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Sans Diesel ni six-cylindres, la nouvelle Accord sait pourtant se mettre en valeur. Son 2,4 l de 190 ch, associé à une boîte automatique à cinq rapports, possède ainsi suffisamment de répondant.

Certains trouvent qu'elle ressemble beaucoup à la Mazda 6, d'autres qu'elle est banale, quand d'autres encore louent ses formes bien marquées. Qu'importe, cette Honda est une Accord, la septième du nom, et elle saura à n'en pas douter séduire ceux qui recherchent une familiale habitable, avenante et bien placée en prix dans son segment. Car, au-delà du débat sur son design, la nouvelle Accord soigne son aspect, au point de se passer de protections sur les portes et boucliers. Tant pis pour les petits chocs en ville... Quoi qu'il en soit, l'attention portée à sa robe et à ses dessous a été bénéfique, puisque le Cx atteint la très bonne valeur de 0,26.

Cette fille du vent était donc prête à filer bon train. La possibilité lui en est donnée par son 2,4 l à seize soupapes équipé du système i-VTEC associant les systèmes de distribution variable au niveau des soupapes et de l'arbre à cames. Il en résulte une puissance de 190 ch qui passe aux roues avant via une boîte manuelle à six rapports ou, comme c'est le cas ici avec la version AT, une transmission automatique à cinq vitesses.... 
 
Pierre Daubrosse Photos de Christian Bedei

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Disponible moteurs A essence 2 l DE 155 ch ou 2,4 l de 190 ch pRIX : 24 600 € ou 31 200 Des moteurs à essence performant, des lignes effilées façon Aerodeck, les breaks Honda Accord gardent la fibre sportive.  

Le break Honda Accord Tourer est un des rares modèles à présenter un empattement allongé, ici de 5 cm, pour une longueur augmentée, elle, de 8,5 cm. Cela profite naturellement à l'habitabilité des places arrière et au coffre dont la capacité initiale passe de 459 l, sur la berline, à 576 l sur le break. Pour la banquette arrière 2/3 1/3, Honda reprend l'astucieux système de basculement inauguré par la Renault 25 en son temps. D'une seule main, la manoeuvre de rabattement du dossier provoque le relevage mécanique simultané de l'assise grâce à l'action d'un vérin pneumatique de liaison. Une fois repliée, cette banquette dégage un plancher plat d'une longueur de 1,82 m avec un logement d'un volume de 43 litres situé à l'étage inférieur pour la roue de secours, encadré de deux cavités avec couvercle séparé. Signalons que l'ouverture de ces deux cavités ne s'effectue qu'en soulevant le plancher de coffre. Maladroit !

Si on y ajoute la commodité du hayon à ouverture, par télécommande, et fermeture, par interrupteur ou télécommande, assistée électriquement, la Honda Accord Tourer est un vrai break qui privilégie le volume intérieur. Malheureusement, il le paie par un embonpoint de 150 kg, ce qui n'est pas sans altérer les performances, surtout avec la transmission automatique. Ainsi, par rapport à la berline, cette version perd 15 km/h en vitesse de pointe et une seconde pour passer de 0 à 100 km/h. Des faibles valeurs, mais qui représentent beaucoup en termes d'agrément de conduite, lors d'un dépassement, par exemple.

La souplesse étonnante des moteurs équipés d'un système de commande variable des soupapes agissant en fonction de la charge et du régime fera préférer la boîte de vitesses mécanique à la transmission automatique dépassée. Ainsi, la boîte à six rapports, couplée au moteur 2.4i, permet de rouler à 90 km/h au régime de 2 100 tr/min, à 110 km/h à celui de 2 750 tr/min, et à 130 km/h à 3 200 tr/min en sixième et de relancer sans changer de rapport. Avec une boîte à cinq rapports seulement, la version de 2 l offre sensiblement le même agrément, mais avec des reprises paresseuses.

Délaissant l'essieu arrière multibras au profit de triangles superposés avec ressorts et amortisseurs découplés, le break Accord Tourer reste tout aussi efficace, confortable, silencieux et agréable que la berline. Une visibilité médiocre vers l'arrière handicape les deux versions tandis qu'on reprochera à la 2.0i Sport de ne pas disposer d'un ESP, même en option ; et à la 2.4i, d'obliger à monter exagérément en gamme et en prix pour bénéficier d'un surcroît de puissance de plus en plus inutile en ces temps de répression.

Vraiment performante et agréable, l'Accord Tourer 2.4i pousse au crime avec sa boîte de vitesses à six rapports, et à la consommation en intégrant un équipement luxueux et très complet. Plus raisonnable, presque placide en comparaison, l'Accord Tourer 2.0i reste finalement la plus compétitive et, une option très cohérente pour des gens qui ne font pas un fort kilométrage annuel.
 
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Performances
Comportement

Points faibles
Reprises (2.0i)
Poids
Visibilité
Carrosserie exposée

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Pionnier du monospace compact avec le Shuttle, Honda fait son retour sur le secteur du véhicule familial avec la formule à six places sur deux rangées de sièges. Disponible Moteurs : à essence 1,7 l de 125 ch ou 2 l de 150 ch Diesel au début de 2005 Trois niveaux de finition A partir de 19 950  
 
Dans le format standard de la catégorie, empattement et longueur, la Honda FR-V a opté pour une configuration à six places en deux rangées de sièges. Avantages de cette disposition : offrir une grande convivialité et préserver un coffre en rapport avec le nombre de passagers transportables (439 l en capacité initiale).

Si la convivialité est au rendez-vous, l'habitabilité ne tient pas ses promesses. En dépit de l'astuce qui a consisté à implanter les sièges centraux en retrait de manière à ce que les épaules de leur occupant ne soient pas sur la même ligne que celles des passagers des sièges extérieurs, un adulte restera engoncé au point de ne tolérer cette place que pour un court trajet. De plus, lorsqu'un adulte est installé sur le siège central avant, même reculé à fond, son genou sert d'accoudoir au conducteur et gêne ses mouvements pour le passage des vitesses.

Modulable
La situation sera bien plus avantageuse pour un enfant. Siège avant central avancé au maximum, il est quasiment assis entre ses parents et, privilège dont tous les jeunes enfants rêvent, à l'avant de la voiture. Ce siège est par ailleurs doté d'ancrages Isofix pour accueillir au besoin un siège bébé, la difficulté consistant à placer ledit bébé dans son siège sans risquer un tour de reins ! Des ancrages Isofix équipent aussi les sièges arrière latéraux. Inconvénient dû à cette disposition particulière, les pare-soleil, pourtant au nombre de trois, ne jouent pas parfaitement leur rôle en laissant une large zone centrale non occultée.

A l'arrière, les sièges se rabattent d'un seul mouvement pour former un plancher plat, tandis que le siège central avant, qui offre par ailleurs un tiroir coulissant, dispose d'un dossier rabattable vers l'avant pour composer une tablette. D'autre part, l'assise en deux parties, dont l'une se rabat de 180Œ vers l'avant, donne accès à un compartiment de rangement idéal pour un petit sac à main ou de menus objets (appareil photo, portefeuille...). En revanche, le dossier du siège avant droit n'est pas rabattable vers l'avant pour faciliter le transport de longs objets.

Pas très généreux
Sur route, le moteur 1,7 l de 125 ch au couple modeste placé à haut régime peine à mouvoir les 1 395 kg à vide de l'engin. Accélérations et reprises rendent certains dépassements hasardeux et, en attendant les moteurs Diesel programmés pour le début de 2005, il faut opter pour le 2 l de 150 ch qui procure un agrément de conduite digne de la réputation de la marque.

Heureusement, le comportement routier et le freinage répondent aux standards actuels, tout comme le silence de fonctionnement et le confort, tout du moins lorsque le revêtement n'est pas trop dégradé. Notons enfin que Honda n'est pas très généreux sur la dotation de sécurité des versions de base, puisqu'il faut attendre le modèle de 2 l en définition Executive pour disposer de l'ESP, baptisé VSA chez Honda (voir la liste de l'équipement ci-dessous).

Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Modularité
Coffre
Comportement
Silence de marche

Points faibles
Performances
Confort aux places centrales
Consommation
Ergonomie

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Dernier monospace compact de Honda, le FR-V n'avait pas toutes les cartes en mains. L'arrivée d'une version diesel marque le véritable coup d'envoi de sa carrière. Honda FR-V 2.2 i-CTDi Disponible Diesel de 140 ch 8 CV A partir de 23 950€€  

Pour Honda, le monospace compact FR-V est source d'espoir. Mais l'absence d'un moteur diesel lors de son lancement en octobre 2004, n'a pas manqué de soulever des interrogations. Le tir est aujourd'hui rectifié et le japonais attaque directement le haut du panier de la catégorie en héritant de l'excellent 2.2i-CTDi de 140 ch qui équipe déjà la berline Accord et le tout-terrain CR-V.

Belles relances
Ce bloc 100% Honda, entièrement réalisé en aluminium, gavé par un turbo à géométrie variable, brille par sa vivacité, ses montées en régime - d'une franchise inhabituelle pour un diesel - et par sa remarquable souplesse. L'absence presque totale de temps d'inertie du système de suralimentation et l'étagement adéquat de la boîte de vitesses (dont la commande se montre précise, ce qui ne gâche rien) autorisent de belles relances sur les rapports supérieurs.

De plus, il s'avère remarquablement discret et exempt de vibrations et, sur ce point, il survole l'ensemble de ses camarades ! Enfin, à l'heure où le prix de l'essence s'envole, l'essentiel est là : le FR-V diesel consomme près de deux litres de moins aux 100 km que son homologue à essence (le 2.0 de 150 ch), soit à peine 7 l/100 km sur un parcours mixte. La messe est dite pour la version à essence, d'autant que performance et agrément sont du côté du diesel.

Original
Pour accompagner ses bonnes dispositions mécaniques, le FRV conserve un bon compromis entre confort et tenue de route. Hormis une direction peu précise autour du point milieu et un freinage manquant de stabilité en cas de forte décélération. Ce monospace est un véritable appel au voyage. Cette nouvelle mécanique est donc une aubaine pour les amateurs de cet original , qui s'inspirant du Fiat Multipla, offre trois places en première rangée et trois en seconde. Une disposition qui permet de prendre ses aises lorsque l'on est deux à l'avant (le siège central se transforme alors en un large accoudoir), mais qui trouve ses limites avec trois passagers de front. L'occupant du siège central, même s'il se décale franchement en arrière (27 cm maximum), manquera d'aisance car il sera gêné par les dossiers des sièges latéraux.

On retrouve à l'arrière une disposition classique avec trois sièges individuels (avec le dossier rabattable) et un coffre qui manque de générosité pour la catégorie suite aux proéminents passages de roues. L'ensemble est servi par un habitacle à la finition appréciable et par une dotation qui rassemble l'essentiel des équipements nécessaires pour percer dans cette catégorie.
 
David Lamboley Photos Yannick Parot

Points forts
Moteur
Agrément du châssis
Présentation

Points faibles
Habitabilité aux places centrales
Capacité du coffre

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Dernier monospace compact de Honda, le FR-V n'avait pas toutes les cartes en mains. L'arrivée d'une version diesel marque le véritable coup d'envoi de sa carrière. Honda FR-V 2.2 i-CTDi Disponible Diesel de 140 ch 8 CV A partir de 23 950€€  

Pour Honda, le monospace compact FR-V est source d'espoir. Mais l'absence d'un moteur diesel lors de son lancement en octobre 2004, n'a pas manqué de soulever des interrogations. Le tir est aujourd'hui rectifié et le japonais attaque directement le haut du panier de la catégorie en héritant de l'excellent 2.2i-CTDi de 140 ch qui équipe déjà la berline Accord et le tout-terrain CR-V.

Belles relances
Ce bloc 100% Honda, entièrement réalisé en aluminium, gavé par un turbo à géométrie variable, brille par sa vivacité, ses montées en régime - d'une franchise inhabituelle pour un diesel - et par sa remarquable souplesse. L'absence presque totale de temps d'inertie du système de suralimentation et l'étagement adéquat de la boîte de vitesses (dont la commande se montre précise, ce qui ne gâche rien) autorisent de belles relances sur les rapports supérieurs.

De plus, il s'avère remarquablement discret et exempt de vibrations et, sur ce point, il survole l'ensemble de ses camarades ! Enfin, à l'heure où le prix de l'essence s'envole, l'essentiel est là : le FR-V diesel consomme près de deux litres de moins aux 100 km que son homologue à essence (le 2.0 de 150 ch), soit à peine 7 l/100 km sur un parcours mixte. La messe est dite pour la version à essence, d'autant que performance et agrément sont du côté du diesel.

Original
Pour accompagner ses bonnes dispositions mécaniques, le FRV conserve un bon compromis entre confort et tenue de route. Hormis une direction peu précise autour du point milieu et un freinage manquant de stabilité en cas de forte décélération. Ce monospace est un véritable appel au voyage. Cette nouvelle mécanique est donc une aubaine pour les amateurs de cet original , qui s'inspirant du Fiat Multipla, offre trois places en première rangée et trois en seconde. Une disposition qui permet de prendre ses aises lorsque l'on est deux à l'avant (le siège central se transforme alors en un large accoudoir), mais qui trouve ses limites avec trois passagers de front. L'occupant du siège central, même s'il se décale franchement en arrière (27 cm maximum), manquera d'aisance car il sera gêné par les dossiers des sièges latéraux.

On retrouve à l'arrière une disposition classique avec trois sièges individuels (avec le dossier rabattable) et un coffre qui manque de générosité pour la catégorie suite aux proéminents passages de roues. L'ensemble est servi par un habitacle à la finition appréciable et par une dotation qui rassemble l'essentiel des équipements nécessaires pour percer dans cette catégorie.
 
David Lamboley Photos Yannick Parot

Points forts
Moteur
Agrément du châssis
Présentation

Points faibles
Habitabilité aux places centrales
Capacité du coffre

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Huitième génération du nom, la Civic revient en scène avec un style détonant, un moteur diesel tonitruant et un poste de conduite déroutant.  

Plus compacte et pas plus lourde que sa devancière, la nouvelle Civic se distingue d'emblée par son style hors norme. La vitrine qui englobe la calandre et les projecteurs, les lignes tendues pour rejoindre une poupe relevée composent un ensemble dynamique qui ne renie pas ses origines japonaises. Cela se traduit par un aspect clinquant et juvénile que seuls les Italiens savaient jusqu'à présent mettre en scène. Désavantage, on situe mal l'extrémité avant de la voiture, ce qui gêne en ville et lors des manoeuvres de stationnement.

Dépaysement assuré à l'intérieur avec une planche de bord conçue pour offrir plusieurs niveaux de lecture et de préhension. Les informations et les commandes se trouvent naturellement dans le champ visuel ou à portée de main, par ordre d'importance ou d'urgence. C'est du beau travail, même s'il faut une période d'apprentissage pour en tirer instinctivement parti et si la lisibilité laisse à désirer de nuit.

De l'espace
Ces formes osées préservent une habitabilité record renforcée par une modularité exemplaire. En plaçant le réservoir sous le plancher, au centre, la Civic offre des places arrière généreuses et un coffre de grande capacité. Les dossiers arrière se rabattent d'une main, appuis-tête en place, pour former une aire plane. Un fond de coffre à double articulation permet d'accéder à l'emplacement autrefois dévolu à la roue de secours pour bénéficier de 70 l supplémentaires. Reprises de la Jazz, les assises de sièges arrière relevables contre le dossier ménagent, derrière les sièges avant, une cavité de plus de 1,2 m de haut, idéale pour transporter des objets encombrants. En prime, les portes arrières s'ouvrent à 90 o.

Couplé à une boîte de vitesses à six rapports, le diesel Honda donne à la Civic le meilleur de lui-même, combinant des prestations quasi sportives et une sobriété remarquable. Silencieux en régime de croisière, il procure l'agrément d'un moteur à essence lorsqu'il est sollicité à hauts régimes. Sa légèreté évite de surcharger le train avant, au bénéfice de la précision de conduite. En prime, la direction à assistance électrique, pour une fois, n'isole pas exagérément le conducteur des sensations de la route.

Saine et sûre
Dans le même registre, les suspensions sont très réactives, au point de pénaliser le confort en traduisant plaques d'égouts et ornières en vives secousses. Les dénivelés de plus grande amplitude sont, eux, mieux amortis. Gardant ses pneus bien au sol et la géométrie initiale de ses trains, la Civic présente une tenue de route très saine et un freinage très sûr.

Le niveau d'équipement se révèle irréprochable, incluant la boîte de vitesses à six rapports, le contrôle électronique de stabilité, six airbags, l'air conditionné automatique et même le rappel de port de la ceinture à l'arrière (préconisé par Euro NCAP). Cela devrait permettre à Honda d'obtenir une pluie d'étoiles auprès de cet organisme qui fait maintenant autorité en matière de sécurité.

Michel MEILLERAY

Points Forts
Style
Prestations
Sobriété
Sens pratique
Equipement

Points faibles
Visibilité
Confort
Prix

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La Honda Accord 2.2 i-CTDi restylée est disponible avec sa nouvelle boîte de vitesses à six rapports à partir de 25 850 €. 

Un capot avant plus bombé, des boucliers et une calandre redessinés, des feux arrière modifiés et, surtout, la présence de jupes latérales accentuent le caractère sportif de la Honda Accord. Une orientation confirmée par un tableau de bord légèrement retouché. Pour le coup, la version diesel reçoit le renfort d'une boîte de vitesses mécanique à six rapports, au lieu de cinq.

Moteur inégalé
Cette vitesse supplémentaire n'apporte pas tous les gains espérés en termes de performance, de consommation ou de pollution. Si l'Accord diesel à six rapports gagne 2 km/h en vitesse de pointe et deux dixièmes de seconde de 0 à 100 km/h, elle consomme un demi-litre de carburant en plus en ville et affiche deux grammes de CO2 supplémentaires aux 100 km.

Ce piètre résultat met en évidence une opération de marketing pur sur un modèle initialement très performant et qui n'a pas besoin de cela pour briller.

Apprécié pour ses montées en régime dignes d'un moteur à essence, la vigueur de ses 140 ch et sa sobriété exemplaire, le moteur Honda est inégalé dans cette tranche de cylindrée. Le sixième rapport ne fait que réduire encore le niveau sonore en régime de croisière et fera plaisir aux conducteurs les plus sportifs. Ce n'est pourtant pas le domaine de prédilection de cette japonaise qui combine une maniabilité moyenne - grand diamètre de braquage oblige -, avec un train avant qui ne pourrait se passer d'antipatinage, surtout sur sol mouillé. En fait, l'Accord est une berline confortable, et presque luxueuse, avec des apparences de sportive. Elle s'oppose, par exemple, à la Renault Laguna qui, sous ses airs de grande bourgeoise, dissimule un châssis digne d'une voiture de sport !

Outre la boîte à six rapports et moyennant une augmentation de tarif de quelques centaines d'euros, l'Accord 2006 ouvre droit à quelques nouveaux équipements de série. ESP, ordinateur de bord, rétroviseurs rabattables électriquement ou, à partir de Navi Pack, le kit mains libres Bluetooth et le volume audio asservi à la vitesse font désormais partie de sa panoplie de base.
 
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Agrément de conduite
Silence de marche

Points forts
Gain BV6 négligeable
Diamètre de braquage

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Après quatre ans d'éclipse, la Honda Legend revient en France avec un contenu technique digne de ses devancières mais, essence oblige, des objectifs de diffusion restreints.  

Commercialisée aux Etats-Unis depuis deux ans et conçue avant la mode des grosses voitures hybrides, la Honda Legend se contente d'un moteur traditionnel mais innove dans le secteur du châssis et vise les plus hauts standards en termes de sécurité, d'équipement et de confort. Dans ces domaines, on peut citer en référence le capot actif pour une meilleure protection des piétons tandis que, des phares directionnels au toit ouvrant électrique en passant par le régulateur de vitesse adaptatif anticollision ou la caméra de recul, tout est compris excepté, curieusement, le contrôle de la pression des pneus !

Grâce à un empattement de 2,8 m et à des portes arrière s'ouvrant pratiquement à 90°, accessibilité et habitabilité prennent valeur d'exemple avec, pour bémol, une hauteur sous pavillon un peu juste à l'arrière et, pour dièse, un coffre de 452 litres. Si on y ajoute des sièges très bien dessinés aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, des matériaux de qualité et de bel aspect, le cocon se montre accueillant, même si certains n'apprécieront guère le dessin un peu ringard de la planche de bord.

Transmission dépassée. Dès le démarrage du moteur, on retrouve la magie de la Legend, sur la base d'un moteur vivant à haut régime, à la sonorité feutrée et exempt de vibrations. C'est un nouveau V6 3.5 à 60° avec calage d'admission variable de 295 ch qui - habitués que nous sommes au couple des diesels - se révèle un peu creux à bas régime et gourmand en ville, un point sur lequel Honda reste à la traîne, derrière les Audi A6 3.2 FSI et BMW 530xi, certes moins puissantes. En cause : 200 kg de plus et une transmission automatique dépassée. En dépit de sa douceur et d'une gestion améliorée, qui tient compte du relief et évite le passage systématique du rapport supérieur au lever de pied, cette boîte n'est pas à la hauteur des modernes propositions Mercedes à sept rapports.

Sur la route, la remarquable insonorisation de la Legend met en évidence un bruit de roulement désagréable, surtout à l'arrière, et la raideur des suspensions provoque des réactions sèches au passage des obstacles saillants. Hormis ces deux aspects qui chagrineront les plus exigeants, cette Honda conjugue la sensation de salon roulant avec sportivité, plaisir de conduire et sécurité de haut niveau. Des notions rarement réunies sur une berline statutaire et familiale.
 
 
 Michel MEILLERAY

Points forts
Equipement
Comportement routier
Sécurité

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Stylé comme un coupé sport, configuré comme une grande routière et doté d'une batterie d'équipements de sécurité dernier cri, le nouveau CR-V affirme sa vocation routière, quitte à renoncer au tout-terrain.

Le style extérieur du nouveau CR-V décline les fondamentaux de la catégorie luxe en arborant un profil fluide, un pavillon surbaissé, un dessin en arc des vitres latérales et des galbes tout en douceur pour apporter le maximum de fluidité à ce véhicule haut et court. En abandonnant la roue de secours extérieure au profit d'une version temporaire placée dans le coffre, le CR-V perd 10,5 cm de longueur pour afficher un « hors-tout » de 4,53 m, gage de maniabilité. 

Effort de présentation

A l'intérieur, l'architecture de la planche de bord ne change guère mais les matériaux, encore en plastique dur au toucher, prennent un aspect luxueux et de bon goût. Pendant que le levier de vitesses s'installe au tableau, celui de frein à main retrouve une position plus normale au pied du siège conducteur.

En ouvrant le hayon, le nouveau CR-V offre une modularité intéressante sur la base d'une banquette en 2/3-1/3, coulissante sur 10,5 cm, avec dossiers rabattables en 40/20/40. L'ensemble se replie ensuite en portefeuille au dos des sièges avant pour obtenir un plancher plat de plus de 1,4 m de long et un volume de coffre satisfaisant.  

Motorisation performante

 Sous le capot, le bloc diesel 2.2 Honda de 140 ch est tout à son aise, avec une boîte de vitesses à six rapports pour propulser en souplesse et discrètement les 1 600 kg du CR-V. La consommation ne devrait normalement jamais atteindre 10 l aux 100 km et les émissions de dioxyde de carbone font jeu égal avec celles du Toyota RAV4, jusqu'à maintenant le meilleur dans cette catégorie des 4 x 4 de loisirs.  

Douce hydraulique

Silencieux, confortable et prenant très peu de roulis en virage, le CR-V est taillé pour la route. Il croise en toute sobriété sur autoroute et reste l'un des plus faciles à manier en ville grâce à son gabarit restreint. La direction à assistance hydraulique des modèles diesels se montre plus douce et plus agréable que l'assistance électrique qui équipe la version à essence. Reste un diamètre de braquage trop élevé qui ne facilite pas les évolutions en parking et les manoeuvres de stationnement.

Comme le veut la tradition Honda, l'équipement de base est tout à fait satisfaisant dès la version Comfort . Les niveaux supérieurs apportent tout ce qui est à la mode actuellement avec une déclinaison Luxury particulièrement attrayante. En haut de la gamme, le CR-V Innova introduit des équipements réservés aux véhicules de grand luxe, comme le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et le système de prévention des collisions récemment inauguré par la Honda Legend. En série sur tous les modèles, le contrôle de stabilité de la remorque souligne l'usage de prédilection de ces véhicules qui se détournent du tout-terrain pour faire valoir des aptitudes au remorquage. D'ailleurs, avec une garde au sol de seulement 18,5 cm et des pneus de route, le CR-V renonce à toute prétention hors bitume, hormis quelques escapades sur les chemins faciles.

Traction avant en condition normale, il passe automatiquement en transmission intégrale sur sol glissant. Une situation qu'il rencontrera rarement en usage courant.

Michel MEILLERAY

Points forts 
Performances
Modularité
Sobriété
Sécurité

Points faibles 
Diamètre de braquage
Autonomie

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