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Un label Bleu pour auto verte

Les labels « écolos » fleurissent chez les constructeurs. Dernier en date, le système Bluetec chez Mercedes. Partons à la découverte de ce diesel « propre » et passons en revue les propositions déjà existantes.

Diesel
211 ch
14 CV (estimation)
Lancement en janvier 2008
à partir de 50 800 euros (estimation)

Poussé par la pression écologiste, la montée des prix des carburants et la vogue des véhicules hybrides chez les leaders d'opinion, Mercedes lancera dès le début de l'an prochain sa Classe E au label Bluetec. Priorité est donnée ici à la diminution des rejets polluants, en anticipant la norme Euro V applicable en 2011, tout en préparant le passage à Euro VI en 2015.

Sur la base du moteur V6 320 CDi, cette nouvelle technologie ajoute une gestion électronique modifiée avec des injecteurs piézoélectriques spécifiques, un rapport volumétrique inférieur et un filtre à particules. Point fort du système, il intègre un catalyseur dédié au traitement des NOx (oxydes d'azote) pour satisfaire la norme Euro V. C'est une technologie bien connue dans le monde des poids lourds, mais ici, elle ne nécessite pas de recourir à un additif (l'Adblue des camions). Ces dispositions se combinent avec la présence d'une rampe commune haute pression, d'un turbo à géométrie variable et d'un système de recirculation des gaz d'échappement.

La Bluetec conserve le couple (540 Nm à 1 600 tr/min) de la E 320 CDi « normale »,tandis que la puissance max. baisse légèrement (211 ch au lieu de 224) ; mais elle est obtenue à un régime plus bas : 3 400 tr/min au lieu de 3 800 tr/min.

L'air du temps
En fonction des pneumatiques utilisés, la consommation ressort à 7,2-7,5 l aux 100 km ,soit un gain insignifiant de 0,1 l, et les émissions de CO2 diminuent légèrement : 189-199 g/km (au lieu de 194-202).

Au volant, les sensations filtrées par la transmission automatique à sept rapports ne laissent à aucun moment paraître une perte de 6 km/h en vitesse de pointe et 4 dixièmes de secondes au 0 à 100 km/h. En revanche, le surcoût d'environ 1 500 €, intégrant 500 € pour le filtre à particules, ne passe pas inaperçu. Mais c'est le prix de la propreté, BMW et Volkswagen réclamant une somme du même ordre pour leurs propositions Dynamic Drive et BlueMotion.

Bilan
La E 300 Bluetec ne permet pas de gagner en consommation et, bien qu'en baisse, son taux d'émissions de CO2 demeure à un niveau élevé : tout juste sous la barre des 200 g/km. Mais l'intérêt de cette Classe E est ailleurs : développée pour les États-Unis, où elle est vendue depuis un an sous l'appellation E 320, elle fait surtout la chasse aux particules et aux oxydes d'azote pour se conformer à la législation outre-Atlantique. Elle révèle le clivage Europe/États-Unis : sur le Vieux Continent, priorité est donnée à la chasse au CO2 néfaste pour la planète. Chez les Américains, c'est haro sur les polluants néfastes pour l'homme.

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Enfoncez le clou ! 
 
Sur la base de la nouvelle Classe C, le sorcier AMG livre son cinquième opus. Édifiant. 
 
Essence
457 ch
Lancement en janvier 89 000 euros (estimation)
 
Votre dernier séjour en Allemagne vous a laissé un goût amer. Au volant de votre puissante Mercedes sur les autoroutes où la vitesse est libre, vous n'avez pas réussi à suivre le rythme effréné d'une Audi RS4. Plus loin, c'est la dernière BMW M3 qui vous a laissé pantois : à chaque fois, il s'agissait de V8 et de 420 ch.

Vous qui êtes fidèle à Mercedes, vous tenez votre revanche : avec la C63 AMG, un nouveau pas est franchi dans la course à la puissance. Pour sa cinquième réalisation sur la base de la Classe C en tant que préparateur officiel (la première date de 1993), AMG pousse le bouchon assez loin : son V8 délivre 457 ch et 600 Nm.

Docile ou brutale 
Ce gros moteur (6 208 cm3), qui fait chanter les échappements d'une voix grave, est accouplé à la boîte 7G-Tronic et sa puissance est transmise au sol par un essieu arrière spécialement étudié. Gros freins à six pistons à l'avant (quatre à l'arrière), voie avant élargie (+ 35 mm) et suspension ferme finissent de transformer la paisible familiale en engin démoniaque dès que la route ouvre son horizon.

Selon votre humeur, la conduite peut être docile ou brutale, mais il y aura toujours cette même constance : la sérénité et la poussée de l'ensemble sont telles que seul un coup d'oeil sur le compteur vous indique que vous êtes constamment en survitesse. 

Certes, dans les parties les plus sinueuses, la boîte automatique n'est pas la parade absolue, malgré le petit coup de gaz au rétrogradage. De même, un freinage plus franc à l'attaque aurait été le bienvenu. Mais peu importe, pour votre prochaine escapade en Allemagne, vous allez gagner le respect de beaucoup de monde. Il vous faudra simplement ne pas oublier que, sur nos routes, la liberté d'expression de ce genre de voiture est plus que restreinte.

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La Classe C se renouvelle en adoptant une double personnalité : classique pour les fidèles de la marque et sportive pour les autres. De quoi répondre aux attaques des Audi A4 et BMW Série 3. 

La nouvelle Classe C, 100 % inédite, arrive à point nommé pour relayer son aînée, en difficulté. Les coups portés par la BMW Série 3 et par l'Audi A4 (profondément remaniée) l'ont reléguée derrière ses compatriotes au palmarès des ventes européennes. Pour laver cet affront, Mercedes a mis les petits plats dans les grands. Le style, l'Adaptative Brake, ou encore les sièges multicontours, sont ainsi directement empruntés à la Classe S. Pour concurrencer ses rivales, la berline à l'étoile a dû sortir de sa réserve au point d'adopter deux visages. Au luxe des versions Classic et Elégance, répond la finition Avantgarde, et son caractère extraverti.

BMW dans le collimateur. Sans renier ses valeurs liées au luxe, au confort et à la sécurité, la Classe C se veut agile et plaisante à conduire. Ainsi, toutes les versions sont-elles équipées du Pack Agility Control qui intègre l'amortissement piloté, une direction plus directe et une commande de boîte à la course raccourcie. Avec le Pack Advanced Agility (disponible à l'automne) typé plus sport et associé à une direction paramétrique, les sensations de conduite pourront être décuplées. A l'image de l'iDrive de BMW, l'habitacle accueille une molette magique qui règle d'un doigt la navigation, la téléphonie et la vidéo. Pour plus de simplicité Mercedes n'a ni oublié les touches d'accès direct, ni l'affichage au sommet de la planche de bord. Un plus pour la sécurité, car ce dernier évite au conducteur de quitter la route des yeux.

Protection renforcée. Question sécurité justement, Mercedes prend les devants en proposant pour la première fois dans cette catégorie son système Pre-Safe (mesures préventives de protection des occupants en cas de chocs). A cela s'ajoutent en série sept airbags, deux appuis-tête actifs (anticoup du lapin) aux places avant, et des rétroviseurs extérieurs agrandis. La liste des équipements optionnels comprend, entre autres, la climatisation Thermotronic trois zones, l'Intelligent Light System (cinq fonctions d'éclairage), et le toit ouvrant panoramique.

Gabarit contenu. Avec une longeur portée à 4,58 m (soit un gain de 5 cm), l'allemande n'est pas gagnée par la folie des grandeurs. Son empattement généreux de 2,76 m accorde quelques centimètres bienvenus (essentiellement à l'avant), mais laisse encore des places arrière un peu étriquées. Le coffre, profond et carré, voit son volume majoré de 20 l et affiche une contenance de 475 l.

Quatre cylindres améliorés. Dès le lancement, en mars, la gamme s'articulera autour de trois finitions (Classic, Elégance et Avantgarde) et de quatre motorisations (C200, C280, C350 et C220 CDI). Si les V6 n'évoluent pas, les blocs à quatre-cylindres voient leur puissance majorée et leur consommation baissée (voir tableau technique). Suivront au mois de juin les C 180K, C230, C200 CDI et C320 CDI puis la gamme 4-Matic en août. Le Salon de Francfort au mois de septembre sera l'occasion de révéler la déclinaison break (prévue en décembre) alors qu'en 2008 le programme sera pimenté par l'arrivée de la version C63 AMG d'environ 450 ch et du Coupé Sport. Bonne surprise à l'annonce des tarifs, la Classe C fait preuve d'une certaine modestie pour les modèles à quatre cylindres.
 
Didier RIC et Grégory PELLETIER

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Pour 4 600 euros de moins qu'une R 320 CDI, la version 280 CDI rend 34 ch, mais reste au contact en termes de performances et d'agrément.  

Une tonne de plus qu'une DS qui faisait pourtant la même longueur ! Avec ses 4,92 m de long et son poids de 2,2 t, la Mercedes Classe R en impose. La version courte (!), essayée ici, étire ses lignes avec élégance et fait oublier le côté monospace de ce curieux engin à six places pour mettre en relief son aspect de break sportif. On regrettera que les sièges de second rang ne soient pas tout à fait identiques à ceux de l'avant, ni aussi confortables. Toutefois, cette Classe R offre quatre places « royales » avec un accès particulièrement aisé à l'arrière grâce à l'implantation haute des assises. En troisième rangée, l'empattement court ne facilite pas l'accès, encore moins la sortie, et les assises étriquées dont le dossier manque de hauteur seront réservées à des enfants.

Côté modularité, on obtient certes un plancher plat de près de deux mètres de long mais au prix de manoeuvres fastidieuses. En configuration à quatre places, les assises de troisième rang viennent se placer verticalement au dos des sièges arrière, une disposition nettement moins élégante que des sièges escamotables. Pour abaisser la seconde rangée, il faut au préalable avancer le siège avant et déposer l'appuie-tête de second rang. Une fois arrivé au terme de l'opération, on a gagné un plancher rigoureusement plat dont les éléments sont particulièrement stables.

Une bonne visibilité depuis l'arrière, de nombreux rangements et une climatisation efficace sont le gage de longs trajets sans fatigue, ponctués par le ronronnement lancinant du six-cylindres 3.0 dont la puissance modeste est compensée par un couple de 440 Nm disponible dès 1 400 tr/min.

Si la transmission intégrale 4MATIC privilégie la mobilité, tout spécialement en conditions hivernales, elle alourdit sérieusement la voiture et grève les performances. La Mercedes R 280 CDI passe tout de même le cap des 200 km/h et de 0 à 100 km/h sous la barre des dix secondes. Convenables sur le plat, les reprises sont en revanche plus laborieuses en côte et sur route sinueuse en dépit de la bonne volonté de la boîte automatique 7 G-Tronic. Sur ce type de parcours où la visibilité est primordiale, la Classe R n'est pas à la noce. Le problème se pose également pour stationner, et en ville où manoeuvrer un tel gabarit sans en discerner les contours demande beaucoup de vigilance en dépit d'un diamètre de braquage tout à fait raisonnable. Et ce n'est rien comparé à la version longue (23 cm et 1 800 € supplémentaires) !
 
Michel MEILLERAY 

Points forts  
Habitabilité
Confort
Conduite sur route

Points faibles
Encombrement en ville
Accès troisième rangée

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Depuis l'été 2003, plus de 900 prototypes de la future Mercedes Classe C ont sillonné la planète.  

Depuis l'été 2003, plus de 900 prototypes de la future Mercedes Classe C ont sillonné la planète. Tests de températures extrêmes, circulation urbaine, lourdes charges... Rien n'a été épargné à celle que l'on nomme en interne W204. Révélée officiellement le 18 janvier prochain, voici à quoi ressemblera la nouvelle familiale à l'étoile, annoncée au printemps dans les concessions. Sa mission : affronter deux rivales de taille, l'Audi A4 et surtout la BMW série 3, qui caracole en tête des ventes de sa catégorie. La nouvelle venue mise sur un style aguicheur, composé d'un joli mélange de lignes tendues et d'arêtes vives respectant l'esprit du style initié par la Classe S. Un design qui ferait presque passer inaperçue l'augmentation de gabarit. La « petite » Mercedes évolue également à l'intérieur, puisque le système multimédia Command III, étrenné par la Classe S avec une molette de contrôle sur la console centrale (dans l'esprit de l'Idrive BMW ou du MMI Audi), fait son apparition.

La sécurité, toujours de mise. Les rétroviseurs gagnent en taille puisqu'ils répondent aux nouvelles normes (le conducteur doit être en mesure de voir un enfant accroupi auprès de la roue arrière droite !) Une panoplie d'aides à la conduite voit le jour, dont le Distronic Plus (radar anticollision qui gère la distance avec le véhicule qui précède). Les châssis ont été optimisés dans le but d'offrir un plaisir de conduite optimal et la palette de motorisations s'est développée. Au menu, des quatre-cylindres V6 et V8 qui développeront de 150 à près de 400 ch en déclinaison AMG. Si le diesel, avec les blocs CDI, est toujours très attendu, l'essence ne sera pas en reste avec de nouveaux blocs CGI à injection directe (C 350 CGI), déjà présents sur la CLS. La gamme s'étoffera ensuite d'une variante break SW à l'automne, puis suivra le Coupé Sport en 2008.

Les rétroviseurs gagnent en taille puisqu'ils répondent aux nouvelles normes (le conducteur doit être en mesure de voir un enfant accroupi auprès de la roue arrière droite !) Une panoplie d'aides à la conduite voit le jour, dont le Distronic Plus (radar anticollision qui gère la distance avec le véhicule qui précède). Les châssis ont été optimisés dans le but d'offrir un plaisir de conduite optimal et la palette de motorisations s'est développée. Au menu, des quatre-cylindres V6 et V8 qui développeront de 150 à près de 400 ch en déclinaison AMG. Si le diesel, avec les blocs CDI, est toujours très attendu, l'essence ne sera pas en reste avec de nouveaux blocs CGI à injection directe (C 350 CGI), déjà présents sur la CLS. La gamme s'étoffera ensuite d'une variante break SW à l'automne, puis suivra le Coupé Sport en 2008.  
 
Didier RIC et Grégory PELLETIER

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Sur la base d'une nouvelle plate-forme qui intègre des modules provenant de la dernière Classe C, comme par exemple les trains roulants, le roadster SLK se gonfle d'importance. Des motorisations musclées, des technologies de pointe, des équipements inédits et un style à couper le souffle démodent l'actuelle version.

En effet, dès le premier modèle 200 K, les 163 ch suffisent amplement à assurer des performances sportives, à condition toutefois d'opter pour la boîte de vitesses mécanique à six rapports, plus réactive que la transmission automatique, en dépit d'une commande lente et trop ferme. Avec le SLK 350, c'est l'inverse, la transmission automatique à sept rapports est plus convaincante et plus agréable, offrant des passages extrêmement doux et rapides, beaucoup d'à-propos dans les changements de vitesses en fonction du mode de conduite ou du relief et, en prime, une consommation moyenne inférieure.

Si les nouveaux roadsters SLK donnent d'emblée satisfaction sur le plan des performances, ils présentent également des châssis efficaces et vivants, au point de tolérer - quand l'ESP est enclenché, naturellement - des écarts surprenants pour une marque aussi prudente dans le passé. Il en découle un agrément de conduite inattendu si l'on chatouille un peu l'accélérateur, au point d'oublier rapidement que l'on est au volant d'une... Mercedes. Comme les freins suivent la cadence en dépit d'une course trop longue et d'un toucher spongieux, tandis que la direction combine désormais douceur et précision, on n'hésitera pas à mener sportivement la SLK sur les parcours sinueux. C'est sans danger... dans la mesure où l'on reste dans la légalité des vitesses imposées.

Si la raideur des suspensions pénalise le confort (le SLK n'aime pas les plaques d'égouts), le capotage est en revanche une réussite totale (lire ci-dessous). En 22 secondes, on se retrouve à l'air libre en restant, grâce au filet tendu entre les deux arceaux, à l'abri des remous. Au moins jusqu'à 130 km/h, même si Mercedes a « oublié » d'offrir la possibilité de remonter les vitres arrière. Toit en place, on bénéficie de l'isolation thermique et acoustique d'un vrai coupé mais il faut dire que c'était déjà le cas avec l'ancien modèle. En mi-saison, la nouvelle option Aircarf, qui distille un courant d'air chaud à travers les appuis-tête des nouveaux sièges avec coque en magnésium, ravira les amateurs de cabriolet.

Taillé comme une vraie voiture de sport, le roadster SLK offre des prestations sportives à consommer avec modération. Certes, le plaisir qu'il procure se paye au tarif maximum mais ceux qui peuvent se l'offrir ne seront pas déçus.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Style
Agrément de conduite
Caractère sportif

Points faibles
Prix

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MERCEDES CLASSE A 180 CDI ET A 200 CDI, Disponible : le 10 septembre en 5 p, En décembre en 3 p. et en transmission automatique, Mi-2005 : 200 turbo 193 ch, A 200 CDI Société 136 ch (7 CV) déjà disponible.Plus stylée, plus grande, plus performante, la nouvelle Mercedes Classe A vise une clientèle plus jeune. Les versions diesels représenteront plus de 70 % des ventes. 

Sur un empattement de 2,57 m en progression de 15 cm, la nouvelle Classe A adopte un gabarit unique, avec trois ou cinq portes, qui présente une longueur supérieure de 6 cm à celle de la Family actuelle et 23 cm de plus que la version courte. Si cette évolution se fait naturellement au bénéfice de l'habitabilité, elle permet également au style de s'épanouir. D'autant que la nouvelle Classe A est également plus haute et plus large de 4 cm. Grâce à ses proportions mieux équilibrées, la « petite » Mercedes affiche désormais la prestance qui sied à un produit badgé de l'Etoile.

L'amélioration de l'esthétique et de l'habitabilité s'accompagne d'une évolution technique et d'un effort de présentation qui confirment, à l'instar des tarifs, la vocation de haut de gamme de la Classe A. Pour ne s'en tenir qu'aux seules motorisations Diesel, le nouveau moteur de 2 litres se décline en A 160 CDI de 82 ch, A 180 CDI de 109 ch et A 200 CDI de 140 ch. De quoi faire oublier les 75 ch et les 95 ch des précédentes A 160 CDI et A 170 CDI actuelles. Sans parler des performances en nets progrès, qu'il s'agisse de la vitesse de pointe, des accélérations ou des reprises, la consommation et les émissions se tiennent au plus bas. Ainsi, la consommation moyenne des trois nouveaux modèles diesels (respectivement 4,9 l, 5,2 l et 5,4 l aux 100 km) est-elle inférieure à celle de l'ancienne A 160 CDI (5,5 l aux 100 km). Ce résultat est obtenu en utilisant une injection directe par rampe commune de la dernière génération : très haute pression (1 600 bars), pompe à débit variable (en fonction de la charge demandée au moteur) et injection multiple (sept trous au lieu de six).

Agrément de conduite. Si la version A 160 CDI semble manquer de puissance pour obtenir des accélération convaincantes - on passe de 0 à 100 km/h en 15 secondes - compte tenu des 1 325 kg à mouvoir, les A 180 CDI et A 200 CDI se montrent particulièrement véloces. La première nommée présente le meilleur compromis entre vitesse de pointe, accélérations, consommations et niveau sonore. Il en résulte un agrément de conduite désormais digne d'une voiture de haut de gamme, et ce d'autant que le nouvel essieu arrière parabolique limite la prise de roulis en virage, garantit une tenue de cap imperturbable et assure une grande stabilité, tout spécialement dans les grandes courbes. Si l'on y ajoute un freinage à la hauteur, on peut seulement déplorer que le niveau sonore soit un peu élevé à haut régime - surtout à bord de la 200 CDI - et que les bruits d'air augmentent avec la vitesse. La direction, quant à elle, est directe et précise, mais elle manque de rappel et donne une sensation d'inertie. Tous les systèmes d'aide à la conduite, du contrôle de stabilité ESP à l'aide au freinage d'urgence, sont naturellement inclus en série.

Nouveauté et technique de pointe. En plus de la stabilité, le nouvel essieu arrière, en liaison avec un système d'amortissement sélectif qui fait varier automatiquement le tarage en fonction des sollicitations - état de la route et/ou mode de conduite - contribue au confort en limitant les trépidations. La nouvelle Classe A se montre particulièrement confortable aux places arrière où l'on dispose d'un espace généreux et d'une banquette moelleuse. La modularité est également un point fort de cette nouvelle génération qui présente un coffre à double étage, le fond s'adaptant astucieusement à deux hauteurs différentes. La position haute dégage un plancher rigoureusement plat, banquette arrière rabattue. Cette dernière, configurée en 2/3 1/3, bénéficie d'assises relevables. En carrosserie à cinq portes, la portion de deux tiers de l'assise peut être remisée dans le plancher.

En option, le pack Easy Vario (360 €) rend tous les sièges amovibles, y compris le siège avant droit, ce dernier héritant d'un dossier rabattable vers l'avant formant tablette. En version à trois portes, l'accès aux places arrière est tout à fait convenable, mais au prix de portes longues, très encombrantes.

Enfin, si l'architecture de la Classe A pénalise la visibilité vers l'arrière et de trois quarts, elle favorise l'accessibilité, qu'il s'agisse d'entrer ou de sortir de voiture, un avantage apprécié de tous ceux, jeunes et moins jeunes, qui ont mal au dos !
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Modularité
Confort
Comportement

Points faibles
Niveau sonore
Direction inerte
Prix

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La nouvelle Classe S reprend un peu de volume afin d'accueillir les technologies les plus sophistiquées actuellement disponibles.  
 
Toujours déclinée en deux empattements pour configurer une berline de 5,07 m et une limousine de 5,206 m de long, la nouvelle génération de Classe S affiche quelques centimètres de plus que l'ancienne dans toutes les dimensions caractéristiques. C'est en réalité une obligation pour intégrer élégamment les évolutions des normes de sécurité. Présentant désormais des formes sculptées avec des passages de roues au modelé prononcé, cette mouture s'affirme avec plus de prestance, sans toutefois tomber dans la démesure des anciennes générations aux flancs plats. La nouvelle a de l'allure et affiche sans ambiguïté les codes chers à la marque en se donnant des airs de Maybach : capots en V, calandre imposante, couvercle de coffre plat et rehaussé.

La nouvelle planche de bord privilégie les lignes horizontales synonymes de sérénité, à l'instar du bandeau central en bois précieux réalisé d'une seule pièce. Seules fausses notes, l'écran vidéo n 'est pas toujours bien lisible au soleil, la montre carrée qui trône au centre de la planche est ostentatoire et l'ensemble, s'il est de belle qualité, n'offre pas la netteté et le fini du leader de la catégorie, Audi.

Santé
C'est surtout dans ses entrailles que la Classe S cache sa modernité et l'essentiel de ses qualités. Les moteurs et la transmission automatique 7G-tronic que nous connaissons déjà sur d'autres modèles procurent un niveau de performances et un agrément de conduite reconnu.

Si la S350 constitue une « entrée de gamme » déjà convaincante avec son V6 de 272 ch, la S500 mérite une mention pour la générosité de sa mécanique (V8 de 388 ch) qui, bien menée et sans ménager les accélérations, s'est contentée de 13 l aux 100 km.

Sérénité
L'avancée la plus notable restera le silence de fonctionnement. Visiblement, l'effet « Lexus » a poussé Mercedes à s'appliquer et le résultat est spectaculaire, surtout dans la S 500 équipée de vitrages plus sophistiqués. Moteur à peine audible, pas de bruits aérodynamiques et à peine un léger bruit de roulement composent un silence religieux qui permet de rouler sans fatigue, de converser sans élever la voix. A tel point que l'impression de vitesse est par trop gommée. Enclencher le régulateur de vitesse est donc impératif ! Celui avec maintien automatique de la distance (Distronic Plus, en option sur S350) est d'ailleurs d'un emploi très facile et d'une efficacité remarquable au point de ne plus faire redouter les embouteillages et la circulation en accordéon : la voiture suit le mouvement sans intervention du conducteur. Cet équipement est associé au BSA Plus, un système de freinage d'urgence avec radar qui détecte les obstacles inopinés et déclenche automatiquement le freinage, de manière à minimiser les conséquence d'un choc, voire à l'éviter. Déjà vu chez Lexus.

Sécurité
Autre équipement dernier cri spectaculaire, le dispositif de vision de nuit Night View Assist (NVA) permet de voir la nuit comme en plein jour, ou plutôt d'appréhender parfaitement l'environnement et les seconds plans. On continue naturellement de regarder la route devant soi. Mais le fait de jeter périodiquement un coup d'oeil sur l'écran de contrôle « imprime » le paysage dans le cerveau et donne la sensation de conduire de jour, une avancée majeure en termes de confort et de sécurité.

Pour finir, l'option Active Body Control vous permettra de profiter pleinement de la suspension pneumatique équipant de série les véhicules. Ce dispositif, qui réduit de 60 % les mouvements de caisse, contrôle efficacement le roulis en virage, le cabrage à l'accélération et la plongée au freinage pour un plus grand confort des passagers.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Confort
Silence
Performances
Sobriété

Points faibles
Finition intérieure
Lisibilité de l'écran
Coffre sans filet

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La Classe R inaugure une nouvelle génération de véhicules, entre berline de prestige et 4 x 4 SUV, mais de catégorie luxe. Mercedes Classe R Lancement en février 2006 Véhicule « cross over » Six places. Deux moteurs à essence et un Diesel Environ 55 000 € (moteurs V6) et 70 000 € (V8) 

Si l'automobile est un second chez-soi, alors la nouvelle Classe R est à la Classe S ce que le loft est à l'appartement bourgeois. Ainsi, la nouvelle Mercedes offre-t-elle à son propriétaire une vaste surface et un grand volume, aménagés très simplement et viabilisés par les meilleurs groupes moto-propulseurs actuellement en production. Le tout est emballé dans un style épuré, qui apporte la prestance sans l'ostentation, et le raffinement sans le mauvais goût.

En effet, cette forme arquée qui se déroule sur 5,16 m de long - le gabarit d'une Classe S en version longue - combine élégance et dynamisme en jouant simplement sur les galbes et l'inclinaison des lignes, avec juste ce qu'il faut de chrome pour souligner la tonalité luxe de l'ensemble. C'est en fait la hauteur limitée à 1,65 m qui est à l'origine du caractère et de l'originalité de cette nouvelle gamme. A titre de comparaison, le monospace Viano culmine à 1,875 m, le 4 x 4 ML à 1,815 m, le break Classe E, à 1,495 m et la berline Classe S, à 1,45 m. Outre son influence sur le style, ce rapport entre longueur et hauteur détermine une habitabilité optimale que Mercedes configure en six places confortables.

Six vraies places. Renonçant à implanter trois places de front, ce qui implique le sacrifice par l'inconfort de la place centrale, Mercedes a opté pour trois rangées de deux sièges. On trouve ainsi au deuxième rang deux fauteuils avec accoudoir qui, en position initiale, présentent une longueur exceptionnelle aux genoux de 920 mm, et un espace central suffisant pour accueillir deux attachés-cases ou une valise. Grâce à une grande porte arrière et au siège mobile du deuxième rang, on accède sans trop de contorsions au troisième rang, où une largeur aux coudes de 1,33 m témoigne que deux adultes peuvent s'y tenir confortablement. Ils disposent par ailleurs de 84 cm de longueur aux genoux, et de 95 cm de hauteur sous pavillon. Seul inconvénient, le bruit de roulement y est sensible et il devient difficile d'entendre ce que racontent les occupants des places avant. Notons que chaque place dispose de deux porte-gobelets et d'une fenêtre, sachant que les vitres de custode s'entrebâillent.

Côté modularité, Mercedes joue la carte de la simplicité avec des sièges rabattables qui dégagent un plancher plat. Une roue de secours temporaire gonflable est placée sous le plancher du coffre, et un couvre-bagages à enrouleur permet de dissimuler le contenu de la soute, dont la capacité évolue entre 314 et 2 385 litres.

Performances de GT. Si un tel gabarit favorise l'habitabilité, il n'est pas sans conséquences sur le poids, les prestations et la maniabilité. Dans ce dernier domaine, c'est d'ailleurs plus la visibilité qui perturbe les évolutions car on ne distingue pas les contours du véhicule et, en virage, le montant de pare-brise obstrue la vision à l'avant. Si le V8 à essence fait naturellement oublier le poids et offre des prestations dignes d'une sportive, le V6 est amplement suffisant, comme en témoignent une vitesse de pointe de 230 km/h et un passage de 0 à 100 km/h atteint en un peu plus de huit secondes. Quant au V6 Diesel, qui n'était pas disponible à l'essai, les 510 Nm de couple que nous lui connaissons par ailleurs (CLK, ML...) garantissent des performances du même ordre que celles obtenues avec le V6 à essence.

Freinant remarquablement, silencieuse et d'autant plus confortable que nos véhicules d'essai bénéficiaient de suspensions aux standards américains, la Classe R présente une tenue de cap parfaite, empattement oblige, et, surprise, vire sans prise de roulis excessive. Elle doit une bonne partie de cette sérénité à sa transmission 4-Matic qui fera en outre l'affaire de tous ceux qui tractent une remorque (en particulier de ceux qui sont amenés à rouler sur de l'herbe). Comme les versions européennes hériteront d'une direction plus directe et de suspensions plus fermes, on peut tabler sur un comportement exemplaire en souhaitant que le raffermissement envisagé n'altère pas le confort. Elle aussi adaptée pour l'instant aux habitudes américaines, la transmission 7G-Tronic ne présentait pas la réactivité jusqu'ici observée. Un réglage plus fin de l'électronique de pilotage devrait lui permettre de retrouver sa vivacité à la rétrogradation en phase de freinage, un maintien plus franc du rapport engagé lorsqu'on lève le pied, et une plus grande sensibilité au mode de conduite.

En revanche, les palettes placées derrière le volant ne sont guère pratiques, et le petit levier au volant sort de nos habitudes.

Michel MEILLERAY

Points forts
Prestance
Habitabilité
Confort
Performances

Points faibles
Visibilité à l'avant
Détails d'ajustement
Commande de boîte
Roue de secours temporaire

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Pour faire grimper ses ventes, le Coupé Mercedes à quatre places s'offre un quatre-cylindres diesel en guise de mise en bouche. Une recette alléchante. Mercedes CLK 220 CDI Disponible Version restylée Nouveau diesel de 150 ch 9 CV 39 900 

Pour renforcer sa domination sur le marché des coupés de haut de gamme, le CLK vient de s'offrir un restylage. Attention, il faut ôter les lunettes de soleil et froncer le regard pour distinguer que la calandre est passée à deux barettes au lieu de trois, que de nouvelles jantes habillent les roues et que le graphisme des feux arrière a légèrement évolué. On ne change pas un physique qui gagne, mais on lui offre un nouveau souffle, pense-t-on chez Mercedes. C'est donc sous le capot que le plus intéressant se trouve.

Converti à la loi du diesel depuis son lancement (60 % de ses ventes), le CLK remise son cinq-cylindres 270 CDI pour le nouveau V6 320 CDI de 224 ch en tête de gamme et le quatre-cylindres 220 CDI de 150 ch en prix d'appel à... 39 900 € !

Un tarif conséquent, épaulé par des options onéreuses qui font du CLK un coupé au statut élitiste. Reste à savoir si pour l'investissement réclamé, on peut se satisfaire d'un « simple » quatre-cylindres diesel, sans noblesse apparente.

Le rêve à portée. D'entrée de jeu, précisons que l'image du coupé allemand de grande classe avec sa grosse cavalerie, ses reprises canons et sa sonorité envoûtante n'est pas l'apanage du CLK 220 CDI. Les attentes sont ici différentes. Elles concernent surtout le coût d'usage réduit, l'agrément en conduite coulée et la fierté de posséder une voiture valorisante. Des objectifs largement à portée de calandre de cette version.

Parfaitement secondé par une boîte automatique douce et réactive (option à 2 100 €), le moteur offre un niveau de performances de bon aloi. Rien d'excessif en terme de reprises - il faut accepter de se ranger quand une Golf TDI se fait un peu pressante - mais la Mercedes n'est jamais à la peine, quelles que soient les conditions de route. Le silence de fonctionnement en vitesse de croisière est remarquable et un léger fond musical suufit à couvrir les claquements résiduels du diesel au ralenti.

Les performances et l'agrément de la boîte automatique (à choisir sans hésitation) incitent finalement à adopter une conduite décontractée qui s'accorde bien avec le caractère du châssis. Car si la Mercedes fanfaronne sur les grands axes en faisant valoir un belle stabilité, sa direction peu consistante la rend moins désirable sur les routes sinueuses. Là où elle fait l'unanimité, c'est sur la consommation, puisqu'elle se contente de 7,5 l aux 100 km sur un parcours routier mené sans paresse. En ville, il faut toutefois compter 1 litre de plus aux 100 km, le moteur gaspillant une part de son énergie dans le viscocoupleur de la boîte .

Pour le reste, on retrouve le CLK avec son coffre généreux, son raffinement intérieur et ses petits chagrins, tels le grain prononcé de certains plastiques, le disgracieux porte-boisson et le manque de rangements. Quatre passagers peuvent profiter de cet habitacle grâce à deux vraies places à l'arrière et une habitabilité en conséquence. Tout ce petit monde pourra disserter sur le confort de bord que d'aucuns souhaiteraient plus moelleux. Il est vrai que pour une voiture distinguée et bourgeoise, les quelques réactions fermes de la suspension font parfois désordre.

Bertrand Bellois Photos de Yannick Parot

Points forts
Modèle valorisant
Accord moteur/boîte automatique
Mécanique discrète
Aisance intérieure
Finition
Niveau de sécurité

Points faibles
Prix élitiste
Tarifs des options
Confort à parfaire
Rangements

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