monospace se donne des allures de berline. Seul inconvénient il affiche un volume de coffre (de 550 à 1 734 l) inférieur à celui de son aîné (de 550 à 2 128 l). 

Techniquement, pas de surprise, l'artiste reprend les attributs de son maître. La palette de motorisations comporte deux blocs à essence (1.8 16V de 127 ch et 2.0 16V de 143 ch) et deux diesels (1.6 HDi 110 et 2.0 HDi 138 ch). Si le premier HDi est disponible avec une boîte mécanique ou manuelle robotisée, le second dispose d'une transmission automatique à six rapports en plus de la manuelle pilotée. En 2008, le français adoptera le 1.6 T de 150 ch d'origine BMW/PSA. Entre frères, pas de jaloux : les deux versions de C4 Picasso bénéficient d'un attirail technologique identique. De quoi présager de tarifs bien plus élevés que la Xsara Picasso (à partir de 18 750 €). Du coup, cette dernière rempile encore pour deux ans afin de proposer une offre à prix plancher. Quant à la C4 Picasso, elle se pose d'emblée en rivale, non pas du Renault Scénic mais de sa version longue à cinq places (4,49 m).
 
Grégory PELLETIER 
 
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Après cinq ans de bons et loyaux services, l'éprouvé 2.0 HDi 90 tire sa révérence. C'est désormais le 1.6 HDi en 92 ch qui donne de la voix sous le capot du Picasso diesel d'entrée de gamme. Pas pour longtemps.

Les normes Euro IV ont poussé nombre de moteurs diesels à la retraite. C'est le cas pour le Fiat Multipla, mais aussi pour le Citroën Picasso, qui doit ainsi se séparer de son 2.0 HDi « préféré ». Pourquoi préféré ? D'abord parce que c'est le moteur « star » qui l'anime depuis ses débuts. Ensuite parce qu'il représente près de 43 % des ventes, faisant jeu égal avec le 1.6 HDi de 110 ch, apparu il y a deux ans. Pour finir, le 2.0 lui seyait à merveille.

Mais, à l'usage, les habitués de l'ancienne version ne perdront pas au change. Malgré une cylindrée inférieure et des valeurs qui progressent peu (2 ch et 1 Nm de couple supplémentaires), les performances sont plus consistantes.

Bonne volonté.
C'est peu sur le papier, mais significatif en pratique. Plus souple, le 1.6 HDi 92 fait preuve de bonne volonté dès les bas régimes, et rend la conduite agréable grâce à sa faible inertie. Couplé à une boîte de vitesses bien étagée, il dispense d'avoir à rétrograder pour effectuer un dépassement. Un bon point car cet exercice s'avère assez désagréable : les débattements du levier demeurent trop longs, et la commande imprécise demande un temps d'adaptation. Hormis ce petit souci, le Picasso distille un agrément de conduite satisfaisant aux allures raisonnables.

Autre bonne nouvelle, et malgré la hausse des performances, le 1.6 HDi parvient à réduire sa consommation par rapport à un 2.0 déjà peu gourmand en carburant. Comptez un demi-litre de moins aux 100 kilomètres en moyenne.

Pour mélomanes...
En fait, la transformation n'apporte que des avantages, hormis un défaut majeur : le volume sonore. Bruyant à l'accélération, le moteur l'est aussi à vitesse stabilisée, ce qui rend les longs trajets pénibles. Plutôt ennuyeux pour un véhicule à vocation familiale. Une seule solution : rouler en musique ! Vous pourrez alors profiter des qualités toujours actuelles du Picasso. Confortable, sécurisant, il propose une modularité classique mais bien pensée, et un équipement complet en finition Exclusive.
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Performances en hausse
Consommation en baisse
Confort

Points faibles
Niveau sonore
Commande de boîte
Détails de finition

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Pour 5 300 € de moins que le V6, le nouveau quatre-cylindres diesel de la C6 préserve un niveau de performance élevé, un réel agrément de conduite et une belle sobriété... en théorie. 

Déjà implanté sous le capot de sa cousine Peugeot 607, ce nouveau 2.2 HDi de 173 ch à deux turbos se distingue par son couple élevé de 370 Nm dès les plus bas régimes (1 500 tr/min). Il en découle un niveau de performance très proche du V6 à essence et un agrément de conduite quasiment à la hauteur du V6 diesel. Accélérations et reprises restent d'un excellent niveau et les dépassements ne sont jamais un problème.

L'autoroute demeure le domaine de prédilection de cette grande berline peu maniable en ville, souffrant d'une visibilité moyenne et d'une carrosserie trop exposée au moindre contact. A 130 km/h, un filet de gaz suffit à propulser la C6 2.2 HDi dans un confort remarquable de silence et de moelleux. Il ne subsiste qu'un léger chuintement d'air autour des rétroviseurs extérieurs et le raclement des balais d'essuie-glaces, les jours de pluie.

A contre-courant.
Au vu de ses caractéristiques, cette C6 affiche une sobriété alléchante sur le papier, battue en brèche par les résultats obtenus sur route. Alors que la norme nous promet une moyenne de 6,6 l aux 100 km, nous sommes tout juste descendus sous la barre des 10 litres en adoptant une conduite paisible et coulée avec une bonne dose d'anticipation. Avec une boîte de vitesses aux rapports supérieurs longs, on imaginait mieux. A cet égard, Citroën ne proposera pas de transmission automatique pour ce modèle, se plaçant à contre-courant d'un marché où, par exemple, Mercedes réalise 70 % des ventes de Classe E diesel à quatre cylindres avec la transmission automatique !

Si le conducteur est flatté par une planche bord d'aspect engageant et une ergonomie bien pensée, les passagers arrière sont choyés et particulièrement à leur aise. Petits désagréments, le système de navigation, fastidieux à programmer, n'a pas l'agrément des écrans tactiles adoptés par les Ford, Jaguar et Land Rover, et la capacité initiale du coffre n'est pas exceptionnelle. En contrepartie, la banquette arrière se replie en configuration 2/3-1/3 pour faire communiquer le coffre avec l'habitacle, une disposition rare sur les berlines de cette catégorie. Notons que cette disposition ne concerne pas les versions équipées du Pack Lounge (option à 1 300 €), qui propose deux sièges arrière individuels électriques.

Intrus à bord.
Cette motorisation plus abordable conserve, dans cette version Exclusive, toutes les bonnes choses et le raffinement qui font le charme de la C6. Si le châssis a tout pour satisfaire les clients de la catégorie, et si la présentation intérieure a quasiment rejoint le niveau des allemandes, le style extérieur se révèle ostentatoire et si peu discret que tout le monde se demande quel ministre peut bien se trouver à bord ! Même remarque concernant l'électronique : la moindre de vos manoeuvres est immédiatement portée sur l'écran central, venant en surimpression de la carte de navigation. Pour être tranquille, papoter avec ses passagers et rester concentré sur la circulation, le mieux est d'éteindre cet écran qui se présente comme un intrus dans un chez-soi particulièrement douillet.
 
Michel MEILLERAY

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Citroën c5 2.2 HDi BVA Exclusive, Disponible, Moteur Diesel 2,2 l de 136 ch #bull; Boîte automatique autoadaptative, 8 CV, Prix : 30 600, Grâce à un remodelage profond, la Citroën C5 part enfin à la conquête de sa clientèle. L'occasion de redécouvrir une berline axée, aujourd'hui plus que jamais, sur le confort. 

Contrairement à Peugeot sur sa 407, Citroën n'a pas opté pour le nouveau 2.0 HDi afin d'équiper la variante automatique de la C5. La marque lui a préféré le 2,2 l, qui sera d'ailleurs décliné en une version plus musclé, mettant ainsi fin à la rumeur de l'intégration du V6 HDi. Le 2.2 HDi de 138 ch, présent sur l'ancienne version, reprend donc du service, associé à la boîte autoadaptative à quatre rapports. Une union sans réelle passion, mais une entente cordiale. Le niveau de performance est satisfaisant, sans plus, de même que les consommations. Et, si l'union ne fait pas la force, elle donne au moins la paix. L'association prodigue une douceur très appréciable, d'autant que l'insonorisation est poussée. La mécanique fait sourdine, et le double vitrage isole un peu plus les occupants.

Confortable. En fait, l'habitacle de la C5 n'est pas loin d'être un havre de paix. L'ambiance est cossue ; la filtration, soignée ; le confort, dispensé par la suspension hydraulique, épaulée par l'électronique, est de premier ordre. Elle combine à la fois souplesse et maintien de la caisse. Sur les bosses, la C5 ondule avec douceur, dans des mouvements assez amples propices aux bercements. A l'inverse, en virage, en freinage ou en accélération, l'électronique s'efforce de tenir la voiture bien à l'horizontale, préservant le confort des occupants, mais aussi la sécurité grâce à une meilleure maîtrise des transferts de masse. Pour autant, la C5 n'est pas une sportive dans l'âme. La souplesse de suspension, la légèreté de la direction et sa démultiplication nuisent à son efficacité, même quand l'amortissement Sport est enclenché. Son domaine, c'est l'agrément de conduite, le confort.

Educative. D'ailleurs, tout pousse au repos réparateur : douceur de la suspension, onctuosité de la mécanique et habitacle à l'ambiance feutrée. Citroën a donc cru bon d'installer un système contre l'endormissement au volant. L'AFIL, c'est son nom, surveille les lignes blanches encadrant la voie et signale, via des blocs vibrants intégrés dans le siège, toute sortie de trajectoire. A l'usage, le système est également éducatif puisqu'il se met en marche si la ligne est franchie sans enclenchement du clignotant. Il oblige donc le conducteur à actionner ce dernier à chaque dépassement. Toutefois, cet équipement a son talon d'Achille, celui de ne pas être systématiquement connecté à chaque démarrage, comme l'est l'ESP. On vérifiera donc qu'il est bien connecté avant de s'endormir, c'est promis ! Pour autant, ces questions ne doivent pas ternir l'image de haut de gamme que cette Citroën C5 endosse enfin.

Une image qui passe aussi par un équipement complet et innovant (lire l'encadré) : tout électrique, commandes à reconnaissance vocale, radar de proximité avec écran de contrôle, mais surtout phares xénon pivotants qui apportent une réelle sécurité de nuit. La grande Citroën s'est donnée les moyens de ses ambitions, et le moindre détail bas de gamme a été banni. Même les plastiques rigides situés sur le bas de la planche de bord ont été recouverts d'une peinture soyeuse pour ne pas dénoter. Le tout étant désormais enrobé non plus dans un emballage, mais dans un écrin.
 
Fabrice Dal'Secco Photos de Denis Meunier

Points forts
Confort
Qualité de fabrication
Habitabilité
Equipement

Points faibles
Mode Sport encore trop souple
Casquette de l'écran trop proéminente

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Pour 1 050 € de moins qu'un diesel HDi de 110 ch et 2 500 € de moins qu'un HDi de 138 ch, vous pouvez vous offrir le C4 Picasso en version 2.0 à essence.

Pour 1 050 € de moins qu'un diesel HDi de 110 ch et 2 500 € de moins qu'un HDi de 138 ch, vous pouvez vous offrir le C4 Picasso en version 2.0 à essence de 143 ch. Si votre budget le permet, vous aurez même avantage à opter pour la finition Exclusive. En effet, contre 2 650 € de plus que la Pack Ambiance, vous bénéficiez, en série, d'équipements indispensables, comme l'aide au stationnement, le détecteur de sous-gonflage, les phares directionnels au xénon, ou haut de gamme comme la suspension arrière pneumatique et la lunette arrière ouvrante.

En sérénité. Puissant, souple et bien accompagné par la boîte robotisée à six rapports, le moteur à essence affiche de meilleures performances et un agrément de conduite supérieur au plus puissant des diesels sans faire exploser le poste consommation. Cette boîte permet d'alterner conduite sportive ou apaisée en toute sérénité grâce à son fonctionnement plein d'à-propos et de douceur même s'il subsiste parfois quelques à-coups à basse vitesse. Un comportement irréprochable doublé d'un freinage efficace, un accès à bord facile et une modularité bien composée restent les points forts de ce nouveau C4 Picasso.

En revanche, le diamètre de braquage élevé (11,33m), la visibilité de trois quarts et le fait de ne pas voir l'avant du véhicule ne facilitent pas les évolutions en ville et les déplacements dans les parkings souterrains. Le pare-brise remontant, occulté, si nécessaire, par d'astucieux pare-soleil, crée un univers de clarté et de vision vers l'avant qui améliorent la vie à bord.

Reste à se familiariser avec des commandes placées et hiérarchisées selon une ergonomie recomposée pas évidente à saisir d'emblée. En revanche, les nombreux rangements méritent une mention.
 
Michel MEILLERAY Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Agrément de conduite
Modularité
Luminosité
Equipement (Exclusive)

Points faibles
Visibilité
Diamètre de braquage

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Le monospace, c'est démodé ! Profiter d'une assise haute pour conduire, bénéficier de multiples sièges à l'arrière, distraire les enfants avec des tablettes... tout ça est rentré dans les moeurs ! Pensez donc, l'offre est si abondante qu'il n'y a plus rien de différenciant à rouler dans ces véhicules que l'on appréciait pour leur... différence.

Il fallait donc se remuer les méninges pour renouveler le concept, et les hommes de Citroën ont commencé par renommer le véhicule : ce n'est pas un monospace, mais un « visiospace » ! Encore un beau coup du marketing se dit-on... jusqu'à ce que l'on prenne le volant de ce vaisseau. Vision vers l'extérieur, luminosité, présentation épurée, dynamisme, et sens pratique développé. Le C4 Picasso offre un nouvel environnement de voyage et part à la rencontre du Grand Scénic pour son baptême du feu. Reste que, s'il semble bien né, ce Citroën est trop haut de gamme pour se positionner au coeur du marché des monospaces compacts (ceux à cinq places et au gabarit plus ramassé). D'ailleurs, il vient en complément du vieillissant Xsara Picasso qui reste au catalogue (jusqu'en 2010 !).

L'objectif ? Que ces deux Picasso égalisent l'an prochain le meilleur score du Xsara Picasso en 2002 : 256 000 ventes en un an.
 
Bertrand BELLOIS

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Avec près de la moitié de ses ventes en véhicule unique du ménage, la Citroën C3 Pluriel est une voiture d'usage au quotidien et, à ce titre, appelle une motorisation Diesel.  

Avec 33 000 véhicules fabriqués depuis le lancement de la C3 Pluriel, Citroën a réussi son coup ! Le constructeur a su intéresser non seulement les amateurs de mini cabriolets, mais aussi une part non négligeable des clients traditionnels de la petite berline - célibataire, couple et couple avec un enfant. Ces utilisateurs qui roulent toute l'année, quand ce n'est pas tous les jours pour aller au bureau puis en week-end, sont demandeurs de motorisations Diesel. Comme pour la Volkswagen Beetle, la demande s'affirme et, alors qu'un cabriolet diesel du type Golf n'intéressait que 10 % des acheteurs, Volkswagen table maintenant sur 15 à 20 % des ventes, et Citroën remporte l'avantage avec 36 %.

Passé la phase de démarrage à froid qui laisse entendre une sonorité caractéristique du moteur Diesel, la Citroën 1.4 HDi 70 se révèle silencieuse et exempte de vibrations désagréables. Alourdie seulement d'une cinquantaine de kilogrammes par rapport à la version de base à essence, la C3 Pluriel diesel tient ses promesses en termes de sobriété tant sur route que sur autoroute avec une vitesse de pointe amplement suffisante. Toutefois, accélérations et reprises sont, en dépit du couple maximal de 150 Nm à 1 750 tr/mn, trop laborieuses pour emporter la palme de l'agrément de conduite.

Quand il faut plus de seize secondes pour passer de 0 à 100 km/h, et qu'il faut prendre des marges démesurées pour assurer les dépassements, cela devient un problème de sécurité d'autant que, voiture décapotée, il ne fait pas bon rester indéfiniment derrière les camions ! En revanche, la rigidité de la voiture et le montage des arches semblent plus soignés que sur les premières voitures. Notre modèle présentait très peu de vibrations au niveau du rétroviseur et n'émettait pratiquement pas de grincements, témoins de torsions intempestives. Sinon, on retrouve les qualités et les défauts de la C3 Pluriel. L'excellente maniabilité est combinée à un très bon freinage, à une habitabilité et à un capotage très séduisants. Côté « chagrin », restent un compte-tours illisible, une présentation intérieure « économique », des rangements chichement distribués, et des arches amovibles totalement inutiles et coûteuses qui grèvent le prix ou empêchent le constructeur d'offrir l'air conditionné en série !

Très sûre avec le contrôle électronique de stabilité ESP en série, la C3 Pluriel affiche de nouvelles couleurs, comme un très séduisant bleu Paname, et de nouveaux packs, comme le cuir et le cuir alu qui se distinguent par des arches aluminisées du plus bel effet.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Polyvalence
Sécurité
Séduction
Sobriété

Points faibles
Absence de régulateur de vitesse
Présentation intérieure
Prix

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Dans la gamme C3, il y a la version Sensodrive à boîte manuelle robotisée qui permet de conduire sa voiture comme une automatique. Il y a maintenant la BVA qui offre la possibilité de faire... la même chose. Après avoir tant plébiscité sa technique Sensodrive, Citroën ferait-il marche arrière avec cette classique transmission à convertisseur hydraulique ?

En fait non, les deux vont coexister dans la gamme, et la marque explique qu'il fallait répondre à une demande : celle des « vrais » amateurs d'automatisme qui ne s'y retrouvaient pas avec la boîte robotisée. Pour eux, Citroën a donc ressorti sa « vieille » transmission automatique à quatre rapports, couplée avec le moteur à essence le plus puissant, le 1,6 l à seize soupapes de 110 ch.

A l'aise en ville. Inévitablement, cette version présente les défauts autrefois pointés du doigt par Citroën pour promouvoir sa boîte robotisée. Elle est vendue plus chère que la Sensodrive ( 600 €), consomme plus (environ 1 l aux 100 km), et ses performances sont en léger retrait. Pas réjouissant. Mais, en contrepartie, on retrouve une certaine douceur de fonctionnement en ville. La C3 BVA glisse sur les boulevards avec fluidité et confirme son statut de citadine en bonne tenue : elle braque bien, ses commandes sont douces et son gabarit compact facilite le stationnement. Autant de services qu'elle fait payer cher : difficile de descendre sous les 10 l aux 100 km en ville ! Et, quand il s'agit de prendre la route, les performances sont étouffées par la longueur des rapports et par les hésitations de la boîte. Décidément, pour opter pour cette BVA, il faut vraiment ne pas supporter les quelques à-coups de la Sensodrive à basse vitesse.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

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Flanquée du logo VTS, la pétillante Citroën enfile son habit de sportive. Quelques chevaux supplémentaires et un jeu de jambes travaillé lui offrent une nouvelle joie de vivre. citroën c2 VTS Disponible Moteur à essence de 125 ch 7 CV Prix : 15 100 

Citroën est un grand du sport automobile. Championne du monde des rallyes en 2003 et 2004, la marque domine une discipline de haute volée. En écho à cette réussite, la gamme s'étoffe à nouveau de versions sportives. La C4 VTS de 180 ch (essayée dans notre numéro 3951) est de celles-là... la petite C2 VTS aussi !

Sur la base de la VTR 1,6 l 16V Sensodrive, cette nouvelle version accentue le tempérament de la pétillante Citroën. La mécanique s'est refait une santé (arbres à cames, système d'injection, admission et ligne d'échappement) pour atteindre 125 ch. La transmission a récupéré une boîte mécanique, la suspension a reçu des tarages plus fermes, et la direction s'est faite plus directe.

Autant de bonnes intentions pour que la C2 VTS fasse honneur à sa devancière, la Saxo VTS, l'une des dernières représentantes des « GTI » des années 80. Un héritage difficile à assumer cependant. La C2 VTS est en effet à peine plus puissante que la Saxo (+ 5 ch), mais beaucoup plus lourde (+ 110 kg). La sécurité active, le confort acoustique et l'équipement moderne sont passés par là.

Gros kart. De prime abord, la Citroën semble se jouer de ses 1 045 kg. Le constructeur annonce même 202 km/h en vitesse de pointe et 8"3 pour passer de 0 à 100 km/h. Plus qu'honorable ! Toutefois, malgré une évidente bonne santé - le petit 1,6 l s'envole jusqu'au rupteur sans rechigner (7 200 tr/min) -, on reste sur sa faim. Sur les intermédiaires, les relances manquent de tonus, et les accélérations sont bien trop linéaires. Le tempérament attendu en prend un coup. Néanmoins, le défaut n'est pas rédhibitoire, d'autant qu'on a tôt fait de retrouver le sourire à l'approche des premiers virages.

Le comportement incisif, la commande de boîte rapide et la forte adhérence latérale ravissent. Comme un gros kart, la C2 vire à plat et répond avec tact aux injonctions du conducteur.

Surassistée. L'idylle serait parfaite sans la direction à assistance électrique. Le système a évolué dans le bon sens, mais l'ensemble reste surassisté pour une sportive, et le travail du train avant est trop filtré. Le freinage est également gênant en conduite sportive. En cause, l'aide au freinage d'urgence (AFU), dont le système mécanique se déclenche trop prématurément. A chaque pression un peu forte sur la pédale, on se retrouve le nez dans le pare-brise !

En revanche, ce qui est digne d'une petite GTI, c'est la rudesse de la suspension. Sur les petites routes, chaque portion se transforme en un test de bonne santé des vertèbres. Mais on n'a rien sans rien, et l'amateur de petits bolides accepte sans broncher d'être ballotté... pourvu qu'il y ait du plaisir ! Quitte à manquer de confort, une sonorité du moteur plus métallique aurait été préférable à cette espèce de bruit de robot mixeur quand la VTS se met à cravacher...

A défaut de voix, la C2 affiche un physique de star. A la VTR qui possédait déjà tous les attributs de la petite bombinette, carrosserie râblée, formes « bodybuildées » et graphisme travaillé, la VTS y ajoute des jantes de 16 pouces spécifiques.

L'intérieur est moins à la fête. En dehors d'un pommeau de levier de vitesse et d'un pédalier en aluminium, il est difficile de faire la différence avec le reste de la gamme. L'instrumentation est absente, et le compte-tours façon « pèse-personne » est peu lisible. En revanche, l'équipement est à l'avenant (lire l'encadré), et le prix reste contenu. A 15 100 €, la C2 VTS est ainsi l'une des petites sportives les moins chères du marché.

Bertrand Bellois Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Châssis
Style extérieur
Niveau de performance
Prix contenu

Points faibles
Autonomie
Direction trop légère
Aide au freinage d'urgence pénalisante

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