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Ebranlé par le succès des Nissan Navara et Toyota Hilux, le « prince » des pick-up se donne les moyens de reprendre la tête de ce marché qu'il contrôla pendant près de  

Présenté en décembre dernier au Salon de Bologne, le nouveau pick-up Mitsubishi L200 surprend d'emblée par son style recherché, inhabituel dans cette catégorie où les lignes sont taillées sans préoccupations esthétiques majeures. Largement inspiré du modèle de compétition engagé sur le Dakar, le nouveau modèle a fière allure et se démarque ainsi totalement de la concurrence. Seul inconvénient de cette ligne osée, l'arrondi des vitres des portes arrière pénalise la visibilité de trois-quart, un handicap lors des dépassements et des manoeuvres.

Consommation en baisse.
Renonçant à la course à la puissance lancée par le Nissan Navara de 174 ch, Mitsubishi s'est attaché à revaloriser tous les aspects d'un véhicule apprécié pour son homogénéité. Ainsi, si le nouveau moteur se contente en apparence d'un simple gain de trois chevaux, son passage à l'injection directe rampe commune lui permet de satisfaire la norme Euro IV, d'offrir un couple supérieur de 36 Nm et d'abaisser la consommation moyenne de deux litres aux 100 km. Ce n'est pas rien.

Côté cinématique, le montage de la transmission Super Select, reprise du Pajero, permet de disposer de quatre roues motrices en permanence sur n'importe quelle surface, un avantage non négligeable pour circuler à vide sur route goudronnée, surtout humide. De même, la diminution du rayon de braquage de 6,4 à 5,9 m, le montage d'un système de contrôle de trajectoire et d'antipatinage et un poids inférieur de 230 à 250 kg par rapport à ses concurrents au profit de la charge utile composent un ensemble idéalement ciblé pour le marché européen. L'équipement riche en finition Intense et Instyle finira de convaincre ceux qui veulent joindre le pratique à l'agréable.

Maniable et sûr.
A la traîne pour les accélérations, le L200 file avec aisance aux vitesses réglementaires sur le cinquième rapport au point que l'autoroute n'est jamais une corvée. Certes, le bruit du moteur demeure élevé et, à vide, les trépidations de suspension sont plus intenses qu'avec un 4 x 4 routier, mais le L200 reste facile à conduire, étonnamment maniable et sûr. En effet, la puissance du freinage, la sensation de protection procurée par une vaste carrosserie et la présence des systèmes d'aide à la conduite rassurent, contrecarrent les écarts éventuels de comportement et une prise de gîte amplifiée par le châssis surélevé.

En tout-terrain, la réduction de la transmission, la garde au sol confortable, le rayon de braquage court et le couple moteur sont capables de venir à bout des pires difficultés.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Maniabilité
Agrément de conduite
Sécurité

Points faibles
Confort
Visibilité
Equipement de base

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Avant l'été, le Colt rejoint le club des voitures caméléons. Son toit rétractable s'adapte aux aléas de la météo, sans les inconvénients d'une capote textile. 

Seules 22 secondes sont nécessaires pour faire disparaître les deux parties du toit rigide sous le couvercle du coffre. La contenance disponible passe alors de 460 l - un record dans la catégorie - à 190 l, soit moins que les 225 l de la Nissan Micra C+C. Si depuis le lancement de la Peugeot 206 CC, en 2000, on ne s'étonne plus de l'automatisme de la manoeuvre, l'utilisateur, lui, apprécie toujours l'ingéniosité du système. Il lui suffit en effet de déverrouiller les manettes de part et d'autre des montants du pare-brise, et d'actionner la commande sur l'accoudoir conducteur, pour disposer à sa guise d'un coupé ou d'un cabriolet.

Par rapport à la berline, la hauteur de caisse diminue de 10 cm et la baie de pare-brise s'incline de 24°. Des modifications qui visent à conférer au CZC un profil dynamique et moins connoté monospace. Il n'en demeure pas moins plus haut que ses concurrents.

Si esthétiquement les avis sont partagés, les occupants bénéficient d'un confort d'accès et d'une garde au toit appréciable que ne limite pas un angle trop fermé des montants. On sera moins élogieux quant à leur épaisseur qui pénalise la visibilité de trois quarts avant. A leur décharge, ces montants assurent la sécurité des passagers en cas de retournement, évitant ainsi la présence d'arceaux fixes au dos des places arrière.

Confort altéré.
Au volant, les bruits d'air et autres turbulences sont bien contenus, qui plus est si l'on songe à équiper ce Colt du filet anti-remous disponible en accessoire. Ce dernier condamne les places arrière qui, de toute façon, ne sont que symboliques. Il est ainsi possible de rouler sur autoroute toutes vitres levées, sans foulard ni casquette. Mais dans ce cas, la puissance de l'autoradio montre vite ses limites... Autant préférer le réseau secondaire et le choisir bien revêtu en adoptant un rythme moins soutenu. En effet, l'amortissement peine à filtrer les inégalités de la chaussée. La direction, dont l'assistance est électrique, mériterait d'informer davantage le conducteur des efforts subits par le train avant. La commande de boîte s'illustre par sa douceur, appréciable en ville, où l'on aurait souhaité disposer de l'option robotisée, réservée aux berlines à moteur 1,3 l. Si ce 1,5 l de 109 ch délivre une puissance suffisante pour évoluer en plaine, il souffre à autoriser des relances peu vigoureuses en montagne. Le supplément de poids, de l'ordre de 130 kg, inhérent aux renforts indispensables pour garantir la rigidité du véhicule, n'est pas étranger à ce manque de tonus.
 
Paul Lary

Points forts
Confort aérodynamique
Équipement satisfaisant
Volume de coffre en coupé

Points faibles
Rigidité moyenne en cabriolet
Places arrière inutiles et sans fixations Isofix
Visibilité de 3/4 avant

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Moteur diesel, espace à bord, meilleures qualités routières, modularité et ligne dynamique... Avec le nouvel Outlander, Mitsubishi entre vraiment sur le marché des SUV compacts. 

Faut-il vraiment parler du Mitsubishi Outlander II ? Certes, il a bien existé un Outlander, premier du nom, lancé en France en 2003. Mais sa carrière a été confidentielle, car ce 4 x 4 routier traînait deux défauts rédhibitoires : pas de moteur diesel et un habitacle étroit.

Sur ces deux points, Mitsubishi a corrigé le tir. Le nouvel Outlander propose toujours un seul moteur au catalogue : un 2.0 diesel plutôt que le 2.0 à essence turbo qui crachait le feu sous le capot de son aîné (202 ch), mais consommait comme un soiffard. Ensuite, il a pris du volume. Avec 10 cm gagnés en longueur (4,64 m) et 5 cm en largeur, il offre le coffre le plus vaste de la catégorie des SUV compacts : 774 l en configuration 5 places. Il en profite pour embarquer sept personnes à bord, comme le Hyundai Santa Fe, grâce à une banquette de troisième rang escamotable sous le plancher du coffre, mais seulement à partir du niveau de finition Intense + (lire équipement). 

Esthétique dynamique. Autre progrès, l'Outlander a assagi les traits agressifs de sa première version, tout en gardant un profil fluide. La ligne de caisse inclinée vers l'avant, la vitre de custode biseautée, et un sabot en aluminium composent le portrait d'un SUV dynamique qui attire l'oeil sans pour autant choquer. Exactement ce que recherche la clientèle du genre.

Mais il est difficile de regarder l'Outlander sans songer à ses frères de lait, Peugeot 4007 et Citroën C.Crosser, qui naîtront en juillet 2007. Et d'avoir aussitôt envie de vérifier s'il répond, volant en mains, aux standards fixés par PSA.

Sur ce chapitre, l'impression est mitigée. La faute en revient au moteur 2.0 turbo-diesel puisé chez Volkswagen. Mitsubishi jure ses grands dieux avoir amélioré l'insonorisation de l'Outlander. Un travail hélas rendu vain par le niveau sonore de ce 2.0 DI-D, qui peine de surcroît à la relance face à des Toyota RAV-4 ou Honda CR-V armés de diesels de cylindrée supérieure. De sorte qu'il gomme les réelles qualités routières de l'Outlander, dont la direction s'avère précise, les mouvements de caisse bien maîtrisés, les suspensions fermes mais sans excès. 

Appétit d'oiseau. Comme l'exige son rang de SUV, cette version poursuit son parcours quand le bitume s'arrête : une molette située sous le levier de vitesses enclenche le mode 4 x 4, voire 4 x 4 Lock. Sa garde au sol (178 mm) est néanmoins légèrement inférieure à celle de ses rivaux, et l'antipatinage vient réprimer toute dérobade du train arrière. L'Outlander est clairement conçu pour passer le plus clair de son temps sur route, en mode traction, ce qui lui permet d'afficher une consommation d'oiseau : 6,7 l aux100 km.

Il est enfin un domaine où l'Outlander surprend, car on ne l'attendait pas sur ce terrain-là : la modularité, qui facilite tant la vie à bord. Elle se manifeste par sept places, fonction limitée bien sûr à de courts trajets car l'assise des sièges de troisième rang est bien mince. Mais aussi par son hayon en deux parties. Ou bien encore avec ce bouton magique situé dans le coffre, qui commande, par une action mécanique, le repliage automatique de la banquette de deuxième rang. La magie ne marche, hélas, que dans un sens : il faut tirer la banquette pour qu'elle revienne en situation initiale. Mais ce simple détail prouve combien Mitsubishi a songé aux vertus familiales du nouvel Outlander...
 
Xavier CHIMITS

Points forts
Ligne
Comportement routier
Espace intérieur
Modularité

Points faibles
Moteur bruyant
Qualité des matériaux de l'habitacle
Relances

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Emblème de Mitsubishi et vrai franchisseur, le Pajero a peu changé sur la forme. Mais il a progressé dans tous les autres domaines pour accroître sa polyvalence. 

Depuis 1982, les Pajero se suivent et se ressemblent. A l'heure du remodelage de son 4 x 4 emblématique, Mitsubishi aurait aimé le doter d'une personnalité plus démonstrative. Avec les L200 et l'Outlander, le constructeur japonais a en effet montré qu'il sait aussi dessiner des 4 x 4 au style puissant. Mais les projets novateurs testés auprès de la clientèle ont été rejetés à grands cris... Alors, adieu l'audace, le Pajero de quatrième génération s'est conformé aux codes définis par ses aînés : formes carrées, ligne de toit plate. Il est même rentré dans le rang en lissant le bosselage sur les ailes avant qui caractérisait le Pajero III.  

Offre modifiée. Un tout-terrain conçu pour grimper, franchir et tracter ne se juge pas sur sa ligne. Il veut être apprécié sur le fond. Sur ce chapitre, le Pajero a profondément modifié son offre : il ne reprend que 25 % des pièces de l'ancien modèle. Pour répondre aux normes Euro IV, Mitsubishi a retravaillé le haut moteur de son gros diesel quatre-cylindres 3.2. En boîte manuelle, version proposée à 33 999 € en entrée de gamme Invite, la puissance reste à 160 chevaux. Mais passe à 170 chevaux en boîte automatique, grâce à un turbo à géométrie variable qui vient compenser l'adjonction d'un filtre à particules. Le Pajero gagne ainsi 7 km/h en vitesse de pointe, et 3 dixièmes entre 0 et 100 km/h.

Quoique peu discret, ce diesel 3.2 est toutefois moins bruyant que l'ancien. Il participe ainsi à l'agrément ressenti à bord. Jadis, le Pajero pouvait voyager loin, quelle que soit la nature du sol. Il sait toujours le faire, mais de manière plus conviviale. Car il ne s'est pas contenté de grandir de 9 centimètres pour accroître sa capacité de chargement. Il a aussi soigné son ambiance intérieure : éclairage avec diodes, plastiques moussés, console centrale carrée et bien rangée quand la précédente était octogonale et confuse.

Plus rigide. Sur route, le Pajero tire toujours les bénéfices de la révolution apparue à la troisième génération : coque autoporteuse et quatre roues indépendantes. Malgré son poids (2 075 kg), les suspensions ne s'écrasent pas en courbes. Elles savent aussi filtrer les inégalités du bitume pour préserver le confort des passagers. La nouvelle version a gagné en rigidité, élargi ses voies, adopté des barres stabilisatrices plus épaisses et des ressorts arrière à double flexibilité. Il a ainsi encore progressé en précision et en agilité.

Mais c'est hors bitume, boîte courte enclenchée, différentiels centraux et arrière bloqués, que le Pajero donne sa pleine mesure. Ses porte-à-faux courts et 22,5 cm de garde au sol lui confèrent les meilleures valeurs d'angle de la catégorie. Il s'arrache de tous les pièges, descend des pentes vertigineuses sous surveillance électronique. Et, sur piste roulante, son caractère prédominant de propulsion lui permet d'enrouler gaiement les virages.
 
Xavier CHIMITS

Points forts
Polyvalence
Design intérieur
Gain de puissance

Points faibles
Style fade
Moteur encore bruyant
Augmentation du prix

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