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Kia Sportage 2.7 V6 Disponible en décembre Moteur à essence 2,7 l de 175 ch Boîte automatique Finition unique Active 28 900  

Pour se démarquer de son nouveau petit frère, le Tucson, le Sportage s'offre d'emblée une gamme plus étendue avec deux blocs à essence en plus du Diesel, un niveau d'équipement plus riche et un style différent. Tout en rondeurs, doté d'un regard clair et d'une calandre souriante, le Sportage présente un style avenant qui, dans une couleur foncée comme le noir, ne manque pas de chic.

Sans être spécialement raffiné, l'habitacle présente très bien. On y accède par de larges portes, et le hayon dispose d'une lunette s'ouvrant indépendamment. L'habitabilité généreuse est soulignée par des places arrière spacieuses, par une bonne hauteur sous pavillon et par un coffre de bonne capacité, même en configuration à cinq places. Quant à la modularité, c'est le point fort de ce 4 x 4 : les sièges arrière se replient d'une main, appuis-tête en place, pour former un plancher plat de 1,6 m de longueur utile et, si nécessaire, on peut rabattre le dossier du siège avant passager pour loger un objet très long.

Confortable
Sur route, le Sportage paie son niveau d'équipement (lire l'encadré) par un poids élevé qui pénalise les performances. Mais le moteur V6 a de l'allant, surtout par rapport au Diesel trop pataud. Ce V6 s'accoutume bien à la boîte automatique, ce qui permet au Sportage de jouer à la fois sur la douceur et le dynamisme. Et, si la sonorité du V6 est un avantage, sa gourmandise n'est pas aussi avérée qu'on pourrait le croire.

Hormis quelques trépidations, le confort est comparable à celui d'une bonne berline avec un roulis limité mais des plongées au freinage plus accentuées. Quant à la transmission, rien à dire ! Le Sportage est un 4 x 4 occasionnel sans ambitions de franchissement. Sans réduction, avec une garde au sol inférieure à 200 mm et des pneus larges, pas question d'aller décrocher la lune. On peut en revanche se tirer d'un mauvais pas, franchir une zone glissante, rouler sur la neige ou s'offrir quelques escarpements, en évitant néanmoins de trop s'écarter des pistes et chemins.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Equipement
Habitabilité
Modularité
Sécurité

Points faibles
Commande de boîte
Trépidations

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Comme son cousin Hyundai Tucson, le Kia Sportage hérite de la motorisation diesel avec turbocompresseur à géométrie variable qui équipe désormais de nombreux modèles du groupe coréen.  

Les 140 ch disponibles et le couple de 305 Nm à partir de 1 800 tr/min font oublier le poussif 112 ch.
Au nouveau Sportage donc les belles accélérations et les bonnes reprises qui facilitent la conduite et favorisent la sécurité en réduisant les dépassements à une formalité. Le conducteur peut d'ailleurs en profiter sans arrière-pensée car la nouvelle boîte aux six rapports bien étagés permet de maintenir consommation et émissions de CO2 au même niveau que ceux de la version de 112 ch. Toutefois, ce bon moteur avoue une consommation élevée en ville et manque de vigueur tant que les 1 800 tr/min réglementaires n'ont pas été atteints. 

Bon pour les chemins
Pour 1 400 € de plus qu'un modèle de 112 ch, le Sportage 140 donne en outre bonne conscience avec son filtre à particules et son antidérapage ESP. Un luxe rassurant sur un véhicule qui présente de surcroît un comportement routier très équilibré avec un roulis bien maîtrisé. Braquant aussi court qu'une berline de même gabarit, le coréen se distingue par sa maniabilité et par sa facilité de conduite, qui est à peine amoindrie par une visibilité restreinte vers l'arrière et un montant de pare-brise gênant sur les parcours sinueux.

Sur le plan du tout-terrain, l'absence de boîte de transfert oblige à se cantonner à la fréquentation des chemins. En revanche, pour un usage urbain ou dans les régions de plaine aux hivers doux, une version à deux roues motrices baptisée Urban Rider permet d'économiser 2 500 €. Plus léger, ce dernier modèle consomme et pollue également un peu moins. A méditer !

Michel MEILLERAY 

Points forts
Performances
Agrément de conduite
Modularité des sièges

Points faibles
Consommation en ville
Aptitudes tout-terrain

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La première mouture ne roulait qu'à l'essence et dans l'anonymat. Un diesel valeureux dans une carrosserie modernisée, et la Magentis envisage une autre carrière.  

Délaissant une ligne qui accusait le poids des ans, la Magentis revêt un style plus en phase avec les standards contemporains de la berline cossue. Si sa longueur évolue de 1 cm seulement (soit 4,73 m) ce nouveau modèle grandit du chapeau(+ 7 cm, soit 1,48 m).

Toutefois, le changement le plus notable est niché sous le capot. Le constructeur sud-coréen équipe enfin sa familiale d'un diesel pour lui offrir l'opportunité de s'épanouir sur un marché européen voué à la cause du moteur à l'huile lourde.

C'est le 2.0 CRDi découvert il y a peu sur le 4 x 4 Sportage qui lui sert de sésame. Ce quatre-cylindres 16 soupapes turbocompressé, doté d'un filtre à particules, délivre une puissance confortable et un couple généreux. Sans établir de record de consommation, ce bloc à rampe commune d'injection moderne s'illustre par une indéniable souplesse d'utilisation. Exempts de vibrations parasites, et malgré une isolation acoustique sommaire, les bruits mécaniques ne perturbent pas la quiétude qui règne dans l'habitacle. Secondé par une boîte de vitesses à six rapports, dont l'étagement contraint à descendre trop fréquemment un voire deux rapports pour autoriser la moindre relance, on lui préférera la version automatique à quatre rapports (option à 1 200 €). Celle-ci, sans prendre l'initiative de rétrograder en phase de freinage, renforce l'onctuosité de fonctionnement du moteur et délivre d'une commande de boîte mécanique inconsistante.

Séduisante
Au volant, le confort général est appréciable même si l'on regrette le manque de rigueur de l'amortissement, nuisible au comportement. Pour peu que le profil de la route soit vallonné, la voiture peine à maintenir une assiette constante. Dans les mêmes circonstances, une Ford Mondeo ou une Peugeot 407 témoignent de beaucoup plus d'efficacité. Le conducteur, assis un peu haut en dépit des réglages volant/siège, est perturbé par des variations d'assistance de direction. Si la précision de conduite en pâtit, la sécurité n'est en aucun cas affectée.

A bord, aucun passager n'est pénalisé par sa morphologie. La garde au toit profite de la toise plus généreuse, et l'espace dévolu aux jambes permet de voyager en totale décontraction. Même satisfaction en ce qui concerne l'aspect des matériaux de la planche de bord. Le revêtement moussé inspire confiance et s'inscrit au niveau des références du segment. En revanche, le choix de plastiques durs pour la console centrale loin de flatter le toucher répond clairement à des impératifs de coûts.

Au chapitre fonctionnalités, on pointe un accoudoir avant permettant de dissimuler de menus objets et un coffre qui affiche, pour la catégorie, une valeur moyenne. Enfin, dès le premier niveau de finition, cette coréenne est à même de séduire ceux qui recherchent une berline à quatre portes bien équipée.
 
Paul LARY

Points forts
Niveau d'équipement
Habitabilité
Souplesse du moteur
Garantie trois ans

Points faibles
Commande de boîte perfectible
Amortissement insuffisant
Manque d'image

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Cure de jouvence et moteur diesel de 170 ch offrent au Sorento de nouveaux atouts plus en rapport avec son standing et son poids. 

A l'instar du Santa Fe pour Hyundai, le Sorento a permis à Kia d'améliorer son image en Europe. Toutefois, celui que l'on décrit parfois comme le ML coréen n'a pas fait le tabac escompté depuis son lancement, en 2002. Si son design n'est pas à remettre en cause, peut-être a-t-il été pénalisé par le manque de tonus de son moteur diesel. En effet, avec 140 ch, il ne faisait guère mieux que les SUV de classe inférieure. C'est dire si l'évolution du 2.5 CRDi était attendue.

La greffe d'un turbo à géométrie variable, la gestion électronique revue et l'augmentation de la pression de la rampe commune font ainsi grimper la puissance de 30 ch et le couple de 78 Nm (343 contre 392 au même régime). Sur le papier, c'est intéressant : 2,6 secondes sont gagnées dans l'exercice du 0 à 100 km/h et 12 km/h en vitesse de point.

Au volant, première constatation, ce moteur donne de la voix alors que ses 170 ch se font désirer. Sous la barre des 2 000 tr/min, c'est le calme plat, ce qui pénalise les reprises lorsqu'il faut effectuer un dépassement. Au-delà, le turbo se met en action et rend l'utilisation du moteur plus agréable grâce à une montée en régime linéaire. Enfin, les consommations en baisse et l'impression que la mécanique n'est plus étouffée par le poids font honneur au nouveau CRDi.

A l'aise en tout-terrain
Véritable 4 x 4 par son architecture classique (châssis-échelle et pont rigide à l'arrière) associée à une transmission intégrale, le Sorento aime faire l'école buissonnière. A ce petit jeu, il est plutôt dégourdi, avalant les pentes, bien aidé par son réducteur et le couple du moteur. Seuls sa garde au sol moyenne et son angle de fuite l'empêchent de se muer en spécialiste du trial. Sur l'asphalte, le comportement est sans saveur par la faute d'une direction imprécise, d'un train avant flou et d'amortisseurs souples. C'est donc à un train de sénateur que le Sorento se vit le mieux. On profite alors de son habitacle spacieux, de ses sièges douillets et son ambiance cossue.

Outre son moteur plus en verve, ce tout-terrain a revu ses prestations à la hausse. D'abord esthétiquement avec des feux avant et arrière et des boucliers redessinés. Puis, à l'intérieur, avec une console centrale qui adopte un nouveau dessin pour intégrer une climatisation automatique bizone. Uniquement disponible en finition Shilton, ce Sorento étend sa dotation de série avec l'antidérapage ESP, le radar de recul et l'allumage automatique des phares. Ce n'est pas encore les fastes d'un SUV de luxe, mais on s'en approche.
 
Grégory PELLETIER

Points forts
Equipement
Capacités tout-terrain
Confort
Finition
Habitabilité

Points faibles
Moteur creux à bas régime
Direction et train avant flous
Insonorisation
Guidage du levier de vitesse

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Afin de mieux servir les familles nombreuses, Kia a revu la copie de son grand monospace. Un style plus charpenté, un diesel puissant et sept places le replacent dans la course.  

Après cinq ans de bons et loyaux services, l'imposant monospace de Kia passe la main à un autre Carnival. Pour le rendre plus désirable, le bureau de style a privilégié un aspect clairement orienté « berline », en rupture avec les contours utilitaires de son prédécesseur. Disparue aussi la prise d'air proéminente d'un autre âge qui trônait sur le capot moteur ! L'arrière, avec ses panneaux marqués, n'est pas sans évoquer le Sportage, le SUV à succès de la marque coréenne. Plus compact (4,81 m, - 11 cm), plus large (1,98 m, + 4 cm) et plus haut (1,76 m, + 2,5 cm), le Carnival affiche également une ligne plus équilibrée.

Confort sans fausse note
Les changements se poursuivent à bord avec les deux sièges de la rangée centrale et la banquette à trois places du fond qui laissent place à cinq sièges indépendants. Ceux-ci offrent, aux grands comme aux petits, un confort d'assise sans fausse note, mais seuls les plus agiles peuvent rejoindre la troisième rangée. Ces contorsions faites, les copains de classe n'ont à se plaindre ni d'un manque de garde au toit ni de largeur aux coudes. De même, il n'ont guère à redouter la claustrophobie : les vitres de custodes s'entrebâillent. Grâce à un petit miroir placé au-dessus du rétroviseur central, les parents pourront, d'un coup d'oeil, s'assurer que tout ce monde se tient bien tranquille.

Les plus indisciplinés pourront être réquisitionnés pour changer la configuration intérieure, car si les cinq sièges déposables permettent d'envisager nombre d'aménagements, leur poids (25 kg pièce) limite les envies de changement. 

Plus prévenant
Le conducteur découvre, lui, un tableau de bord inédit qui intègre divers espaces de rangement et le levier de vitesse en promontoire. Au volant, la position de conduite souffre d'une implantation de la colonne de direction trop horizontale. Mené en bon père de famille, le Carnival, dont le train arrière a troqué son antique essieu rigide pour un multibras bien plus moderne, fait preuve d'un comportement plus sain et plus prévenant. Pour satisfaire aux normes de dépollution Euro 4 désormais en vigueur, le quatre-cylindres diesel a, lui, abandonné son turbo contre une unité à géométrie variable, et sa rampe commune d'injection contre une de deuxième génération. L'opération se solde par un couple plus solide de 343 Nm, contre 310 Nm, et une puissance qui passe de 144 à 185 ch.

Cependant, sur la route, ce gain n'est pas suffisamment perceptible. Si la souplesse n'est pas en cause, les ressources ne correspondent pas à ce que l'on pouvait espérer au regard de la fiche technique. Le poids à vide de près de 2 100 kg tempère les prétentions routières de l'auto et impose, pour se relancer, de fréquents changements de rapport. La consommation en souffre, de même que le niveau sonore en provenance de cette mécanique trop rugueuse.
 
Paul LARY

Points forts
Habitabilité
Fonctionnalité
Equipement complet (EX)
Sept places en série

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Monospace compact de bonne taille, il se place en sérieux concurrent des gros bras du marché, même en prix.  

La nouvelle version du Carens prend ses aises. Elaboré sur une plate-forme Magentis, il grandit de 6 cm en longueur et de 13 cm en empattement au profit de l'habitabilité. Le plancher abaissé de 4 cm grâce au recul du réservoir et un pavillon rehaussé de 4 cm participent ensuite au sentiment d'espace intérieur.

En bon modèle familial, le coréen propose un coffre qui varie de 412 l à 2 106 l. Kia a opté pour une modularité utile avec banquette arrière rabattable (assise et dossier), afin de former un plancher plat. En sept places (comptez 500 € de plus), on dispose de deux sièges escamotables dans le coffre où des adultes peuvent s'installer facilement grâce à la hauteur sous pavillon (89 cm), et sans nécessité d'avancer la banquette de deuxième rangée. Dans ce cas, la capacité du coffre se limite à 74 litres ! De nombreux rangements agrémentent la vie à bord y compris en dernière rangée.

Cette nouvelle version adopte le moteur diesel turbo de 140 ch qui officie dans les gammes Kia et Hyundai. Couplé à une boîte de vitesses mécanique à six rapports, il procure des prestations de tout premier plan sanctionnées par une vitesse de pointe de près de 190 km/h et un passage de 0 à 100 km/h effectué en onze secondes. Face à l'agrément de cet ensemble moderne, la boîte automatique à quatre vitesses (1 200 €) fait piètre figure et affiche une consommation supérieure de près de deux litres en ville, des rejets de CO2 qui flirtent avec la surtaxe et une perte substantielle d'une seconde et demie, de 0 à 100 km/h : rédhibitoire !

Plutôt taillé pour la route
Performant et habitable, le monospace Kia mérite encore un bon point pour le confort, plus pour son silence de fonctionnement que pour la douceur de ses suspensions parfois un peu rêches en ville, sur les pavés et les raccords de chaussée. La ville n'est d'ailleurs pas le terrain de prédilection de ce modèle, qui présente une visibilité périphérique limitée et surtout voit sa consommation s'envoler. Avec la boîte à six rapports et un bon Cx de 0,32, son appétit redevient normal sur route où on peut compter sur un freinage mordant et suffisamment endurant en dépit des plus de 1 600 kg à ralentir, pour les versions les mieux équipées. Affecté d'un roulis sensible en virage et d'un manque d'empressement dans les changements d'appui sur parcours très sinueux, son comportement reste sain et la présence des six airbags et, dès le niveau Active, de l'antidérapage ESP rassurent. A cet égard, le Carens offre globalement un équipement de niveau supérieur avec pour seul point faible l'absence de système de navigation intégré.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité/modularité
Performances
Silence
Prix/équipements

Points faibles
Consommation urbaine
Boîte automatique à éviter
Style banal

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A moins de 12 000 € en version de base, cette coréenne de la taille d'une Clio fait valoir un équipement et des prestations fort honorables. Une belle surprise !

A moins de 12 000 € en version de base, cette coréenne de la taille d'une Clio fait valoir un équipement et des prestations fort honorables. Une belle surprise ! Marque coréenne bien moins connue en France que Hyundai (qui fait pourtant partie du même conglomérat), Kia tente de se faire un nom au travers d'offres très attractives. Cette Rio en est la parfaite illustration.

Animée par un bloc 1.4 à essence de 97 ch, dotée de la climatisation et d'une sécurité passive digne de ce nom (4 étoiles aux crash tests Euro NCAP), elle ne vaut que 11 900 € dans sa finition de base LX. Si ce tarif ne vous parle pas, il suffit de consulter ceux de la concurrence : une Renault Clio III équivalente ne vous coûtera pas moins de 14 750 € et la Hyundai Getz, 13 090 €. Seule la vieillissante Chevrolet Kalos (affichée à 12 850 €) se rapproche de son tarif canon.

Evidemment, pour ce prix, l'habitacle n'a rien de spectaculaire. La planche de bord arbore un dessin plutôt agréable, et le gris règne en maître, tout comme les plastiques durs. Mais, l'essentiel est bien là. Le volant et le siège réglables en hauteur permettent de trouver rapidement une bonne position de conduite, la radio avec lecteur CD (compatible MP3, s'il vous plaît !) fait partie de la dotation de base, tout comme les vitres électriques, le verrouillage centralisé (sans télécommande) et la climatisation. Toutefois, si la Rio affiche le gabarit d'une Clio III, elle n'offre pas tout à fait la même habitabilité : l'espace aux jambes à l'arrière n'est pas aussi généreux que dans la Renault, et le coffre est un peu plus petit. La Kia propose des fixations Isofix pour sièges bébé à l'arrière et une banquette fractionnable (assises et dossiers).

Dans les normes.

Le bruit strident au démarreur laissait redouter une insonorisation légère. Crainte sans fondement : le petit 1.4 de 97 ch sait se faire oublier, et ne se montre vraiment bruyant qu'aux allures autoroutières. Evidemment, ce n'est pas un foudre de guerre, mais son agréable souplesse à mi-régime permet de s'insérer sans peine dans le trafic, et son exploitation est facilitée par la boîte bien étagée. Avec 7,9 l aux 100 km en ville et 5,2 l/100 km lors des escapades routières, même sa consommation est dans les normes de la catégorie. Seul regret : ce moteur souffre de quelques à-coups en ville.

Chaussée de pneus de bas de gamme et sujette au roulis, la Rio ne rivalisera toutefois pas avec les ténors de la catégorie au niveau de l'efficacité routière. Son comportement ne réserve aucune mauvaise surprise, et la direction se montre suffisamment douce pour les manoeuvres en ville. Seul le confort de roulement sera dégradé sur mauvaises routes par quelques trépidations des suspensions. Rien de rédhibitoire cependant.

Au moment du choix - et dans l'optique d'une revente rapide -, la faible image de marque de Kia en France pourra vous faire hésiter. Dans le cas contraire, la solide garantie (3 ans, kilométrage illimité) achèvera de vous rassurer, d'autant que la marque offre une extension à 5 ans pour toute commande passée d'ici au 30 juin !

Vincent Desmonts (Photo Denis Meunier)

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Points forts
Prix et équipement
Prestation générale
Moteur sobre
Garantie 3 ans, kilométrage illimité

Points faibles
Intérieur triste
Suspensions trépidantes
Choix d'options limité
Revente