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D'engin de chantier, le pick-up glisse doucement vers les loisirs. Mazda suit le mouvement avec ce modèle qui mélange sens pratique et rusticité. 

Entre 2001 et 2005, les ventes de pick-up ont bondi de 29 % en Europe. Une performance à attribuer à une nouvelle clientèle, celle des acheteurs non-professionnels qui trouvent dans ces véhicules une solution au chargement de leurs engins de loisir encombrants (jet ski, motos...) ou aux exigences de leur passion pour le bricolage.

En effet, quoi de plus pratique que cette benne pour y caser tout son matériel. Quant à l'usage familial, il est assuré par les versions double cabine comme pour notre BT- 50, descendant d'une longue lignée de pick-up chez Mazda. Reprenant la base technique du B-2500 qu'il remplace, le BT- 50 tente de suivre la mode initiée par le puissant Nissan Navarra et le stylé Mitsubishi L200, sans oublier l'incontournable Toyota Hilux. Ici, pas de fioriture esthétique ou de moteur surpuissant, mais un ensemble homogène emmené par un diesel de 143 ch très à l'aise dans les relances et suffisamment armé pour faire face à la charge utile : 1 105 kg.

L'habitacle se modernise avec une planche de bord rappelant les berlines et l'arrivée de rangements (plateau coulissant pour le passager avant et réceptacle dans l'accoudoir central). La compatibilité MP3 fait preuve de bonne volonté, mais l'équipement retient juste l'essentiel. Ce genre de véhicule fait sensation auprès des enfants et il n'oublie pas de les accueillir de manière assez digne, même si le dossier de banquette un peu trop vertical n'offre pas un confort optimal. Surtout, il y a cette suspension arrière d'un autre âge qui n'arrête pas de sautiller sur les bosses au détriment du confort. Mais l'essieu rigide et les ressorts à lames n'ont en contrepartie que du bon pour suspendre une sérieuse charge utile.

Comme ses devanciers, le Mazda ne fonctionne qu'en propulsion en mode normal, et il est dépourvu d'assistance électronique. Compte-tenu de la légèreté sur le train arrière et du couple conséquent du diesel, la conduite s'accompagne de quelques acrobaties sur route grasse et sinueuse pour peu que l'on manque de délicatesse avec l'accélérateur. Sur ce point, Mazda aurait pu moderniser les trains roulants de ce pick-up et offrir la possibilité de l'équiper d'un antidérapage ESP. Voilà qui rassurerait la clientèle venue des berlines, breaks et autres 4 x 4 de loisirs.

S' il y a un secteur où le BT- 50 domine son sujet, c'est en évolution hors-pistes. Avec sa transmission enclenchable, sa boîte de réduction et ses généreux débattements de suspension, le Mazda est un vrai crapahuteur qui s'affranchit de bien des obstacles sans forcer. Ces qualités ajoutées à sa charge utile, sa grande benne et sa mécanique solide le laissent dans le peloton de tête des travailleurs.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Agrément du moteur
Cabine modernisée
Capacité tout-terrain

Points faibles
Confort à parfaire
ESP non disponible
Châssis rustique

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Non seulement la Mazda RX-8 renoue avec la tradition du moteur rotatif, mais elle accumule les originalités pour sortir du lot dans une catégorie stéréotypée. 

A première vue, la RX-8 intrigue. Le faible encombrement du moteur rotatif a permis d'aménager un avant plat avec des ailes en relief du plus bel effet vues aussi bien de l'extérieur que du poste de pilotage. Ensuite, la poupe rehaussée et rebondie confère beaucoup de charme à ce coupé Mazda qui inaugure des portes arrière de taille réduite et dont le sens d'ouverture est inversé. Une manoeuvre qu'on ne peut pratiquer que si les portes avant sont ouvertes.

Cette astuce offre naturellement une accessibilité supérieure à celle d'un coupé classique. Deux adultes voyageront ici confortablement installés à l'arrière, disposant d'une garde au toit suffisante, de place pour les jambes, et même de vitres entrebâillantes.

A l'avant, conducteur et passager prennent toutes leurs aises et découvrent une finition de qualité et un environnement agréable avec une planche de bord largement fournie et bien dessinée. Seule lacune : l'affichage de la vitesse dans une lucarne au sein du compte-tours est pratiquement illisible, et le constructeur japonais n'a pas prévu de régulateur de vitesse.

Sur route, on retrouve la tonalité stridente et les montées en régime éclairs propres aux moteurs rotatifs. Si la souplesse à bas régime a progressé, la Mazda RX-8 n'est réellement une sportive que lorsque l'on maintient le régime entre 6 000 et 9 000 tr/min. C'est au détriment de la consommation qui, même si elle est en baisse de 30 % par rapport à la précédente RX-7 équipée d'un turbo, demeure au-dessus de la moyenne.

En reculant le moteur de 60 mm et en l'abaissant de 40 mm par rapport à la RX-7, la RX-8, moins sauvage, est également mieux équilibrée avec une répartition des masses idéale et un centre de gravité très bas. La direction à assistance électrique procure une précision de conduite rare, soutenue par un train avant vif et directif. Enfin, si on y ajoute un freinage aussi puissant qu'endurant et un niveau d'équipement exemplaire, cette Mazda est vendue, pour une fois, à un prix amical.
 
Michel MEILLERAY 

Points forts
Comportement
Agrément de conduite
Habitabilité, coffre
Prix

Points faibles
Consommation
Affichage de la vitesse
Reprises

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Redevenir la voiture japonaise la plus vendue en France, situation enviable de la Mazda 323 entre 1980 et 1989, tiendrait de l'exploit mais la Mazda 3 en a les capacités. 

En attendant les blocs diesels de 90 et 110 ch prévus pour le début de 2004, la Mazda 3 dispose d'un moteur 1,6 l de 105 ch. Un peu mou dans les reprises à bas régime, sobre et vivant à haut régime, il s'avère bien adapté aux conditions de circulation actuelles.

Naturellement, le moteur 2 l de 150 ch sera plus à même d'affranchir la Mazda des difficultés du relief et de faire oublier la charge. Mais il faudra pour cela disposer d'un autre budget qui sort du cadre de l'image économique des voitures de la marque.

Sur la base d'une coque particulièrement rigide et de suspensions bien guidées, la Mazda 3 présente un comportement vif et plaisant d'autant que son poids encore raisonnable favorise la maniabilité. On peut compter sur une direction précise dotée d'une assistance hydraulique classique (moteur 1,6 l) ou électro-hydraulique (2 l). Quant au freinage, c'est l'un des points forts de cette gamme qui présente par ailleurs un haut degré de sécurité passive. Il ne manque que le contrôle électronique de stabilité, indisponible même en option, hormis sur les modèles 2.0 Performance où il est de série.

Du côté du confort, les longs trajets ne sont pas à craindre en dépit de la relative fermeté des suspensions. Il faudra toutefois composer avec un niveau sonore élevé dû à des bruits de roulement importants et au hurlement des moteurs à haut régime.

Dans un style un peu tourmenté qui mêle lignes tendues, à-plats et galbes, la Mazda 3 permet au constructeur japonais de revenir sur le devant de la scène en catégorie moyenne, avec une voiture plaisante et suffisamment originale pour respecter une tradition bien établie avec les premières 323.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Comportement
Freinage
Habitabilité
Sécurité passive

Points faibles
Niveau sonore
Détails d'équipement
Présentation intérieure

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Après les Mazda 6 et 2, la 3 replace la firme japonaise dans le clan des gagnants. Aujourd'hui, la gamme reçoit le renfort d'une nouvelle carrosserie, d'un inévitable Diesel et d'un bloc à essence économique. 

Moteurs : 1.6 diesel à rampe commune de 109 ch et 1.4 à essence de 84 ch
Dans une catégorie où le Diesel représente 75 % des ventes, la familiale compacte Mazda 3 accueille aujourd'hui sous son capot un moteur de ce type. Il équipe les modèles à trois et cinq portes et une nouvelle carrosserie à quatre portes traitée en deux volumes et demi, une formule élégante initiée par Ford avec l'Escort. La gamme diesel comporte ainsi deux formes de carrosserie et trois niveaux de finition : Harmonie, Elegance et Performance.

L'appartenance au groupe Ford permet à Mazda de disposer du Diesel Peugeot-Ford fabriqué en France à Trémery (Moselle). Ce petit 1,6 l, que l'on retrouve sur la Citroën Picasso HDi et la Ford Focus C-Max TDCi, développe une puissance élevée de 109 ch et un couple de 240 Nm à 1 750 tr/min, ce qui est remarquable pour un moteur à la cylindrée aussi modeste.

Ce bloc est couplé à une boîte de vitesses mécanique à cinq vitesses aux rapports supérieurs très longs. Si cela se traduit par des consommations très basses, cela se paye en partie au niveau de l'agrément de conduite. En effet, si la vitesse de pointe est convaincante, les 1 275 kg de la Mazda 3 s'accommoderaient bien d'un peu plus de cylindrée, tandis que les reprises ne se font réellement sentir qu'à partir de 2 000 tr/min. Sur route, on croise à 90 km/h à 1 600 tr/min et il est nécessaire de reprendre le quatrième rapport à la moindre côte, sans parler des dépassements. Fatigant !

Si on y ajoute un niveau sonore important amplifié par les bruits de roulement et les bruits d'air, la Mazda 3 Diesel, performante et particulièrement sobre, possède encore une marge de manoeuvre importante pour améliorer son agrément de conduite. Hormis ce moteur un peu rugueux, on retrouve les bonnes dispositions de la Mazda 3 : une voiture agile à la tenue de route parfaitement équilibrée, un freinage efficace et endurant, une direction électro-hydraulique précise et un confort au niveau des meilleures de la catégorie. Sans oublier une finition soignée et une habitabilité conforme au gabarit.

Parallèlement, Mazda propose un petit 1,4 l à essence de 84 ch à vocation économique destiné aux clients pour qui l'achat d'un Diesel ne se justifie pas. Ce moteur est uniquement disponible avec la carrosserie à cinq portes et la finition Harmonie. Ce modèle 1.4 montre beaucoup d'allant grâce à ses rapports de boîte bien étagés qui permettent de suivre sans peine le flot de la circulation, d'escamoter les reliefs sans difficulté et de dépasser sans... trop d'appréhension. Un bon achat pour ceux qui roulent peu, mais surtout pas en ville, car la « petite » Mazda 3 y affiche une consommation élevée.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Sobriété du 1.6 Diesel
Agrément du 1.4 à essence
Comportement
Habitabilité
Sécurité

Points faibles
Niveau sonore du 1.6 Diesel
Pas de régulateur de vitesse
Consommation du 1.4 à essence en ville

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Mazda RX8 Disponible Moteur : à essence de 192 ch Fiscalité : 13 CV Prix : 30 400 € 

Lancée en 2003 en version à 231 ch, l'originale Mazda RX8 se décline aussi en 192 ch. La facture s'abaisse de 3 600 € et le moteur à deux rotors - de 654 cm3 chacun - est évidemment conservé. Ce modèle « dégonflé » perd au passage les phares au xénon et la boîte de vitesses à six rapports, mais l'essentiel est préservé : une ligne à couper le souffle qui aimante toujours autant les regards. L'ouverture inversée des petites portes arrière et l'absence de montant central pour faciliter l'accès à l'arrière fait toujours autant d'effet. La présentation soignée de l'habitacle, l'espace intérieur relativement vaste pour un coupé et l'équipement généreux sont de la partie. Dommage cependant que le volant ne se règle pas en profondeur pour parfaire la position de conduite.

Bruit de moto. C'est évidemment sur la route et face au chronomètre que cette version de « base » est attendue. D'emblée, la personnalité spéciale du moteur rotatif est bien présente. Ce bloc demande à être cravaché pour donner le meilleur de lui-même : entre 5 000 tr/min et 7 800 tr/min, la poussée est franche, la sonorité de moto réjouit le sens auditif, et l'envoûtement est total. Le plaisir de conduire est accentué par les qualités dynamiques de la RX8. Le train avant incisif, le châssis équilibré et la commande de boîte aux débattements courts combleront les conducteurs sportifs. En définitive, les quelque dixièmes de seconde perdus en accélération par rapport à la version de 231 ch (de 0 à 100 km/h en 7"2 au lieu de 6"4) sont peu de chose.

Quant à la vitesse maximale, en recul de 12 km/h (224 km/h tout de même), elle est anecdotique. Si elle donne le meilleur, y compris dans les hauts régimes, la RX8 n'a rien d'une sportive rétive au quotidien : ses ressources à bas régime le prouvent. Ses quatre vraies places transforment même la RX8 en un coupé d'une polyvalence appréciable. Sa gourmandise et sa conduite un peu heurtée en ville à cause d'un embrayage peu progressif, sont les seuls reproches à faire à ce coupé antimorosité.

Bertrand Bellois

Points forts
Rapport prix et prestations
Polyvalence
Rapport équipement et présentation
Châssis

Points faibles
Consommation
A-coups en ville

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La Mazda 5 joue sur son intérieur astucieux et sur ses portes coulissantes pour s'attirer les faveurs des familles. Un monospace sept places à découvrir plutôt à... six ! MAZDA 5 2.0 MZR-CD Lancement en septembre Moteur : Diesel de 143 ch Filtre à particules A partir de 22 900 € (estimation) 

A bout de souffle face à ses jeunes concurrents, le monospace Premacy passe la main pour représenter la marque sur le marché porteur des versions compactes. D'emblée, la Mazda 5 s'installe dans la partie haute du segment avec sa longueur, 4,5 m, soit l'encombrement d'un Renault Grand Scénic (4,49 m).

Le japonais profite de ce gabarit respectable pour présenter une innovation majeure dans ce segment : ses portes arrière coulissantes. Un dispositif jusque-là réservé à la catégorie supérieure (Peugeot 807, Chrysler Voyager). L'ouverture est mécanique, mais la manipulation est aisée pour faire glisser les portes sur 70 cm.

Plein de vie ! Cette entrée béante permet de découvrir un habitacle capable d'accueillir sept passagers. Plus exactement, six plus un ! En effet, si les deux sièges de la troisième rangée (escamotables dans le coffre, comme dans un Opel Zafira) mettront les enfants à l'aise grâce à leur assise large, le troisième passager de la deuxième rangée devra s'accommoder d'une sorte de strapontin étroit, haut et ferme en guise d'assise. Assurément, une place de dépannage. D'ailleurs, Mazda ne fait pas de cet endroit un lieu réservé qu'au seul passager puisque, grâce à d'astucieux systèmes de basculement, cette place centrale peut se transformer en bac de rangement (il compense l'absence de bac dans les portières), ou en passage d'accès aux places arrière pour les enfants.

Cet intérieur se fait aussi remarquer par sa facilité d'aménagement. A partir de la configuration à cinq places qui permet de disposer d'un coffre accueillant de 460 l, on peut aménager rapidement une surface plate de chargement de 1,7 m de long. La manoeuvre de basculement des sièges se fait en un tournemain, à l'image du système déjà présent dans le Toyota Corolla Verso.

Pour propulser ce monospace au profil étiré, on retrouve le bloc Diesel de la Mazda 6, mais dans une puissance portée à 143 ch. Cette cylindrée sera aussi déclinée en 110 ch pour assurer le coeur de gamme. Cette dernière solution a été préférée par les ingénieurs japonais au moteur PSA Ford de 1.6 de 110 ch qui équipe la Mazda 3, en raison d'une valeur de couple supérieure, plus à même de répondre au poids de l'engin. Ces versions diesels MZR-CD équipées d'un filtre à particules ne seront disponibles qu'en septembre, et c'est le bloc de 1.8 à essence de 120 ch qui assurera le lancement dès le mois de juin (lire ci-dessus).

Le Mazda 5 reprend la base roulante du Ford Focus C-Max, mais avec un empattement porté à 2,75 m. Une brève prise en mains de la version 2.0 MZR-CD de 143 ch sur circuit nous a valu d'apprécier les bonnes dispositions de ce monospace à prendre la route. Sans atteindre la vitalité de son cousin Ford, le japonais présente un dynamisme bon teint qu'il faudra confirmer au cours d'un trajet plus long. Il s'agira alors d'apprécier le niveau acoustique, le confort de roulement, la capacité en charge et la tenue du 2.0 Diesel sur un parcours varié. D'ores et déjà, le japonais semble bien armé pour séduire des familles à la recherche d'un monospace à la fois empreint de modernité, de dynamisme, et ayant une idée développée de la vie à bord.

Bertrand BELLOIS

Points forts
Habitabilité
Présentation
Style
Aménagements
Rangements

Points faibles
Rangée centrale sans mémoire de position
7e place peu exploitable
Poids

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La troisième génération du roadster MX-5 prolonge, en plus moderne, le sillon tracé par ses aînées : simplicité, vivacité et joie de vivre. 

Comment faire évoluer une voiture aussi adulée, née en 1990, et roadster le plus vendu de l'histoire ? Mazda s'est contenté de retouches pour suivre la demande en sécurité et en confort. C'est très bien ainsi.

Même si elle a gagné en empattement (+ 65 mm) et si elle s'est élargie (+ 40 mm) , la nouvelle Mazda MX-5 a tenu à rester sous la barre des 4 mètres de long. Sa rigidité améliorée et son équipement enrichi ne lui ont fait prendre que 10 kg : remarquable et trop rare pour ne pas être signalé.

La MX-5 profite de cette nouvelle ampleur pour loger des airbags latéraux, mais dédaigne son coffre, dont la capacité est toujours aussi ridicule. Autre défaut, la petite taille des sièges, qui se manifeste par des assises trop courtes et des dossiers trop étroits.

Les nouveaux moteurs 1.8 et 2.0 remplacent avantageusement les 1.6 et 1.8 précédents. Avec 16 ch de plus que le 1.6 le moteur de 1.8 est parfait, à condition de lui pardonner ses hurlements à haut régime. Il anime idéalement une version Elegance qui, complétée par l'option air conditionné (1 150 Û), devient le meilleur rapport entre prix et prestations de la gamme MX-5. Le 2.0 offre des performances plus vigoureuses, mais il exige de monter très haut dans les tours pour en tirer parti : éreintant !
Avec lui, c'est encore la version Elegance qui se révèle la plus homogène : boîte de vitesses à cinq rapports et jantes de 16 pouces bien adaptées, antipatinage, contrôle de stabilité. Car la version Performance, un cran au-dessus, propose des suspensions plus fermes, une boîte de vitesses à six rapports à la commande moins précise, et un équipement de haut de gamme superflu sur un tel modèle. 

La Mazda MX-5 reste en effet une voiture plaisir, qui joue sur sa légèreté et sa simplicité pour séduire. Sa direction est directe et précise ; son freinage, puissant et endurant ; sa suspension, rigoureuse. La MX-5 tire ainsi le meilleur parti d'une répartition égale des masses entre l'avant et l'arrière : un lever de pied au point de braquage, et le train arrière s'inscrit tout de suite mieux en virage. En jouant entre accélération et freinage, les plus expérimentés pourront alterner tendances au sous-virage et au survirage pour pratiquer sans danger une conduite sportive.
Cette opportunité s'ajoute aux qualités d'une voiture qui présente un confort adapté aux longs déplacements, et à l'agrément d'un cabriolet qu'on couvre ou découvre d'une seule main sans quitter l'habitacle. Cette combinaison unique a fait de cette sacrée voiture une voiture sacrée. Autrement dit, une icône. Et on ne touche pas aux icônes. Ou alors juste quelques légères modifications, comme l'a fait Mazda.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Agrément de conduite
Maniabilité
Sécurité
Simplicité

Points faibles
Capacité du coffre
Sièges étriqués
Pas d'ESP pour 1.8

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Nouvelles concurrentes et engouement pour les monospaces n'entravent pas le succès de la Mazda 3, qui assure le quart des ventes de la marque en France. 

Mazda est devenue la marque sportive du groupe Ford à l'instar d'Alfa chez Fiat ou de Seat chez Volkswagen. Même si Ford est toujours présent en compétition et produit encore des modèles sportifs, Mazda configure toute sa gamme en privilégiant un style et des châssis plus sportifs que la moyenne. A ce petit jeu, la Mazda 3 souffrait d'un niveau sonore exagéré au point de pénaliser le confort et l'agrément de conduite.

Trois ans après le lancement de la 3, le constructeur rectifie le tir en insonorisant le pavillon et la face interne du capot moteur avec un matériau efficace au point que de nombreux constructeurs concurrents feraient bien d'utiliser le même genre de fourniture ! La marque y ajoute un renforcement de la rigidité de la coque, un alternateur et des pneus spécifiques (Bridgestone ou Yokohama) plus silencieux. L'effet est spectaculaire sur la version de 2 litres à essence dotée, pour fêter cela, d'une boîte de vitesses à six rapports (lire encadré ci-contre) qu'on ne retrouve malheureusement pas avec le moteur diesel.

Cela dit, le ronronnement de ce dernier est bien atténué, les bruits d'airs et de roulement restent contenus à un niveau très acceptable. Disponible à bas régime et prompt à monter dans les tours, le moteur entraîne honorablement les 1 350 kg, en mettant plus l'accent sur la sobriété que sur les performances. En côte, accélérations et reprises manquent parfois de souffle et une vingtaine de chevaux supplémentaires ne seraient pas superflus d'autant que le châssis les supporterait aisément.

Confortable et familiale.
Quelques modifications de suspension affectant le tarage des amortisseurs, les bras et la barre antiroulis arrière améliorent la maniabilité déjà bien engagée par une direction précise et un rayon de braquage court.

Facile et plaisante à conduire, la Mazda 3 reste confortable et familiale grâce à son habitacle spacieux, y compris à l'arrière, et à un coffre en rapport. Six airbags, des phares antibrouillard, le régulateur de vitesse et la climatisation en série font démarrer les versions 110 ch en deuxième niveau Elégance et justifient en partie un tarif qui passe la barre des 20 000 €. Pour habiller tout cela, une nouvelle calandre, des boucliers retouchés et des feux arrière modifiés apportent un léger coup de jeune sans démoder les voitures de première génération.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Style sportif
Sobriété
Equipement

Points faibles
Reprises en 5e
Restylage timide
Pas de boîte 6 en diesel

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La version à capote reste au catalogue. Mais la MX-5 est aussi proposée avec un toit rigide escamotable ! 

La version à capote reste au catalogue. Mais la MX-5 est aussi proposée avec un toit rigide escamotable ! Une greffe réussie, qui améliore la polyvalence de ce légendaire petit cabriolet Miata. Un modèle découvrable, disponible au choix avec une capote en toile ou un toit rigide escamotable, on n'avait encore jamais vu ça ! Avec cette version Roadster Coupé de sa célèbre MX-5, Mazda a franchi le pas, espérant séduire une plus large clientèle, notamment celle des automobilistes craignant de retrouver leur capote vandalisée, ou ceux tenant à leur confort auditif sur les longs parcours. C'est aussi l'occasion pour le constructeur japonais de surfer sur la déferlante des coupés cabriolets.

L'heure des choix.
Pas question cependant de trahir le concept qui a fait le succès de la MX-5, à savoir l'alliance d'une architecture classique (propulsion, moteur en position longitudinale, répartition des masses idéale) et d'un poids contenu. Ce dernier point, capital, a obligé à faire des choix. Ainsi, si le toit rigide en trois parties est à commande électrique (et se déploie en douze secondes) son verrouillage est manuel. Il se replie dans le rangement destiné à la capote sur l'ancienne version, ce qui permet de conserver le même volume de coffre. Réalisé en matériaux composites, le toit rigide ne pèse que 30 kg, soit 18 kg de plus que la capote. Le surplus pondéral global se limite à 37 kg répartis entre le toit, ses accessoires et quelques renforts de structure. Les performances sont donc préservées : deux petits dixièmes sont perdus sur le 0 à 100 km/h (9,6 s contre 9,4). La vitesse maximale profite de la meilleure aérodynamique et atteint désormais 200 km/h, contre 196 au modèle actuel. Consommations et émissions, inchangées, restent à un niveau raisonnable.

Les ingénieurs Mazda ont retouché les réglages de suspension : la barre antiroulis avant plus rigide permet de juguler la tendance au roulis due à la hausse du centre de gravité, tandis que les ressorts et amortisseurs assouplis rendent la MX-5 Roadster Coupé plus confortable.

La MX-5 reste fidèle à elle-même. Sans être enthousiasmant, son moteur 1.8 de 126 ch affiche une agréable souplesse à mi-régime, tandis que la commande de boîte étonne toujours par sa précision et par ses débattements courts. Le châssis agile continue de donner toujours la part belle au plaisir de conduite, sans pour autant se montrer vicieux. Seuls les pneus Yokohama dicteront un peu de prudence sur sol gras.
 
Vincent DESMONTS

Points forts
Toit automatisé et rapide
Coffre et performances préservés
Agrément de conduite
Confort de suspension amélioré

Points faibles
Moteur sans grande saveur
Toit à déverouillage manuel

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