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Lancé en 2002 puis restylé en 2004, le coupé Hyundai résiste tant bien que mal à la vague des cabriolets à toit rigide repliable.  

Lancé en 2002 puis restylé en 2004, le coupé Hyundai résiste tant bien que mal à la vague des cabriolets à toit rigide repliable. Centrée sur une seule version à essence de 143 ch, boîte automatique à quatre rapports en option, l'offre se conforme désormais à la demande européenne qu'il s'agisse du style ou de la dotation en équipements.

Ce nouveau modèle arbore un regard plus aiguisé, intègre mieux les antibrouillards au spoiler et atténue les bossages qui le distinguent depuis sa naissance.

Des jantes redessinées et une poupe légèrement retouchée accompagnent une amélioration de la qualité de la planche de bord grâce à l'utilisation massive d'aluminium.

Si vous disposez de suffisamment d'espace pour ouvrir entièrement la très longue porte de ce coupé, vous vous calerez sans trop de difficulté au creux de bons sièges baquets. Une commande de boîte de vitesses ferme, mais rapide et précise, vous permettra de faire rugir, dès que les régimes grimpent, un moteur démonstratif à haut régime. Il manque cependant de souffle à bas régime. Et ne comptez pas sur l'ordinateur de bord pour connaître le niveau de consommation, il ne l'indique pas.

Suspensions raides, trépidations sur mauvais revêtement, freinage efficace à condition d'appuyer fort et direction ferme et précise transportent dans un univers sportif au parfum des années 70. En revanche, le comportement, soutenu par un ESP, est calibré aux normes d'aujourd'hui.

Séduisant par la capacité du coffre, le coupé alloue aux places arrière un espace limité.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Conduite sportive
Présentation
Tarif alléchant

Points faibles
Couple à bas régime
Places arrière
Consommation

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Pour satisfaire les normes antipollution, la motorisation du Santa Fe évolue, gagnant 6 ch et 8 Nm et, avec la transmission automatique, un filtre à particules. Si cela ne change guère les performances et les consommations, le prix augmente de 1 000 €. Mais, c'est au bénéfice de l'agrément de conduite d'un véhicule au poids élevé. Silencieux, facile et très sain de comportement, le Santa Fe file sans mouvements de caisse exagérés, aussi bien en courbe qu'au freinage. En outre, il offre une position de conduite en hauteur, à laquelle s'ajoutent la possibilité de mettre les roues hors du bitume, une habitabilité généreuse pour cinq personnes et une finition honnête. Soit à peu près tout ce que demande un client de SUV venant du monospace familial et du break.

Pour l'attirer, le Santa Fe affiche une musculature digne d'un adepte de salle de gym, un intérieur soigné et un niveau d'équipement élevé qui justifie un prix en rapport. En prime, ce Hyundai élargit la gamme à sept places, en option sur Pack Confort et de série en version Pack Executive. Un petit bémol toutefois : les places de troisième rangée sont à réserver aux enfants.

Pour ceux qui ne veulent pas des quatre roues motrices, le Santa Fe est proposé en deux roues motrices à 31 230 €. Plus léger et un peu plus performant, il consomme 0,3 I de moins aux 100 km. Pour les sept places avec deux sièges de troisième rang escamotables, comptez 900 € de plus ou optez pour la version Executive (37 090 €). Elle donne accès à la boîte automatique à 5 rapports, avec 10 CV, une surtaxe carte grise de 36 €, 1 l de plus aux 100 km pour un supplément de 1 850 €.
 
Michel Meilleray

Points forts
Performances
Silence
Confort
Habitabilité

Points faibles
Prix 
4 x 4 occasionnel
Pas de cache-bagages en sept places

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Comme promis lors de son lancement à l'automne 2004, le Tucson hérite d'un moteur diesel digne de ses qualités routières. De quoi devenir un « gros client » de la catégorie loisirs. 

Déjà agrémenté de nouvelles jantes, d'une présentation intérieure plus cossue et d'un cache-bagages à enrouleur très pratique, le Tucson 2006 hérite d'un moteur diesel plus puissant de 28 ch et plus en rapport avec les capacités routières de ce 4 x 4 en tenue de break élégant. Par la magie d'un turbo à géométrie variable, les 140 ch et les 305 Nm disponibles entre 1 800 et 2 500 tr/min assurent des accélérations franches et des reprises énergiques. Si la puissance est au rendez-vous, le couple fait défaut à bas régime et le moteur peine parfois à décoller le véhicule, au point de caler plus souvent qu'à son tour sans que la progressivité de l'embrayage soit en cause. Quant à la boîte de vitesses à six rapports, elle fait oublier la commande peu précise de l'ancienne boîte à cinq rapports et permet de faire baisser la consommation de 0,3 l aux 100 km. Avec 187 g/km de CO2 (valeur inchangée), le Tucson CRDi est bien en dessous de la barrière de la taxe spéciale. Attention toutefois, la consommation, raisonnable sur route, grimpe très vite en ville.

Taillé pour la route.
Sur le bitume, on découvre un véhicule fort agréable à conduire, qui permet de rouler en toute sérénité et autorise des dépassements sans appréhension. La progression normale s'effectue en silence et sur un filet de gaz. Le comportement routier affiche une grande neutralité et le roulis, correctement maîtrisé, permet à ce 4 x 4 de conserver une attitude rassurante en virage et lors des changements d'appui.

On peut compter en outre sur une direction précise, un braquage court appréciable en ville et un freinage honnête. Reste à composer avec des suspensions raides, à l'origine de trépidations incessantes qui pénalisent le confort. Quant aux aptitudes au tout-terrain, autant les oublier tout de suite. L'absence de boîte de transfert, la garde au sol limitée et le faible couple en dessous de 1 800 tr/min permettent juste d'envisager un usage sur des chemins ni trop abrupts ni trop défoncés.

Au rayon des points noirs, la médiocre capacité initiale du coffre s'accompagne heureusement d'une modularité arrière sans fioritures mais très pratique. D'une seule main, on peut rabattre le dossier arrière fractionné en 2/3-1/3, ce qui entraîne la translation de l'assise et permet d'obtenir un plancher plat sans avoir au préalable à manipuler les appuis-tête.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Performances
Comportement routier
Silence
Agrément de conduite

Points faibles
Confort
Capacité du coffre
Pas d'ESP

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Plus grand, plus familial, le Santa Fe est aussi plus luxueux. La puissance accrue compense juste la prise de poids.   

Si le premier Santa Fe faisait la moue, le nouveau fait la roue en arborant une face avant souriante et ce côté musculeux, qui plait tant aux Américains. Esthétiquement, le progrès est évident et si on ne se retourne pas encore sur son passage, le coréen a de la prestance et un aspect cossu au point de pouvoir côtoyer sans honte les meilleures productions allemandes.

Il reprend d'ailleurs le gabarit du BMW X5 à 2 cm près (4,68 m) tout en proposant une configuration à sept places. Les deux sièges de troisième rangée, en option à 900 €, n'autorisent dans le coffre que des sacs à dos pas trop ventrus. Repliables dans le plancher, ces assises sont surtout réservées aux enfants, vus les contorsions nécessaires pour y accéder et la faible hauteur sous pavillon.

Mais en version à cinq places, ce Santa Fe présente une réelle habitabilité grâce à une largeur intérieure supérieure à 1,5 m et à un coffre de 774 litres sous le cache-bagages, soit 84 litres de plus que l'ancien modèle. Un simple geste suffit pour rabattre les dossiers arrière (2/3-1/3) et obtenir un plancher plat avec des passages de roues très discrets. Seuls regrets, la médiocre qualité des sièges néglige le maintien latéral, leur fermeté va croissante de l'avant vers l'arrière, et l'accès aux places avant implique de bien baisser la tête afin de ne pas se cogner au montant de pare-brise.

Appât du gain.
Plus gros, ce Santa Fe pèse une bonne centaine de kilos de plus que l'ancien. Cela réduit le gain du nouveau moteur à quelques décimales en consommation et à 7 km/h en vitesse de pointe. Si la puissance (20 ch de plus) est « mangée » par la surcharge, le couple qui, grâce à l'utilisation d'un turbo à géométrie variable, grimpe à 335 Nm, améliore l'agrément de conduite. Aux vitesses autorisées, le coréen roule « tout seul », sans nécessiter de changer de vitesse et on s'en félicite car la commande de boîte se montre ferme et peu précise. Contre 1 150 €, la boîte automatique est très agréable mais les performances chutent (+1, 3 s de 0 à 100 km/h), la consommation augmente (+ 0,8 l aux 100 km en usage mixte) et la pollution passe la barre des 200 g de CO2, impliquant une surtaxe sur la carte grise de 28 €.

Le Santa Fe présente un silence de fonctionnement digne de la catégorie luxe. Tout comme son niveau de sécurité qui englobe un freinage efficace et une panoplie complète d'équipements si on excepte l'aide au freinage d'urgence. Cette générosité cache la frilosité des coréens qui « zappent » les derniers gadgets à la mode comme les phares directionnels, l'allumage automatique, le radar de recul - qui serait bien utile pour épargner une carrosserie fort exposée lors des manoeuvres - ou encore les capteurs de pluie.

En revanche, on a droit à une radio CD, compatible MP3 et avec commandes au volant !
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Agrément de conduite
Performances/Freinage
Silence

Points faibles
Accès à bord
Faux sept-places
Pas d'équipements à la mode

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Treize mois après le lancement de la version à essence, la Sonata se présente avec un moteur Diesel, seule partition pour figurer honorablement sur un marché diésélisé à près de 90 %. 

La jungle commerciale qui distingue cette catégorie des berlines familiales est le théâtre d'une bataille de remises pouvant dépasser les 4 000 € ! Ainsi, d'entrée, Hyundai propose-t-il un « capital de reprise » de 3 000 € pour l'achat d'une Sonata, ce qui baisse d'autant son prix, pour peu que vous ayez un véhicule à reprendre.

C'est donc à un tarif, potentiellement plus raisonnable que celui affiché, que la Sonata diesel arrive en France. Elle est dotée du groupe de 2 l et 140 ch qui équipe déjà le Tucson. Un moteur souple au couple important dès les plus bas régimes (1 800 tr/mn). Bien isolé, il transmet un minimum de vibrations, ce qui configure une voiture bien filtrée et silencieuse. Mais son mariage avec une boîte de vitesses à six rapports n'est pas des plus réussis, sans que la douceur ou la précision de la commande ne soient en cause. Première très courte et rapports supérieurs trop longs gâchent un peu l'agrément de conduite et impliquent une consommation urbaine au-dessus de la moyenne. Sur route et autoroute où les changements de vitesses sont moins fréquents, l'agrément de conduite est sauf. Quant à la boîte automatique à quatre rapports qui - contre un supplément de 1 200 € - fait perdre une seconde de 0 à 100 km/h et augmente la consommation moyenne de plus d'un litre et de plus de deux litres en ville, autant l'oublier tout de suite.

Dotée de suspensions modernes - avec des triangles superposés à l'avant - qui guident parfaitement les roues, la Sonata diesel présente un excellent comportement routier tandis que le confort souffre encore de trépidations, en dépit de l'assouplissement opéré par rapport aux versions à essence. La direction procure un bon rayon de braquage pour tourner court, et le freinage présente un mordant rassurant doublé d'une endurance satisfaisante.

La Sonata révèle une habitabilité généreuse, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, en combinant une garde au toit importante et une bonne largeur aux coudes. La très grande amplitude de réglage du volant permet de trouver rapidement une bonne position de conduite, confortée par un siège globalement bien dessiné même si l'assise reste un peu courte. La Sonata dispose d'un coffre de grande capacité, mais dépourvu de poignée extérieure. Son réservoir de 70 litres garantit une autonomie importante.

Pour compenser une planche de bord au style démodé, réalisée dans des matériaux d'aspect économique et morne, la coréenne affiche un équipement abondant, mais sans outrance. Antidérapage ESP, climatisation régulée, radio-CD avec commandes au volant ne sont en fait que des minima à ce niveau de gamme. D'autre part, la culture et les normes coréennes privent la Sonata de système de navigation (disponible en accessoire), d'allumage automatique des phares et de capteurs de pluie.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Douceur de fonctionnement
Agrément de conduite

Points faibles
Présentation intérieure
Etagement boîte de vitesses
Consommation urbaine

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