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Après le Diesel, Jaguar passe au break pour la première fois de son histoire. La marque s'installe ainsi sur un segment à fort potentiel... sans pour autant renier ses valeurs. 

L'an passé, Jaguar a fait tomber un premier tabou en installant un moteur Diesel sous le capot de la X-Type, son modèle d'entrée de gamme. Si les puristes ont vu cette greffe d'un oeil peu passionné, elle a aidé la marque à renouer avec la croissance (déjà 56 % des ventes de X-Type se font avec le Diesel). Ces mêmes puristes vont à nouveau en être pour leurs frais au printemps puisque Jaguar a décidé de commercialiser une déclinaison break de la X-Type, baptisée Estate. Une grande première pour la marque qui a fait ses calculs : avec ses blocs à essence V6, la X-Type s'adressait à seulement 5 % des acheteurs de son segment. Avec un Diesel et un break, elle pourra toucher 82 % des clients de berlines familiales.

En « descendant » sur le marché des breaks diesels, le constructeur de Coventry retrouve ses concurrents naturels que sont Audi, BMW et Mercedes, mais vient aussi se frotter à des modèles moins huppés : Renault Laguna Estate, Volkswagen Passat break, Volvo V50... C'est d'ailleurs plutôt les propriétaires de ces derniers qui sont visés par le prix d'accès assez compétitif : 29 850 € pour la X-Type Estate 2.0 D. Un tarif destiné à faire comprendre que Jaguar n'est plus un monde inaccessible, même si cette version de base ne représentera que 10 % des ventes. En effet, le gros des commandes (60 %) devrait concerner la finition Classique (34 800 € avec le 2.0 D), dont la présentation flatteuse et le niveau d'équipement sont plus en rapport avec le standing de la marque (habillage en cuir, boiseries, chromes à l'extérieur, climatisation automatique et jantes de 17 pouces).

Cette répartition confirme que, au-delà du choix du break, le client achète d'abord une Jaguar. Il recherche donc le raffinement lié à la réputation de la marque. L'intérieur de la X-Type Estate ne le décevra pas. En élève studieuse, l'anglaise exhibe un cuir à coutures épaisses et fait étalage d'un haut niveau de finition. Passé cette bonne impression, on regrettera toutefois de disposer d'une habitabilité un peu trop comptée.

Mais c'est l'ouverture du hayon de coffre qui intéresse d'abord le client d'un break. Car il s'agit de jauger le volume disponible et les possibilités d'aménagement. En allongeant la partie arrière de 4 cm par rapport à la berline (soit 4,71 m) et en privilégiant une ligne élégante à un profil de déménageur, Jaguar a choisi son camp. Son Estate affiche donc un volume de chargement dans la moyenne, sans plus : 445 l sous le cache-bagages. Cependant, en rabattant les dossiers de la banquette, on découvre un plancher plat et le volume disponible grimpe à 1 415 l.

La partie technique de la berline est quasiment inchangée hormis une suspension arrière affermie pour supporter la charge. Les trois moteurs V6 à essence de 156, 194 et 231 ch ont été repris, de même que la transmission intégrale sur les 2,5 l et 3 l (lire le tableau). Mais c'est bien le bloc Diesel qui est attendu au tournant. D'ailleurs, sur les 600 ventes espérées pour 2004 en France, 86 % devraient être des 2.0 D. Ce quatre-cylindres issu de la Ford Mondeo développe 130 ch pour un couple consistant de 330 Nm à 1 800 tr/min. Avec peu de nuisances sonores à l'intérieur, des vibrations absentes et des reprises vigoureuses dès les bas régimes, l'agrément de conduite est au rendez-vous. Le niveau de performance est satisfaisant, mais un surcroît de puissance aurait permis à l'Estate de mieux se démarquer de ses concurrentes et d'honorer avec plus d'entrain son prestigieux blason.

Prévenante et bien équilibrée, la X-Type Estate se laisse conduire du bout des doigts dans un confort très appréciable. Quelques griefs viennent toutefois contrecarrer ce beau tableau. Dès 130 km/h, les bruits aérodynamiques se font dérangeants. Et, quand le rythme s'accélère, la suspension manque un peu de tenue (le châssis sport endigue le phénomène). Enfin, Jaguar persiste à proposer une pédale de freins trop spongieuse, et le système de sécurité ESP reste en option.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Confort
Ligne élégante
Ambiance intérieure
Agrément du 2.0 D
Marque valorisante
Garantie trois ans

Points faibles
Habitabilité
Accès à l'arrière
Bruits aérodynamiques 4 ESP en option
Pas de boîte auto sur 2.0 D

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Disponible le 3 juin nouveau diesel biturbo conçu par ford et psa 208 CH 13 CV A partir de 41 450 € Si la S-Type n'est que la seconde Jaguar de l'histoire à recevoir un moteur Diesel, après la X-Type l'été dernier, à l'usage, elle reste une vraie Jaguar avec une mécanique digne de son prestigieux blason. 

La Jaguar S-Type inaugure le V6 Diesel biturbo conçu par Ford et par PSA, que l'on retrouvera dans trois mois sous le capot du Land Rover Discovery puis, dans six mois, sous celui de la Peugeot 607. Classique, ce V6 à 60° avec rampe commune haute pression (plus de 1 600 bars en crête) et injecteurs piézo-électriques (jusqu'à cinq injections par cycle) développe 208 ch et affiche un couple maximal de 435 Nm à 1 900 tr/min. Des données honorables, mais qui n'ont rien d'exceptionnelles avec l'apport de deux petits turbocompresseurs à géométrie variable pilotés par électronique.

Le tour de force est la greffe réussie de ce moteur dans une voiture à la conception bien antérieure. Bruits et vibrations sont maîtrisés à la quasi-perfection, les fumées sont inexistantes et, même à l'extérieur au démarrage à froid, il faut prêter une oreille attentive pour reconnaître un Diesel. Dans ces conditions, il ne reste plus qu'à profiter de la sobriété de ce bloc, d'un niveau d'émissions réduit - qui, dans certains pays, fait baisser les taxes -, et du couple supérieur à celui délivré par le V8 4.2 à essence ! D'un maniement aisé mais ferme, la nouvelle boîte de vitesses manuelle à six rapports conviendra aux irréductibles du levier. Toutefois, il sera préférable d'opter pour la transmission automatique, à six rapports également, modèle de douceur et d'insouciance, idéale pour se concentrer sur la conduite.

Lourde, la Jaguar S-Type reste très maniable, aussi bien en parcours sinueux qu'en zone urbaine, et confortable même si la monte pneumatique à orientation sportive occasionne des percussions sensibles sur les obstacles saillants du genre plaques d'égouts.

Simultanément à l'arrivée du moteur Diesel, la S-Type bénéficie de quelques retouches esthétiques affectant le tableau de bord, la face avant - calandre, prises d'air, capot désormais en aluminium - et l'arrière rehaussé qui incorpore de nouveaux feux.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Silence et absence de vibrations
Sobriété
Présentation, finition

Points faibles
Pas d'affichage des rapports (boîte auto.)

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Très attendue, la Jaguar XJ profite de sa conception en aluminium pour se contenter d'un modeste mais économique Diesel. Un V6 de 2,7 l... celui de la Peugeot 607. Jaguar XJ V6 2.7 D biturbo Lancement en octobre Nouveau Diesel de 206 ch 13 CV A partir de 67 900 

Entre le V6 Diesel, déjà monté sur la S-Type, et l'installation d'un V8 « maison » dans la Jaguar XJ, Ford a choisi. Contrairement à ses concurrents Audi, BMW et Mercedes, le Groupe Ford, pris de court et confronté à des volumes réduits, a préféré la solution rapide et économique offerte par ce bloc V6, déjà monté dans la S-Type et fabriqué en commun avec PSA.

Monocoque aluminium dépourvue de transmission intégrale, la Jaguar XJ affiche un peu plus de 1 650 kg sur la bascule, soit de 200 à 300 kg de moins que ses concurrentes. Le moteur V6 biturbo n'a ainsi aucune peine à la propulser à plus de 220 km/h et à la faire passer de 0 à 100 km/h en un peu plus de huit secondes. Certes, les reprises sont plus brillantes que les accélérations pures, la voiture peinant parfois au décollage s'il y a de la pente. C'est aussi un terrain où l'impression de puissance est parfois atténuée par la lenteur du passage des rapports de la transmission automatique et par un couple maximal délivré un peu haut, à partir de 1 900 tr/min. La sportivité Jaguar en prend un petit coup, mais la voiture s'avère tellement silencieuse et bien filtrée en termes de vibrations que la XJ diesel reste un salon roulant.

Tradition respectée. Sa légèreté et ses roues arrière motrices lui préservent un comportement très vif soutenu par une direction légère et précise, et par un freinage performant. Virant bien à plat, par ailleurs bien chaussé, le châssis de la Jaguar XJ présente de bonnes dispositions sportives. Un ensemble gâché par l'inadéquation d'une transmission automatique - à la commande de vitesses typée pour la conduite à droite - dépourvue de séléction séquentielle et d'affichage du rapport engagé. Comme, en plus, on a du mal à lire la vitesse sur le compteur - un comble pour une marque longtemps réputée pour la grande taille de ses instruments -, les velléités sportives seront vite oubliées au profit d'une conduite paisible, au final redoutable d'efficacité, économique et en phase avec notre époque.

Sa légèreté et ses roues arrière motrices lui préservent un comportement très vif soutenu par une direction légère et précise, et par un freinage performant. Virant bien à plat, par ailleurs bien chaussé, le châssis de la Jaguar XJ présente de bonnes dispositions sportives. Un ensemble gâché par l'inadéquation d'une transmission automatique - à la commande de vitesses typée pour la conduite à droite - dépourvue de séléction séquentielle et d'affichage du rapport engagé. Comme, en plus, on a du mal à lire la vitesse sur le compteur - un comble pour une marque longtemps réputée pour la grande taille de ses instruments -, les velléités sportives seront vite oubliées au profit d'une conduite paisible, au final redoutable d'efficacité, économique et en phase avec notre époque.

Typiquement Jaguar avec ses sièges implantés directement sur le plancher et l'absence de longeron latéral et de caves pour les pieds, la XJ diesel reste fidèle à la tradition de cette gamme. On peut y ajouter la sérénité procurée par un gros réservoir de 85 litres et, en conséquence, la modeste capacité du coffre, qui manque toujours de hauteur au bénéfice, il est vrai, de la mise à disposition d'une vraie roue de secours en alliage. La tradition est respectée au point que les clients infidèles, passés à la concurrence faute de Diesel, pourront revenir vers la XJ sans appréhension et retrouver les sensations qui ont toujours fait le charme de cette gamme. Pour les y encourager et attirer de nouveaux adeptes, Jaguar propose désormais cette voiture avec de solides garanties : générale de trois ans, trois ans sur les défauts de peinture, six ans anticorrosion perforante, et trois ans d'entretien gratuit, tout cela avec un kilométrage illimité. C'est « Ford »!

Michel MEILLERAY

Points forts
Silence
Confort
Finition
Consommation

Points faibles
Transmission automatique lente
Lisibilité des cadrans
Grille des vitesses

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Connaissant par coeur le sens de l'accueil et les bonnes manières, le XK échange son flegme contre un tempérament plus sportif. Le réveil du félin ?  

Le bouton rouge start/stop à peine actionné, le grondement du V8 résonne gentiment dans l'habitacle. Trois clics vers l'arrière pour positionner le levier de vitesses sur Drive, une caresse sur l'accélérateur et voilà le XK qui s'ébroue avec grâce et distinction. Tout comme savait le faire son prédécesseur depuis 1996.

Mais, dès les premiers lacets, défaits d'un coup de museau précis, et après quelques lignes droites, avalées avec férocité, le XK prend ses distances avec son aîné. Plus réactif dans ses changements d'appui, terriblement stable et équilibré à toutes les allures grâce à sa suspension active (1 700 € en option), le nouvel étendard de Jaguar confirme ses ambitions : de la classe toujours, de la distinction bien sûr, mais le tout est désormais saupoudré d'une bonne dose de sportivité.

Prince de sang. Le V8 de 4,2 l répond d'ailleurs avec force et musicalité au moment de donner la charge, même si les relances sur les rapports supérieurs ne laissent pas toujours deviner que l'on dispose de 304 ch. Pour se consoler, le boîte automatique ravit par son fonctionnement et par sa commande séquentielle. Calée sur Drive, elle distille une conduite coulée et douce permettant de profiter de l'excellent confort de roulement. Basculée sur Sport et en mode séquentiel activable depuis les palettes situées derrière le volant, elle expédie les changements de rapports avec dextérité. Au rétrogradage, elle actionne même un petit coup de gaz imitant le « talon-pointe » ! On vous l'a dit, le XK veut bousculer ceux qui le prenaient pour un gros chat sympathique mais peu dynamique.

Hanches généreuses et allure plus athlétique traduisent des dimensions en légère hausse (+ 1,5 cm en longueur, + 6 cm en largeur et + 2,5 cm en hauteur) et confirment cette quête de sportivité. Cet ensemble repose sur une caisse en aluminium, rivetée et collée, qui affiche ainsi un poids total en baisse (90 kg) et une meilleure rigidité de torsion. 

Trop d'options.
Le cockpit se caractérise par une plus grande aisance à l'avant que sur le précédent modèle, mais les deux places arrière demeurent inutilisables. La planche de bord massive et profonde est sans réelle originalité. Heureusement, le raffinement de l'endroit demeure, même si le choix de certains plastiques laisse perplexe.

Mis à la page en terme d'équipements technologiques - régulateur de vitesse actif, projecteurs pivotants, suspension pilotée et ouverture mains libres -, le XK ne les délivre (hélas !) qu'en option. Idem pour le raffinement.

A 82 700 €, l'attitude Jaguar pourrait choquer. Elle correspond aux moeurs souvent en vigueur dans ce segment du luxe où, au final, le choix ne se fait pas sur un écart de prix de quelques milliers d'euros avec le concurrent mais sur le tempérament, le pedigree et le charisme de l'objet désiré. Le XK ne manque d'aucun de ces qualificatifs pour convaincre.
 
Bertrand BELLOIS

Points forts
Compromis confort/comportement
Sportivité accrue
Poids en baisse
Haute technologie...

Points faibles
... mais en option
Détails de présentation
Places arrière inutilisables

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