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Pour contrer la concurrence allemande, la Lexus GS 300 adopte un style épuré, se muscle d'un V6 plus performant, et habille son habitacle de la manière la plus raffinée. Lexus GS 300 Disponible Nouveau modèle V6 3 l de 249 ch 17 CV A partir de 49 400 

Si un empattement majoré de 50 mm, une longueur et une largeur augmentées de 20 mm, procurent une habitabilité plus généreuse, surtout à l'arrière, les grandes innovations de la nouvelle GS concernent plus le style et le contenu technique. Cette Lexus a la lourde tâche de définir le nouveau style maison dont les grandes lignes seront reprises dès la fin de l'année par la nouvelle IS, puis par la future série 400. Galbes accentués à l'avant, arrière rehaussé, flancs plats, ceinture de caisse très haute, composent un ensemble d'une grande simplicité dont l'ordonnancement n'est pas sans rappeler le jardin japonais.

Bijou de finition. Derrière cette façade lisse, se cache un habitacle chaleureux qui témoigne d'un degré de finition exemplaire. La marque nippone a encore réussi à réduire les jeux d'accostage entre pièces, à lisser les différences de « grainage » entre les multiples panneaux d'habillage, et même à harmoniser la vitesse des pièces en mouvement. Le soin du détail va jusqu'à définir le temps idéal pour l'ouverture du couvercle de la boîte à gants ou du cendrier, et de tout faire pour qu'il reste constant malgré le vieillissement du véhicule ! N'oublions pas l'éclairage intérieur particulièrement soigné ; coloration et intensité variant selon qu'il s'agisse de la lumière de la poignée de porte, ou des seuils, ou encore des caves aux pieds des occupants.

Pour en terminer avec le confort, signalons l'adoption d'une nouvelle plate-forme intégrant des suspensions avant à triangles superposés et arrière multibras.

Avec son nouveau moteur V6 au couple généreux à bas régime, une boîte de vitesses automatique à six rapports plutôt intelligente et un châssis plus rigoureux, la GS 300 rivalise en agrément de conduite et en efficacité routière avec les meilleures allemandes de la catégorie : Audi A6, BMW Série 5 ou Mercedes Classe E. Cette Lexus prend l'avantage en termes de prix et d'équipement, juste compensation de la faible notoriété de la marque en France.

Michel MEILLERAY

Points forts
Sécurité
Agrément de conduite
Habitabilité AV et AR
Performances
Finition

Points faibles
Notoriété
Visibilité

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La Lexus IS fut présentée en 1999 comme une compacte sportive. Assagie, la nouvelle génération élargit son horizon en adoptant le diesel. 

Avec son seul six cylindres en ligne à essence aux modulations stridentes, sa ligne en coin et ses feux dynamiques qui furent immédiatement copiés, la première Lexus IS 200 avait clairement pour mission d'attaquer BMW de front, quitte à négliger la cohérence avec le reste de la gamme Lexus. Six ans plus tard, la nouvelle génération rentre dans le rang du politiquement correct avec une douceur de marche exemplaire et un diesel puissant, hérité de la Toyota Avensis. Il aura donc fallu plus de quinze ans à Lexus pour découvrir le diesel !

L'IS s'intègre aussi dans le nouveau style Lexus défini par la GS, avec le même visage volontaire sur la base de multiples lignes tendues, des flancs plus plats et une poupe plus fine. Quant au gabarit, quelques centimètres de plus ici où là ne changent pas une habitabilité restreinte aux places arrière et une capacité de coffre parmi les plus faibles de la catégorie.

En dépit de ses 177 ch, la Lexus IS 220d reste inerte en dessous de 2 000 tr/min et peine dans les relances tandis que son premier rapport, ultracourt au point de provoquer plus un à-coup qu'un bond en avant, pénalise l'agrément de conduite. En revanche, les accélérations sont satisfaisantes et la vitesse de pointe, bien suffisante. Si la direction offre un rayon de braquage très court et qui procure une maniabilité bienvenue en ville, l'assistance électrique prive trop le conducteur des sensations élémentaires pour être qualifiée d'agréable. Un freinage surdimensionné et des suspensions rigoureuses sauvent un modèle « électronico-dépendant », un domaine où Lexus ne lésine pas. Entre les dix airbags, les aides à la conduite habituelles et le système de gestion dynamique intégré, dit VDIM (vehicle dynamics integrated management), l'IS 220d s'alourdit en conséquence.

Capable d'agir simultanément sur le moteur, les freins et la direction, ce système (de série en Pack Executive) coordonne l'action des composants liés au mouvement du véhicule, de manière imperceptible au point que les conducteurs les moins avertis ne s'apercevront de rien. Il en résulte un comportement aseptisé, qui élimine la vivacité et la légèreté de direction propres aux véhicules propulsés par les roues arrière. Frustrant pour ceux qui ont appris à conduire avec ce type de transmission.

La sécurité sort bénéficiaire de cette surcharge électronique, qui s'insinue également dans l'habitacle pour faciliter la vie des occupants. Affichage magnifique de nuit comme de jour pour le tableau des instruments ou l'écran de contrôle, système audio de grande qualité en série (époustouflant en option avec le système Mark Levinson), sièges délicatement chauffés ou ventilés et air conditionné sophistiqué composent un monde d'harmonie et de douceur répondant aux critères de luxe prônés par Lexus. Cela n'empêche pas l'IS 220d de rester abordable.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Sécurité
Sobriété
Equipement de série
Bien-être à bord

Points faibles
Places arrière étriquées
Coffre
Etagement de la boîte
Reprises à bas régime

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La proposition la plus raffinée de la gamme marie les qualités d'une berline de standing à une mécanique onctueuse et automatique.  

Le point fort de la nouvelle gamme IS est l'arrivée d'un moteur Diesel sous le capot d'une Lexus. Cet événement ne masque pas l'attrait de la version à essence, l'IS 250, certes plus chère (de 1 800€ à 2 400 € selon les finitions), mais qui perpétue le plaisir de rouler dans une luxueuse quatre-portes à moteur V6, et, si on le souhaite, à transmission automatique comme sur notre modèle d'essai. Car malgré tous ses avantages et les qualités de sa motorisation, l'IS 220d doit se contenter de quatre cylindres et d'une boîte de vitesses manuelle. Alors, si vous qui ne craignez pas le budget d'usage d'un six-cylindres à essence, cette IS 250 est le modèle de prédilection. C'est même l'héritière directe de l'ancienne IS qui proposait deux V6 : 155 ch pour l'IS 200, et 213 ch pour l'IS 300.

Réactif et volontaire.
Particulièrement bien insonorisée grâce à un travail de fond qui a fait la réputation de Lexus, l'IS se montre déjà très silencieuse en diesel. Elle l'est encore plus en essence, à tel point que, à faible vitesse, c'est plutôt des bruits de roulement qui peuvent se faire entendre, et, sur autoroute, quelques bruits d'air. Le V6 reste discret et ne distille un agréable son feutré qu'en montant dans les tours. Réactif et volontaire, il conjugue accélérations franches et allonge mécanique.

Bien sûr, il manque un peu de coffre en reprise pour rivaliser avec son homologue Diesel au couple de camion, mais l'IS 250 reste en tête pour les accélérations. Il faut dire qu'il est bien servi par sa boîte automatique à six rapports, plus vivace encore que la boîte manuelle. Très douce, cette nouvelle boîte automatique colle à l'ambiance raffinée régnant à bord. Le conducteur reprend la main quand bon lui semble grâce au mode séquentiel. Les vitesses sont sélectionnées par le levier ou par des palettes au volant.

L'agrément de conduite n'atteint pas celui d'une BMW 325i, mais l'efficacité du châssis permet déjà d'imprimer un rythme élevé. La suspension et la direction à assistance électrique donnent satisfaction. Tout s'ajoute pour faire de cette quatre-portes une voiture agréable, malgré une habitabilité moyenne et un confort qui manque de moelleux. La qualité de fabrication, la sellerie en cuir et la console centrale en érable moucheté concourent à soigner le bien-être à bord. C'est d'autant plus appréciable dans cette finition Pack Executive à l'équipement pléthorique avec système audio de qualité, GPS couleur et caméra de recul. Mais cette dotation fait exploser le tarif de cette version qui s'envole au-delà des 46 000 € et au-delà de ce que propose la concurrence.
 
Pierre Daubrosse Photos de Denis Meunier

Points forts
Agrément de conduite
Qualité de fabrication
Boîte aut. très douce
Equipement princier...

Points faibles
... mais tarifs assommants
Habitabilité
Volume du coffre

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Remplaçant du RX300 avec une robe inchangée, cette nouvelle version s'offre un V6 plus imposant en cylindrée, plus généreux en puissance (+ 72 ch) et plus abondant en couple (+ 59 Nm). 

Remplaçant du RX300 avec une robe inchangée, cette nouvelle version s'offre un V6 plus imposant en cylindrée, plus généreux en puissance (+ 72 ch) et plus abondant en couple (+ 59 Nm). Voilà de quoi faire bonne figure face au RX400h, plus cher de 3 500 €, et dont l'hybridation ne sensibilise pas tous les clients. Par rapport au RX300, les accélérations progressent (une seconde gagnée entre 0 et 100 km/h) tandis que la consommation moyenne baisse d'un litre aux 100 km.

Ces prestations sont obtenues dans un silence rarement atteint par une automobile, si ce n'est la Lexus LS. Un nouveau pare-brise avec feuille d'isolation acoustique assure un gain de trois décibels. Il faut y ajouter l'extrême douceur de la transmission automatique qui passe imperceptiblement les rapports, gérant même le « kick-down interrompu » générateur d'à-coups. Cela se produit lorsque l'on accélère fort un court instant avant de lever le pied et d'accélérer de nouveau. Le confort serait parfait si la voiture n'était pas aussi agitée, se dandinant sur mauvaise route et prenant trop de gîte en virage. C'est dommage car la direction se montre plus précise et le freinage demeure un des points forts. Reste à adopter une cadence plus paisible, ce qui permettra de calmer la soif d'un engin qui a bien du mal à descendre sous les 12 litres aux 100 km. Si l'équipement audio Mark Levinson impressionne toujours par sa qualité sonore, on apprécie au quotidien la caméra de recul avec lignes de progression en incrustation (de série sur Pack Président). En tout terrain, le RX350 est trop exposé pour faire des étincelles en franchissement, mais chemins et bourbiers sont à sa portée de même que les remorques, à condition de se limiter à deux tonnes.
 
Michel MEILLERAY

Points forts

Points faibles

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Après le phénomène Prius et les 4 x 4 Lexus RX400h, le groupe Toyota progresse encore dans l'hybridation en proposant cette grande et puissante berline qui consomme moins de 8 l aux100 km.  

Elle s'appelle GS 450h mais, contrairement à la GS 430 (V8 4,3 l de 283 ch), son appellation ne correspond pas à sa cylindrée. Lexus a tout simplement voulu indiquer que les performances de sa nouvelle berline étaient plutôt comparables à celles obtenues avec un V8 de 4,5 l. Car aux 296 ch de son V6 de 3,5 l, il faut ajouter les 200 ch de son moteur électrique ! Cela donne une puissance combinée de 345 ch faisant de la GS 450h la voiture hybride la plus puissante au monde. Extérieurement, rien ne la distingue pourtant de la 430, si ce n'est le dessin de ses jantes de 18 pouces. L'habitacle toujours aussi raffiné ne change pas non plus mais un oeil averti remarquera l'absence du compte-tours, remplacé par des indicateurs de puissance (en kW) et d'énergie récupérée au freinage et en décélération.

Le silence est d'or.
Rouler dans cet hybride luxueux , à l'équipement tellement royal qu'aucune option n'est disponible, c'est d'abord apprécier le silence et la douceur de fonctionnement. En ville, les remises en route du 3,5 l ne se font même pas entendre, et sur route, selon la vitesse ou le revêtement, ce sont plutôt des bruits d'air et de roulement qui parviennent aux oreilles. Il faut vraiment hausser le rythme pour que le moteur thermique se rappelle à notre souvenir et constater alors combien l'apport du moteur électrique est bénéfique : la force d'accélération permet de passer de 0 à 100 km/h en 5,9 s.

A ces performances de très haut niveau vient s'ajouter un plaisir de conduire accru grâce à la nouvelle transmission à variation continue, dotée d'une commande séquentielle à six rapports présélectionnés. En rétrogradant, il est ainsi possible d'augmenter le frein moteur quand on le souhaite, ce qui a aussi pour effet de mieux recharger la batterie. Placée au-dessus du train arrière, celle-ci a été optimisée au niveau du poids mais contribue tout de même à faire flirter la GS 450h avec les 1 900 kg, contre 1 690 kg pour la GS 430. Cela ne la gêne cependant pas plus au niveau de la consommation que des performances : elle est homologuée pour 7,9 l aux 100 km, ce qui correspond à seulement 186 g/km de CO2, alors que la GS 430 atteint 11,4 l et 269 g/km. En plus, Lexus affirme que ses niveaux d'émissions de NOx et de HC sont inférieurs à ceux de tout autre moteur à combustion interne du marché.

Santé, sobriété.
Avec de telles prestations, la nouvelle Lexus va sûrement concurrencer les berlines de grosse cylindrée à essence. Quand au diesel, des voitures comme les BMW 530d et 535d de 231 et 272 ch - dont la consommation mixte de gazole oscille entre 8 l et 8,2 l aux 100 km - apparaissent plus abordables et bénéficient, bien sûr, d'un coût inférieur à la pompe. Mais à n'en pas douter, au sein de la gamme Lexus, la 450h prendra l'ascendant sur la 430. L'hybride est en effet proposé à un prix moins élevé que ce que l'on aurait pu imaginer. A équipement égal, la GS 450h ne coûte que 1 000 € de plus, amortis en 23 000 km. Une ligne de bagages est en outre fournie en série sur la 450h pour pouvoir remplir au mieux le coffre, dont la contenance est réduite de 35 %.
 
Pierre Daubrosse

Points forts
Silence de fonctionnement
Performances
Consommation
Equipement royal
Finition impeccable
Surcoût raisonnable

Points faibles
Contenance du coffre
Prix exorbitant

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Lexus retrouve son rang au sein des berlines de très haut standing, en étalant des équipements sophistiqués et en cultivant confort et silence. 

Quatrième génération de la série LS, la nouvelle 460 se débarrasse enfin de son style mièvre inspiré de Mercedes. Conservant le même gabarit (5,03 m de long), elle s'offre un dessin dynamique sur la base de lignes tendues, d'un profil en coin et d'une arcature de pavillon procurant un air de coupé. Cela ne l'empêche pas de disposer de portes arrière ouvrant quasiment à l'équerre au bénéfice d'une excellente accessibilité.

Les amateurs de LS 400 et 430 seront ravis d'apprendre que le silence à bord a encore progressé au point que, jusqu'à 110 km/h sur un bon revêtement, on n'entend pratiquement pas le moteur, l'air ou les pneus. En progrès aussi, la suspension et les sièges assurent un niveau de confort étonnant, à peine troublé par quelques percussions sur les plaques d'égout si on a laissé la suspension en mode sport !

Côté moteur, le V8 passe de 4,3 à 4,6 l, soit de 281 à 380 ch et de 417 Nm à 3 500 tr/min à 493 Nm à 4 100 tr/min. Pas besoin de longs discours pour imaginer la disponibilité du couple, le niveau de performance et l'aisance de la LS 460 dans toutes les conditions de circulation. En prime, la consommation et les rejets de CO2 sont en baisse, preuve de l'excellent rendement de ce nouveau propulseur doté d'un calage variable des arbres à cames d'admission et d'un système d'injection à deux injecteurs par cylindre.    

Electronique et sécurité.
Cette technologie découverte sur la GS 450 h tient compagnie au régulateur de vitesse adaptatif (actif entre 45 et 180 km/h), au système de prévention des collisions (PCS pour Pre-crash safety system) et à la gestion dynamique intégrée du véhicule (VDIM pour Vehicle dynamic integrated management) eux aussi révélés sur la dernière génération de GS.

Combinables, ces deux équipements détectent les obstacles, contrôlent la vitesse et le mouvement de lacet, avec une action anticipée possible sur les systèmes ABS, ESP et TCR (antipatinage), et même sur le braquage et la prétension des ceintures de sécurité. En outre, la gamme LS bénéficie de fonctions supplémentaires comme le « Driver Monitoring System », une caméra placée au-dessus du moyeu du volant chargée de déceler les pertes de vigilance du conducteur, prévenir les collisions par l'arrière en activant les appuis-tête intelligents et, de face, mieux détecter les obstacles (y compris les piétons). Et cela, de jour comme de nuit, grâce à une caméra infrarouge située au sommet du pare-brise.

Enfin, la LS 460 fait sensation en adoptant une transmission automatique à huit rapports. L'objectif est de maîtriser au mieux la consommation et les rejets - mission réussie comme nous l'avons vu plus haut -, et de dominer des concurrents qui n'en proposent que sept. Tradition Lexus oblige, la douceur des passages de rapports et la finesse de la gestion sont telles que conducteur et passagers ne perçoivent pas le travail de la boîte même lorsque celle-ci réalise un kick-down (rétrogradage) de huit en deux ou de sept en un dont elle a le secret !
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Confort
Silence
Raffinement
Equipement et sécurité

Points faibles
Direction sans « âme »
Système électronique un peu trop perfectionné

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