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Dans cette version d'entrée de gamme, la Grande Punto donne le change en ville. Elle peine certes un peu sur la route mais reste sereine sur l'autoroute. 

Disponible aussi en cinq portes pour 500 € de plus, la Grande Punto possède un style flatteur et une présentation soignée à l'intérieur comme à l'extérieur. L'exécution reste cependant sommaire. Il en est ainsi des superbes enjoliveurs de roues qui ressemblent à s'y méprendre à des jantes en alliage mais, comme ils débordent légèrement du flanc du pneu, ils sont ruinés après deux ou trois manoeuvres de stationnement.

Vivace mais bruyante
Même constat pour le volant à l'ergonomie parfaite qui est hérissé de picots désagréables au toucher. Enfin, pour lutter contre le vol à l'arraché, le coffre ne s'ouvre qu'avec la clé ou la touche sur la planche de bord. Hormis ces détails, la vivacité du petit moteur 1.2 et la direction surassistée (touche « City » active jusqu'à 60 km/h) font merveille en ville, une fois le gabarit de la voiture dans l'oeil.

De même, la vitesse maximale est très suffisante pour affronter l'autoroute, où l'on tiendra sans peine les 130 km/h, même dans les montées. Sur route, le bât blesse du côté des reprises, qui rendent les relances laborieuses et les dépassements, parfois difficiles. En prime, le moteur hurle quand on le pousse dans les hauts régimes.

Dotée de suspensions souples, la Grande Punto est confortable, sans que cela perturbe le comportement, qui profite de trains roulants précis et agiles. Son gabarit lui permet d'offrir une bonne habitabilité, en particulier aux places arrière, et son niveau d'équipement correct en fait une bonne affaire. Il faudra ajouter 1 000 € pour disposer de la climatisation.

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C'est le début des grandes manoeuvres sur le segment le plus prisé en Europe : celui des compactes polyvalentes. Fiat veut confirmer son renouveau avec la Bravo, alors que Toyota lui oppose son Auris - qui remplace la Corolla - avec la volonté de rajeunir sa clientèle. 

Il y a des ruptures heureuses dans la vie. Celle de Fiat avec le style mièvre de la Stilo en est une. La marque revient à des rondeurs bienvenues et à un profil élancé qui vont alerter les acheteurs de compactes polyvalentes (35 % d'entre eux placent le style en premier critère de choix). Comme pour mieux tirer un trait sur une Stilo qui n'a jamais séduit, Fiat ressort le nom de Bravo, appellation autrefois réservée à la compacte à trois portes, et ici dédié à ce modèle qui n'existera qu'en cinq portes.

Bâtie sur la plate-forme renforcée de la Stilo, la nouvelle arme de Fiat débutera sa carrière le mois prochain avec des mécaniques diesels connues de 90, 120 et 150 ch issues du 1.9 Multijet. Il faudra attendre janvier 2008 pour voir apparaître un diesel 1.6 de 100 ch. En essence, la Bravo étrennera le 1.6 Turbo Jet en deux déclinaisons : 150 ch (mai 2007) et 120 ch (octobre 2007).

Avant d'apprécier les performances du diesel de 120 ch de notre modèle d'essai, le tour de la voiture permet de constater que l'italienne se classe parmi les grandes de la catégorie : 4,33 m, c'est aussi long qu'une Ford Focus ou une Seat Leon, alors qu'une Peugeot 307 dépasse tout juste les 4,2 m. C'est le coffre qui profite de cette générosité avec 400 l de chargement, soit 60 l de plus que la française. Dommage que le seuil de chargement soit haut placé et que ce résultat ait été obtenu en supprimant la roue de secours (il faut se contenter d'un kit anticrevaison). Quant à la poignée de coffre, il faut s'en passer et aller chercher le déverrouillage sur la console centrale ou avec la télécommande. Peu pratique.

L'habitacle continue sur le thème des rondeurs avec une planche de bord tout en courbes et sans faute d'ergonomie. L'italienne se met à jour en termes de connexion avec une prise USB en pied de console. L'ambiance bon teint est un peu écornée par l'aspect des plastiques situés en partie basse : brillance, grains épais et dureté sont au menu. Quant aux tissus de sièges (finition Emotion), ils semblent bien légers pour maintenir leur aspect dans le temps. Bien installé à l'avant grâce à une belle aisance aux coudes et à une position de conduite facile à ajuster, on est moins heureux à l'arrière. L'endroit est surtout fait pour deux adultes et les jeunes enfants seront privés de paysage : la surface vitrée y est peu généreuse à cause d'une ligne de caisse qui remonte vers l'arrière. Certes, ils pourront se distraire avec leurs jouets, mais presque rien n'est prévu pour les ranger : il faut se contenter de deux étroits bacs de portière et notre modèle ne comptait ni poches aumônières, ni accoudoir qui aurait pu abriter un réceptacle.

Au moment d'entamer les premiers kilomètres, cette grosse Grande Punto (la confusion est facile vue de l'avant) fait montre d'une grande douceur. La direction légère (elle peut même s'actionner en mode City), la commande de boîte douce et le diesel ronronnant forment un ensemble agréable à emmener. L'allant est suffisant pour les trajets quotidiens grâce au couple du diesel.

Sur les routes escarpées, un « trou » entre les deuxième et troisième rapports se fait jour au détriment des relances. Dans ces conditions, le manque de ressenti de la direction électrique devient aussi une gêne. Mais au global, l'italienne dispense un confort de bonne facture, un comportement prévenant et un freinage facile à doser. La mauvaise visibilité de trois-quarts arrière ne facilitant pas les manoeuvres, il sera préférable de choisir une version avec le radar de recul, d'autant que la Bravo s'aventure en ville complètement dévêtue : aucunes baguettes et autres protections de boucliers ne la mettent à l'abri des petits impacts.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Points forts
Aisance à l'avant
Coffre généreux
Style retrouvé

Points faibles
Carrosserie sans protections
Aménagement de l'arrière
Pas de poignée de coffre

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Disponible le 7 juin Nouveau diesel de 70 ch puissance fiscale : 4 CV Prix : de 11 750 e À 13 150 e Un visage plus souriant, un équipement inédit, et un tout nouveau moteur 1.3 JTD Multijet : la Punto prend des forces pour s'épanouir dans la catégorie des citadines diesels.  

L'actuelle génération de la Punto, apparue à la fin de 1999, connaît une carrière timide. Alors que le modèle précédent culminait à plus de 68 000 ventes en France après trois années de vie (3,2 % de part de marché en 1996), celui-là a dégringolé à 36 700 ventes l'an passé (soit seulement 1,7 % de pénétration). Ramené à l'échelle de l'Europe, le constat est sévère et n'a fait que précipiter Fiat dans le rouge.

Décidé à revenir en force sur le créneau des petites voitures (la future Idea s'annonce prometteuse), le constructeur italien a investi 220 millions d'euros pour doper la seconde moitié de carrière de la Punto. Cette « phase II », qui sera commercialisée le 7 juin, présente un visage plus radieux. Les projecteurs verticaux disparaissent au profit de phares plus expressifs encadrant une calandre proéminente. A l'arrière, outre le hayon convexe pour la Punto à cinq portes et concave pour la trois-portes, une autre distinction apparaît : les feux sont élargis vers l'intérieur sur la trois-portes.

Des tissus plus clairs habillent l'habitacle et on apprécie toujours les nombreux rangements. En revanche, la disposition de certaines commandes est discutable, et le plastique brillant sur le haut de la planche de bord est peu avenant. Dans ses finitions de haut de gamme (Emotion et Abarth), la Punto gagne une climatisation automatique deux zones, une première dans ce segment. De même, la possibilité de pouvoir disposer, en option, du radar de recul, du capteur de pluie, du régulateur de vitesse et du contrôle de comportement VDC fait entrer l'italienne dans l'ère moderne.

C'est toutefois les versions d'entrée de gamme à l'équipement moins gratifiant qui assurent l'essentiel des ventes. De même, les petites motorisations sont privilégiées par une clientèle soucieuse d'économies. Dans ce contexte, l'arrivée du petit 1.3 JTD Multijet en remplacement du vieux 1.9 D de 60 ch se révèle une bonne nouvelle. Doté d'une technique moderne (lire l'encadré « Performant »), il est disponible sur les niveaux Active, Sound et Class de la nouvelle gamme (lire ci-dessous).

Sous le capot, ce 1.3 JTD est exempt de vibrations et se fait relativement discret en usage urbain, là où les Diesel sont d'habitude bourdonnants. Il donne un peu de la voix en accélération, mais retrouve sa discrétion à vitesse stabilisée. Si, avec 70 ch, les performances restent modestes, elles sont conformes à ce que l'on attend d'une citadine diesel. Ce petit JTD se fait même remarquer en reprises grâce à une bonne valeur de couple (180 Nm à 1 750 tr/min). C'est mieux que le 1.4 HDi de PSA (150 Nm) ou le 1.5 dCi de Renault (160 Nm). Enfin, Fiat annonce des consommations très basses (3,9 l aux 100 km en usage mixte), que notre court essai ne nous a pas permis de vérifier.

Pour relayer ces performances, le châssis a été légèrement revu. La garde au sol a été accrue d'un centimètre pour une plus grande amplitude de l'amortissement, et les points d'ancrage de la suspension ont été revus. On retrouve une Punto saine et stable en toutes circonstances avec un confort seulement altéré à basse vitesse par la suspension un peu ferme.
 
Bertrand BELLOIS

Points forts
Présentation rajeunie
Rangements
Agrément du moteur

Points faibles
Finition légère
Confort à basse vitesse
Ergonomie

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n disponible n nouveau diesel multijet de 140 ch n puissance fiscale : 10 CV n Prix : 21 020 E Grâce à son Diesel à rampe commune de deuxième génération développant 140 ch, la Fiat Stilo affûte ses armes pour affronter une concurrence toujours plus rude. Avec l'avantage, en plus des performances, d'un tarif très compétitif.  
 
Deux ans à peine après son lancement, la Fiat Stilo a déjà droit à un premier repoudrage. C'est que les choses évoluent vite chez les compactes familiales, avec l'arrivée de la Volkswagen Golf V et la perspective de la nouvelle Opel Astra.

Vu de l'extérieur, la différence avec l'ancien modèle ne saute pas aux yeux. Seul le dessin de l'arrière a été modifié dans un style plus épuré, les blocs optiques intégrant les feux antibrouillard et le logo Fiat retrouvant sa place au centre du hayon. Pour le reste, la Stilo reste fidèle à son agréable ligne d'origine, privilégiant les sensations de robustesse et de dynamisme. C'est toutefois sous le capot que se passe l'essentiel du changement. Comme si le constructeur italien, conscient de ses limites en termes d'image, cherchait à contrer ses concurrents sur le terrain de la technologie. Pour coiffer l'offre Diesel, qui s'arrêtait jusqu'alors à la JTD 115, la Stilo accueille un moteur à rampe commune Multijet de deuxième génération. Ainsi équipée, la Stilo 1.9 développe 140 ch pour un couple supérieur à 300 Nm. Les performances obtenues sont au sommet de la catégorie : dix secondes pour atteindre 100 km/h, et trente pour parcourir le kilomètre.

Le nouveau bloc permet aussi d'éliminer deux critiques, récurrentes à propos de l'ancien JTD. D'une part, la consommation reste contenue, avec un mixte de 5,6 l aux 100 km ; d'autre part, le niveau sonore est en très nette baisse, notamment au démarrage et à bas régime. Voici donc une Stilo au tempérament plus musclé, mais au comportement plus civilisé. Le brio de la mécanique ne présente pas l'addition à l'agrément de la voiture. Bien au contraire, il y participe. Une boîte à six vitesses vient compléter ce tableau de haut de gamme. Son étagement est toutefois surprenant, avec un « trou » entre la deuxième et la troisième. Le dernier rapport, en revanche, autorise une vitesse de croisière sur autoroute à un régime de 2 300 tr/min, qui profite à la consommation et au silence de fonctionnement.

Disponible dans la seule finition Emotion, la Stilo 1.9 Multijet se distingue par ses nombreux équipements : ESP, huit airbags, régulateur de vitesse, etc. Voiture spacieuse dans des dimensions contenues, elle est également fonctionnelle, avec son coffre de 510 l, et modulable, avec sa banquette arrière coulissante.

Le confort des passagers serait parfait si la sécheresse des suspensions n'était accentuée par les jantes de 17 pouces et les pneus taille basse, une option figurant sur notre voiture d'essai et dont on pourra se passer. En revanche, on pourra succomber au toit panoramique en verre qui illumine l'habitacle de cette voiture lumineuse et performante.
 
Louis DEBIEUVRE Photos de Christian BEDEI

Points forts
Performances
Silence de fonctionnement
Equipement
Prix

Points faibles
Suspensions fermes
Etagement de boîte
Commandes dures

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n disponible n DIESEL DE 105 CH n puissance fiscale : 6 CV n Prix : 16 535 E  

L'air de rien, ce Doblo marque une petite révolution. Non pas du fait de sa teinte mentholée, fort rafraîchissante au demeurant, mais par son aménagement intérieur, unique dans sa catégorie. Le Doblo Family est, en effet, le premier ludospace à offrir sept places, dans 4,16 m de longueur, qui plus est !
Un menu alléchant, certes, mais de miracle, point. Les deux passagers supplémentaires, installés sur une petite banquette dans le coffre, seront soit des enfants, soit... des contorsionnistes ! En effet, si la garde au toit apparaît généreuse, caisse haute oblige, l'espace aux jambes se révèle des plus comptés. Quant au coffre, il est réduit à sa plus simple expression : passagers ou bagages, il faudra choisir...

Si l'on privilégie la deuxième option, on pourra facilement replier la banquette contre les dossiers de deuxième rangée, ou - très difficilement - la retirer. Etant donné son encombrement et son poids, l'opération nécessitera l'aide d'un courageux assistant. Enfin, notons que le contenu du coffre sera toujours visible de l'extérieur, Fiat n'ayant pas jugé nécessaire de proposer un cache-bagages sur aucune des versions à sept places.

A la conduite, le moteur 1.9 JTD sait se faire oublier, et c'est d'autres nuisances sonores (aérodynamisme, roulement) qui se font sentir. En matière de tenue de route, les solutions techniques simples, voire simplistes, ne font pas non plus de miracle : le roulis est important, et l'agilité est en retrait par rapport à un Citroën Berlingo ou à un Renault Kangoo.
Le Doblo Family ne fera pas d'ombre aux monospaces compacts à sept places, plus confortables, plus modulables et mieux finis. Il s'affiche comme une solution bon marché, certes moins aboutie, mais suffisante pour qui n'a pas sept personnes à transporter en permanence.
 
Vincent DESMONTS Photos de Christian BEDEI

Points forts
Climatisation en série
Offre unique dans le segment
Prix
Performances

Points faibles
Absence de cache-bagages
Banquette peu manipulable
Coffre
Finition
Roulis

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Quelques semaines avant sa présentation officielle, la Panda 4 x 4 n'a pas résisté au plaisir de se dégourdir les roues à Val-d'Isère. Agile et étonnante dans les franchissements, elle réussit son baptême dans le temple du 4 x 4. Essai. fiat panda 4 x 4 Disponible le 15 octobre Moteur à essence 1,2 l de 60 ch Deux niveaux de finition A partir de 12 000 € (estimation)  
 
Elle a fière allure la Panda 4 x 4 avec son châssis rehaussé, ses attributs de petite baroudeuse (pare-chocs épaissis, barres de toit, épaulements d'ailes, protections latérales) et ses roues redimensionnées. Disponible en France à partir du 15 octobre en version à essence 1.2 Fire, celle qui se présente comme le plus petit 4 x 4 du marché (3,57 m) fait son retour vingt et un ans après le lancement de la première version (lire encadré).

Véritable modèle-image pour Fiat plus que source de fort volume (7,5 % des ventes de Panda en France sur vingt ans), l'intrépide italienne n'a pas hésité à se mettre à l'épreuve sur le site exigeant de Val-d'Isère. Une manière de démontrer le bien-fondé de sa conception restée fidèle au modèle de première génération.

On retrouve en effet une mécanique simple qui permettra d'accéder avec facilité à l'apprentissage du 4 x 4. Pas boîte de transfert, de blocage de différentiels ou d'assistance électronique à la descente, la Panda 4 x 4 se présente comme n'importe quelle voiture. Elle profite simplement de son poids plume (980 kg), de sa garde au sol rehaussée de 6 cm et de sa transmission intégrale quasi permanente pour se jouer des obstacles.

Joueuse
D'emblée, sa motricité sur les fortes pentes en terre est étonnante, en dépit du viscocoupleur qui ne renvoie au maximum que 30 % de puissance sur les roues arrière (en conditions normales d'adhérence, 98 % de la puissance passent par les roues avant). Sur les chemins cahoteux, la Panda n'a pas peur de filer à vive allure tant sa suspension renforcée et affermie absorbe efficacement les trous et les bosses. Sur ce terrain glissant, l'italienne est même joueuse, sans être piégeuse, pour le plus grand bonheur du conducteur. Les zones de franchissement sont moins sa tasse de thé à cause d'une garde au sol limitée.

Néanmoins, la Panda croise les ponts avec aisance, quitte à frotter pour s'extirper de la difficulté. Une manoeuvre à éviter toutefois car les soubassements restent exposés (seule une plaque de protection protège l'avant). Dans les descentes vertigineuses, le manque de frein moteur est plus ennuyeux. Certes, le constructeur italien a revu l'étagement de la boîte avec des rapports inférieurs plus courts, mais cela ne suffit pas pour évoluer à très faible allure.

Le bilan positif obtenu sur le terrain 4 x 4 reste à confirmer sur un revêtement qui sera davantage le sien : le bitume. Cette Panda est en effet plus destinée à être la nouvelle coqueluche des villes ou la voiture indispensable des habitués des routes de montagne que celle des grands aventuriers du tout-terrain.

Par rapport à la version à deux roues motrices, ce modèle présente de légères trépidations sur les déformations de la route. C'est le prix d'une suspension plus ferme, mais la gêne est limitée d'autant que l'on profite d'une meilleure tenue de la caisse en virage. Le freinage bénéficie, lui, de quatre disques (deux pour le modèle 4 x 2) pour un surplus de mordant. Néanmoins, la pédale de frein réclamera un meilleur ressenti et la direction n'est toujours pas un modèle du genre en termes de précision même si, là encore, il n'y a rien de rédhibitoire.

Manque de vitalité
Le principal grief vient des performances qui sont en net recul par rapport à la version deux roues motrices : 145 km/h au lieu de 155 km/h en vitesse maximale et 20 secondes pour passer de 0 à 100 km/h au lieu de 14. En cause, le surpoids (100 kg environ), mais surtout la boîte dont l'étagement modifié laisse un trou béant entre les 2e et 3e rapports au détriment des relances. Le manque de vitalité de la mécanique est vraiment pénalisant sur les routes de montagne et limite l'agrément de conduite sur les routes plus planes.

Il faudra attendre octobre 2005, date d'arrivée du Diesel Multijet 1.3 16V de 70 ch, pour bénéficier de plus de tonus. Avec ce bloc, les performances gagneront en consistance, le couple à bas régime facilitera les évolutions à basse vitesse en tout-terrain et les faibles consommations seront appréciables.

La Panda 4 x 4 bénéficie d'une gamme à part articulée autour de deux niveaux d'équipement : la finition Trekking se contente de l'essentiel et la Climbing dispose de la climatisation, de la radio CD et de jantes en aluminium (lire l'encadré). Le premier niveau devrait être commercialisé à un tarif légèrement inférieur à ceux de ses concurrents directs, Suzuki Jimny et Ignis, soit 12 000 € environ. Un prix de départ qui permettra à l'italienne de conserver l'argument essentiel de sa devancière : l'accès premier prix à une voiture à transmission intégrale.
 
 
Bertrand Bellois Photos Denis Meunier

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Née il y a un an avec une motorisation à essence un peu juste, la Fiat Panda 4 x 4 vient d'être dotée d'un moteur diesel plus adapté. Fiat Panda 4 x 4 diesel 1.3 Multijet Lancement le 20 octobre Moteur à 4 cylindres diesel de 70 ch 4 CV A partir de 13 875  

Un an après sa présentation en avant-première lors du Salon de Val d'Isère, la Fiat Panda 4 x 4 est revenue cette année en Savoie dotée d'une motorisation diesel. Il s'agit du stratégique 1.3 Multijet, qui équipe déjà la Panda classique depuis le printemps 2004. Si notre petite baroudeuse a changé de coeur, elle n'a pas modifié sa robe pour autant : on retrouve strictement la présentation de la version 4 x 4 à essence. Notre version Climbing est dotée de jantes en alliage, de pneus plus généreux (185/65 R14 au lieu de 165/65 R14) et surtout d'extensions d'ailes.

Comme sur la version à essence, le freinage est renforcé par la présence de disques à l'arrière. On retrouve aussi une suspension plus ferme, qui vient contrebalancer le généreux rehaussement de la caisse (un gain de 9 cm). La transmission s'effectue via un simple viscocoupleur accolé au pont arrière, qui permet de transférer jusqu'à 30% de couple aux roues arrière en cas de déficit d'adhérence.

Les progrès sur la route sont sensibles par rapport à la version à essence en terme de tonus mécanique. La vitesse maximale est annoncée à 150 km/h (contre 145 km/h) et passer de 0 à 100 km/h prend deux secondes pleines de moins, soit 18 secondes. Mais c'est hors macadam que la motorisation diesel prend tout son sens. Les 10 ch supplémentaires et surtout les 43 Nm gagnés à un régime inférieur de 1 000 trs/min se font sentir dès les premiers tours de roues. Seule condition pour « s'arracher » efficacement dans la pente : maintenir un régime moteur suffisant. Dès lors, les devers et la caillasse de l'Espace Killy à Val d'Isère deviennent un terrain de jeu que la Panda 4 x 4 diesel affronte valeureusement.

Citadins branchés
Dommage : l'étagement de la boîte de vitesses s'avère peu adapté, par la faute d'un second et d'un troisième rapports trop longs. Cependant, la motricité remarquable grâce au viscocoupleur permet à cette Panda de se muer en cabri. Attention toutefois aux angles d'attaque : le bas du bouclier avant frotte fréquemment, de même que le silencieux d'échappement.

Mais on n'attaque pas la face nord de Bellevarde tous les jours, et l'apparition de cette version diesel va sans aucun doute séduire nombre de citadins branchés, adeptes du franchissement... de trottoir.

David Lamboley Photos : Denis Meunier

Points forts
Look sympathique
Polyvalence
Moteur convaincant
Capacités de franchissement

Points faibles
Soubassement exposé
Etagement de boîte
Matériaux peu flatteurs
Ecart de prix avec la version à essence

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Rien de tel qu'une mécanique à essence onctueuse et silencieuse pour renforcer les ambitions de la Fiat Croma dans la catégorie des familiales.  

La catégorie des familiales est mal en point, le break n'y fait plus forcément recette et, c'est une certitude, l'essence y est quasiment indésirable. C'est dire si, pour la nouvelle Croma, à la ligne plus proche d'un break que d'un monospace et équipée d'un moteur à essence de 2,2 l et de 150 ch, tout reste à faire. Pourtant, derrière cet apparent non-sens commercial, se cache une berline polyvalente vraiment attachante.

Pas piégeuse
Son univers, c'est le confort. Les conducteurs à la recherche de sensations de conduite, de trajectoire au millimètre et de performances de haut niveau n'y trouveront pas leur compte. L'habitacle est aseptisé, dans le bon sens du terme. La filtration de la route est de premier ordre. La suspension, assez souple, efface mollement les irrégularités du revêtement, tandis que la direction se fait légère. En contrepartie, elle prend certes plus de roulis, la trajectoire est moins rigoureuse, la Croma « danse » sur ses appuis. Mais elle n'est jamais piégeuse, grâce notamment à un ESP assez prévoyant.

De son côté, le moteur travaille aussi avec l'option « confort » en ligne de mire. Par rapport au diesel, son silence de fonctionnement est impressionnant. Feutré à tous les régimes, il sait se faire oublier, tant à l'arrêt qu'à hauts régimes sur autoroute. Moins bien servi que son homologue JTD en matière de couple, le 2.2 16V dispense pourtant un bon niveau de performances, avec l'agrément de reprises assez honnêtes, même sur les rapports supérieurs. Il peut également se montrer volontaire dans les tours, afin de relancer au mieux cette berline de 1,5 tonne. Attention toutefois à la consommation.

Dans l'habitacle règne une certaine sérénité. Rien ne choque le regard. Pas de faute de goût, pas de matériaux de mauvaise facture, les assemblages sont rigoureux et la finition d'un très bon rang. Ensuite, l'habitabilité est excellente. Un gabarit de familiale, mais des prestations de routière. A l'arrière notamment, les passagers adultes peuvent prendre leurs aises. La garde au toit et l'espace aux genoux y sont remarquables, la luminosité appréciable - surtout avec le toit ouvrant panoramique -, ils ont même à leur disposition des buses de chauffage. Voyage en première classe...

Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER 

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Signe des temps, les petites sportives roulent aussi au gazole. La démarche ne surprend pas puisque 50 % des ventes du segment B se font désormais en diesel. Fiat suit donc la tendance en proposant une version de 130 ch de sa nouvelle Grande Punto, disponible avec le niveau supérieur Sport, et uniquement en trois-portes. 

Dans cette finition, la belle italienne enfile une tenue « jogging, baskets », en exhibant quelques signes extérieurs de vitesse qui la distinguent des versions plus sages : bas de caisse spécifiques, canule d'échappement chromée, becquet plus proéminent, logo Multijet rouge niché dans la calandre et jantes en aluminium de 17 pouces.

Présentation flatteuse
A l'intérieur, la planche de bord hérite d'un placage esprit carbone, les fonds de compteur sont blancs, alors que le pommeau de levier de vitesses et la poignée de frein à main sont recouverts de cuir. Il manque à la panoplie de la complète sportive un pédalier en aluminium, voire des seuils de porte spécifiques.

Franchement moins triste que sur les autres modèles, la présentation flatte la rétine, malgré la présence de plastiques durs à l'aspect bas de gamme. La hauteur sous toit est en outre un peu juste avec l'option toit ouvrant Skydome. La banquette arrière n'accueille que deux passagers et le dossier reste rabattable d'un seul tenant sur cette version, ce qui frise l'inadmissible. Autant dire que l'option (100 Û) trois places avec dossiers rabattables 60/40 s'impose...  

La belle italienne reçoit le désormais célèbre JTDm 1.9, développant ici 130 ch. Cette version marie des solutions techniques classiques, avec sa culasse à huit soupapes, et plus modernes comme son injection Multijet. Sous le capot de la Grande Punto, ce bloc frôle le sans-faute. Souple et disponible à partir de 1 500 tr/min, il est capable d'être virulent en cas de sollicitation. Il délivre alors un joli tonus dès les 2 000 tr/min, sans jamais verser dans la brutalité. Sa discrétion n'est pas la moindre de ses qualités, grâce à un niveau sonore maîtrisé et à une quasi-absence de claquements. Il est en outre toujours aidé dans sa tâche par une boîte parfaitement étagée, dont la commande déçoit en revanche par ses longs débattements et son côté caoutchouteux.

Pour ce qui est du châssis, la Grande Punto Sport reçoit non seulement un ESP de série mais surtout des réglages de suspensions plus fermes. Ces modifications, conjuguées à une monte pneumatique généreuse, engendrent des percussions et des trépidations au grand dam des passagers arrière. Le confort y perd ce que la précision de conduite y gagne. Grâce à un train avant bien guidé et à des mouvements de caisse maîtrisés, l'italienne avale les routes départementales avec l'agilité d'une ballerine. Hormis une direction à assistance électrique pouvant manquer de consistance et une adhérence aléatoire du train avant sur chaussée humide, le bilan routier se montre très positif pour cette version à consommer sans modération.
 

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Pour séduire les automobilistes en mal de dépaysement, la Panda enfile son treillis et part en mission commando ! Mais pour aller où ?  

Un vrai succès, la Panda 4 x 4 : 1 667 unités ont été vendues en France l'an dernier. Souvent à la montagne, terre d'élection des petites voitures économiques à transmission intégrale... et bastion de sa lointaine devancière. Mais il lui manquait les oripeaux du vrai tout-terrain pour séduire les citadins, moins attachés aux qualités réelles de franchissement qu'au style baroudeur. Une clientèle « grimpe-trottoirs » plutôt féminine, que Fiat a déjà cherché à cibler avec sa publicité télévisée ! Le constructeur a donc envoyé sa Panda 4 x 4 en stage de musculation : grosses roues, protections plastiques, face avant et feux arrière revus ou encore ailes élargies. De quoi lui composer un physique plus... viril. Les modifications sont telles que la nouvelle variante ne s'appelle plus Panda, mais tout simplement 4 x 4 Cross.

Motricité optimisée
D'un point de vue technique, le petit soldat dérive pourtant étroitement de la Panda 4 x 4 Multijet. Il en reprend le 1.3 JTD de 70 ch, la boîte de vitesses et la transmission intégrale à viscocoupleur. Les différences se situent au niveau des roues (15 pouces au lieu de 14) et dans l'ajout d'un système électronique de blocage de différentiel ELD (voir encadré).

Fort de ce paquetage, le 4 x 4 Cross est capable de surprendre en terrain difficile : sa garde au sol majorée de 10 mm - à 170 mm - lui permet de s'attaquer à des chemins plus ardus, le système ELD étant pratique pour optimiser la motricité dans les conditions de faible adhérence (boue ou neige). De son côté, la transmission intégrale renvoie jusqu'à 30 % du couple aux roues arrière. En revanche, le Cross est moins à son aise sur route où le diesel indique bruyamment au conducteur impatient qu'il donne déjà le meilleur de lui-même. Il faut dire que le poids atteint les 1 090 kg alors que le couple se limite à 145 Nm (dès 1 500 tr/min, heureusement). Les accélérations et les reprises sont donc mollassonnes, l'étagement de boîte n'arrangeant rien. Sur autoroute, la cinquième fait « mouliner » le moteur aux alentours de 3 500 tr/min à 130 km/h, ce qui nuit à la quiétude à bord.

Le 4 x 4 Cross retrouve sa superbe en ville, avec sa direction assistée dotée du mode City (qui le rend ultraléger), son rayon de braquage court et son excellente vision périphérique. La commande de boîte est douce, et les 3,58 m se logent dans un trou de souris. N'est-ce pas le plus important ?
 
Vincent Desmonts

Points forts
Aptitudes au hors-piste
Maniabilité en ville
Direction assistée très douce

Points faibles
Niveau sonore sur autoroute
Etagement de boîte
Tarif coquet

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