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Le prix quasiment inchangé et l'air de famille conservé sont les seuls liens du nouveau X-Trail avec l'ancien. Pour le reste, le nouveau venu se bonifie en tout point pour sortir du gué dans un segment devenu exigeant. 

C'est nouveau : après sept ans de service, le SUV de loisirs de Pisan passe la main à un modèle entièrement revu.
A première vue, le nouveau X-Trail ne semble qu'endosser un sac à dos. Sous un style préservé (épaules carrées et flancs plats), il voit en effet son porte-à-faux arrière s'allonger de 17 cm. C'est le coffre qui en profite puisqu'il se transforme en véritable soute avec un volume pouvant atteindre 603 l sous le cache-bagages, soit 50 % de plus que l'ancien modèle ! 

Cette capacité d'accueil en hausse va ravir les familles à l'approche des vacances, surtout que le X-Trail progresse sur tous les plans. Bâtie sur la plate-forme qui a servi au Qashqai, cette deuxième génération fait la part belle au confort et au silence de fonctionnement.

Les suspensions calibrées pour filtrer le mieux possible les aspérités de la route et les sièges avant moelleux positionnent le Pisan parmi les 4 x 4 compacts les plus accueillants. Un bon point au moment où la concurrence s'intensifie, notamment avec l'arrivée des Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser. Et autant l'ancien modèle manquait de discrétion sonore, autant celui-ci profite d'une insonorisation en net progrès.

Les autres évolutions notables sont à trouver sous le capot. Exit le 2.2 dCi de 136 ch, au profit du moderne 2.0 dCi (d'origine Renault lui aussi) dans deux déclinaisons, de 150 ch et de 173 ch. Deux blocs à essence complètent la gamme, mais il est plus intéressant de noter la possibilité d'accoupler le dCi 150 à une boîte automatique. Une offre encore peu répandue dans le segment, alors que la conduite de ces engins se marie bien au style coulé induit par l'automatisme.

Encore faut-il que la boîte propose un fonctionnement qui permette de l'oublier, ce qui n'est pas vraiment le cas de la BVA que nous avons essayée. Elle est parfois lente à passer le rapport supérieur - ce qui fait gronder inutilement le moteur -, et elle ne garde pas le rapport engagé pour bénéficier du frein moteur. Heureusement, une commande séquentielle limite les dégâts sur les parcours sinueux, ce qui redonne crédit à cette transmission à six vitesses facturée 1 700 €.

La force du 2.0 dCi de 150 ch offre du répondant à la conduite, notamment sur les grands axes avalés sans effort. Les reprises sont, elles, un peu moins brillantes, le moteur devant composer avec une masse respectable : on frise les 1 700 kg. De toute façon, le châssis typée confort n'incite pas à forcer l'allure. Le X-Trail est sain et prévenant dans ses réactions, mais le dynamisme n'est pas de la partie. La direction douce ne fait pas oublier qu'il y a beaucoup de poids sur l'avant et les mouvements de caisse incitent à une conduite paisible en toutes circonstances.

Au volant, on a ainsi tout le loisir d'admirer le nouveau mobilier de la cellule avant. Fini l'instrumentation en position centrale et la finition « quincaille » de la console centrale. La planche de bord retrouve une configuration classique avec les compteurs qui retrouvent une place plus naturelle face au conducteur. L'écran en couleurs du GPS (en option) trône en partie supérieure, et les nombreux rangements sont rehaussés de petites astuces. Parmi celles-là, notons les porte-gobelets ventilés pour garder bien fraîche sa boisson. La finition se situe dans les standards de la marque : c'est juste correct, sans plus. Même jugement pour les places arrière. Avec un empattement quasiment inchangé (+ 0,5 cm), elles demeurent un peu justes en espace aux genoux. On sera simplement content d'apprendre que le dossier conserve la possibilité de s'incliner sur 12° (pratique pour endormir les enfants plus rapidement !) et qu'il est désormais scindé en trois parties 40-20-40 de manière à pouvoir glisser des skis dans la partie centrale.

Enfin, revenons au coffre, car il ne se contente pas d'augmenter sa capacité d'accueil. Le voilà équipé d'un double plancher avec tiroir pour ranger de menues affaires (en série sur tous les modèles). Avec cet équipement, le volume se réduit à 480 l sous cache-bagages, mais il est facile d'ôter le tout au moment des grands départs pour profiter ainsi de la capacité maximale (les fameux 603 l). Avec autant de place à l'arrière et un hayon si vertical, on se demande pourquoi Pisan n'offre pas la possibilité de caser deux places d'appoint comme à bord d'un Hyundai Santa Fe d'un gabarit similaire.

Pourtant, sept passagers à bord ne semblent pas si incongrus, on compte déjà six porte- boissons !

Bilan
Avec un coeur de gamme à 30 300 € (finition SE déjà bien équipée), le X-Trail offre un prix très compétitif. C'est l'effort à fournir pour rester dans la course sur ce segment qui fourmille de nouveautés. Mais, au-delà de son tarif, ce sont ses aspects pratiques, son confort et son agrément mécanique qui vont toucher les clients en quête d'un SUV aux vertus familiales développées.

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Maserati Coupé : Le futur sera coupé
Prototype
Lancement courant 2007
La firme italienne préparerait-elle une version coupé de sa Quattroporte ? Pas du tout. Pris sur le vif sur une autoroute, ce drôle de coupé à la carrosserie bricolée est un leurre permettant aux ingénieurs de peaufiner les derniers réglages du nouveau coupé GT. Selon nos informations, le modèle sera dévoilé en première mondiale au Salon de Genève (du 8 au 18 mars). Si son apparence n'a évidemment rien à voir avec celle de la berline, le coupé, tout comme le Spyder, lui empruntent néanmoins sa plate-forme, raccourcie pour l'occasion. En reprenant le gabarit du coupé, la version à ciel ouvert pourra ainsi loger un toit rétractable dans son coffre et se convertir à la mode des CC, comme la Mercedes SL. Démasqué, le pilote n'a pas tardé à prendre le large en laissant entendre la sonorité rauque d'un V8 qui dépassera sans aucun doute les 400 ch ! Rendez-vous dans quelques semaines pour de plus amples informations. 

Opel Corsa OPC : Tapageuse 
Moteur 1.6 turbo de 192 ch 
Commercialisée au printemps 
21 500 euros (estimation)
Dévoilée au Salon de Genève début mars, la nouvelle Corsa OPC ne fait pas dans la demi-mesure. En effet, sous le capot prend place le bloc 1.6 turbo à essence du Meriva OPC, dont la puissance évolue de 180 à 192 ch. Avec une vitesse de pointe de 225 km/h, un passage de 0 à 100 km/h réalisé en 7,2 secondes, la Corsa OPC ne fera pas que de la figuration. Pour faire corps avec cette mécanique tonique, les boucliers, les bas de caisse et les rétroviseurs se teintent d'une agressivité non feinte. L'échappement adopte une sortie centrale intégrée dans un diffuseur, tandis que les passages de roues accueillent des jantes de 17 pouces chaussées de pneus 215/45. Bien installés dans deux baquets Recaro, pilote et passager ont vue sur une planche de bord qui marie noir laqué et subtiles touches de bleu.

Nissan Qashqai : Aventurier à prix cassé
Commercialisé en février 
A partir de 18 900 euros
A mi-chemin entre la berline compacte et le SUV, le Nissan Qashqai (franchement, quel nom étonnant !) compte sur une allure de baroudeur plus que sur des capacités de franchisseur. Disponible en 4 x 2 et 4 x 4, il dévoile ses prix. L'entrée de gamme est proposée au tarif compétitif de 18 900 € pour un Visia à traction avant doté du moteur à essence 1.6 l de 115 ch. La version diesel (1.5 dCi de 106 ch) est disponible pour 21 100 €. En quatre roues motrices, le Qashqai passe à 24 300 € en finition Acenta avec le 2.0 de 140 ch, et à 27 200 € avec le 2.0 dCi de150 ch.

Volkswagen Touareg : Par ici la monnaie !
Version restylée 
Commercialisé en février 
A partir de 42 900 euros
Présenté l'automne dernier, le Touareg restylé vient de révéler ses tarifs. La gamme est simplifiée avec trois niveaux d'équipements (Touareg, Carat et Carat Edition) alors que le V8 4.2 de 310 ch fait les frais de l'opération. Côté porte-monnaie, les prix s'envolent de 560 à 2 250 €. Comptez de 49 400 € à 57 500 € pour le 3.6 V6 FSI de 280 ch alors que le très exclusif W12 6.0 de 450 ch est affiché à 98 500 €. Pour le diesel, le 2.5 R5 TDI de 174 ch est désormais doté d'un filtre à particules, un moindre mal au vu du tarif pratiqué : de 42 900 € à 53 400 €. Les 3.0 V6 TDI de 225 ch (de 48 400 € à 56 500 €) et 5.0 V10 TDI de 313 ch (85 000 €) perdurent. L'équipement évolue avec notamment un ABS plus (en série) qui réduit la distance d'arrêt de 20 % en terrain meuble.

Didier RIC

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Sous ses airs de baroudeur, le nouveau 4 x 4 Nissan affiche des ambitions familiales avec ses sept places et sa modularité de monocorps. Nissan Pathfinder Lancement le 14 mars Turbo Diesel de 174 ch 12 CV A partir de 33 900 

Inutile de feuilleter le catalogue Nissan dans tous les sens. Malgré le désir du japonais de répondre à toutes les attentes des automobilistes, il ne propose pas de grand monospace dans sa gamme. Alors, Nissan profite de son expérience en 4 x 4 pour servir un nouveau venu capable de se poser en alternative séduisante aux véhicules familiaux.

Autre choix. C'est le Pathfinder, un tout-terrain au gabarit respectable (4,74 m) qui vient remplacer le Terrano à cinq portes (le trois-portes subsiste au catalogue). Il partage son châssis échelle à roues indépendantes avec le modèle américain Titan et le nouveau pick-up Navarra.

Avec son style assez carré, ses flancs droits qui suggèrent une belle habitabilité et ses ailes élargies, d'aucuns y verront un gros X-Trail, le 4 x 4 compact de la marque. Mais le Pathfinder va plus loin avec ses sept places possibles grâce à deux sièges placés en troisième rangée (à partir du niveau Confort). Comme le luxueux Volvo XC 90 et l'onéreux Land Rover Discovery, ces sièges sont escamotables sous le plancher. Ce type d'aménagement reste rare sur les grands monospaces (seul le système Stow'n Go du Chrysler Grand Voyager est comparable), c'est dire l'attrait que peut avoir le Pathfinder aux yeux des familles nombreuses.

Un 4 x 4 pour tous. Comme c'est souvent le cas, ces places supplémentaires servent de dépannage pour les adultes et seront convoitées par les enfants. Dans la configuration à sept sièges, le coffre est limité à 190 l (comparable à un Renault Espace) contre un volume plus généreux de 515 l en cinq places. Enfin, en escamotant les deux rangées de sièges, on dispose d'un plancher plat, propice au chargement d'objets encombrants, et que l'on allongera en rabattant le siège du passager avant. Le dessin de la planche de bord reprend les traits stylistiques des dernières productions de la marque. L'aspect général est correct, mais la finition devrait être améliorée par rapport aux modèles de présérie.

Franchisseur. Construit à Barcelone, en Espagne, le Pathfinder sera importé en France dès ce mois avec une motorisation Diesel (un V6 à essence pourrait suivre). Son 2.5 dCi basé sur le 2.2 dCi du X-Trail développe 174 ch et offre un couple de camion : 403 Nm à 2 000 tr/min. Des valeurs imposantes, mais qui n'ont rien de trop pour animer les 2 132 kg de l'engin. En dehors d'une certaine inertie au démarrage et des dépassements qui demandent de l'anticipation, la conduite n'a rien de paresseuse. Le Pathfinder est capable d'imprimer un bon rythme de conduite et, à vitesse de croisière, le sixième rapport vient calmer le régime moteur. La sonorité mécanique est dans la moyenne de la catégorie avec des claquements assez audibles au ralenti et dans les phases d'accélération. Une boîte automatique à cinq rapports (2 900 €) peut s'accoupler au 2.5 dCi, mais celle-ci est à écarter tant son fonctionnement est pénalisant.

Relève nippone. Des ambitions familiales doivent s'accompagner d'un confort de bon niveau. Ici, le Pathfinder est moins convaincant à cause d'une suspension assez sèche. Le comportement routier offre une grande sérénité à la conduite avec un train avant franc et un bon ressenti des réactions du châssis. Le Pathfinder s'exprime aussi hors du bitume, et avec talent.

Des trois niveaux d'équipement disponible, la finition intermédiaire (Confort à 37 400 €) est la plus pertinente. En plus des sept places, elle est dotée d'équipement moderne, et l'allure du véhicule est relevée par la calandre chromée. Pour les adeptes de technique dernier cri, l'option Pack Connect (2 900 €) comprend un système GPS couleur très élaboré, une caméra de recul et un prééquipement Bluetooth.

Cette dotation et les prestations du Pathfinder le rapprochent dangereusement du Patrol. Ce dernier a une finition intérieure plus luxueuse, et son statut est plus haut de gamme, mais il pourrait souffrir de la proximité avec ce modèle à l'aménagement plus intelligent et à la facture moins salée.

Bertrand Bellois Photos de Cyril de Plater

Points forts
Performances
Habitabilité, coffre
Sept places
Facilité d'aménagement
Potentiel tout-terrain

Points faibles
Equipement en Sport
Confort ferme
Finition à parfaire
Boîte auto dépassée

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Si la version diesel a surtout retenu l'attention, le Nissan X-Trail à essence, plus léger et vraiment récréatif, mérite aussi un petit détour... 
 
Les automobilistes font le plus souvent preuve de partialité entre gazole et essence. Les « rapides » plébiscitent les motorisations classiques, tandis que les « gros rouleurs » et les amateurs de tout-terrain sont de chauds défenseurs du diesel. Cette théorie est un peu ébranlée avec des véhicules mixtes, comme le X-Trail, qui ont à la fois des penchants pour la vie citadine, des dispositions pour les déplacements routiers et des affinités avec l'évasion champêtre. A y regarder de plus près, c'est le quatre-cylindres à essence qui pourrait être le mieux à même de mettre en valeur les qualités du 4 x 4 japonais.

Anticonformisme
En première analyse, le X-Trail respire la bonne humeur et la convivialité. Un peu franc-tireur, anticonformiste du côté de sa chaîne cinématique qui donne la priorité à la traction avant, ce modèle n'est ni un 4 x 4 lourd, ni un break conventionnel, ni même un SUV. Les choix techniques et son esprit familial le rangeraient en partie dans la catégorie des berlines. Son jeu de jambes lui permet de courir les bons chemins et les mauvaises routes. Dans ces conditions, on est parfaitement en droit de le préférer vif, agile et distrayant. Le pouvoir de séduction du X-Trail est d'ailleurs très subjectif. Sa carrosserie a de la carrure, mais la frimousse est sympathique. En habillant une charpente plutôt utilitaire d'une silhouette assez gracieuse, Nissan a réussi là un exercice difficile.

Bien qu'encombré par des passages de roue proéminents, le volume arrière est pratique. La charge utile est cependant moyenne, et l'engin n'avoue que du bout des lèvres ses aptitudes à jouer les camions de déménagement. Plus baladin que travailleur, son caractère s'affirme avec l'équipement de la finition Luxe qui, en comparaison d'une version Sport dénuée de climatisation, est la seule à pouvoir prétendre au grade de randonneur estival. La présentation est plaisante et égayée par l'instrumentation centrale et la planche de bord façon métal brossé. Encastrés à bonne hauteur dans la console centrale, les porte-bouteilles réfrigérés sont les « roues de secours » pour la soif. Les sièges arrière inclinables se chargent de la relaxation des voyageurs, et le toit ouvrant électrique donne du ciel en toile de fond. Ce havre d'hospitalité mériterait toutefois une meilleure insonorisation. Le bruit épargne les tympans à vitesse de croisière, mais il devient plus envahissant à haut régime. C'est la rançon de la motorisation à essence, incontestablement plus vivante et plus nerveuse que le Diesel.

Si les reprises, tributaires du couple maximal, ont tendance à s'éterniser en cinquième, elles relancent sans peine le véhicule sur les autres rapports. Le véritable tempérament du X-Trail à essence se révèle avec l'usage de la boîte de vitesses, docile à souhait et en contraste flagrant avec la fermeté de la boîte de la 2.2 VDi. L'agrément de la mécanique pèse toutefois sur la consommation et sur l'autonomie.

En vérité, c'est en rapport de son dynamisme qu'il convient de juger le X-Trail 2.0. Or, c'est bien en version à essence qu'il est le plus maniable et le plus franc, mais au prix d'un amortissement assez énergique et d'une suspension parfois hachée. Objectivement, le confort n'en souffre pas, et il suffit de cravacher l'engin sur des routes glissantes, sur des pistes poussiéreuses ou gravillonnées, pour comprendre sa capacité d'adaptation aux itinéraires les plus variés. Quand on connaît tout le parti qu'il est possible de tirer des interrupteurs de commande de la transmission « étagée », on saura toujours lui donner le rythme qui lui convient.
 
  Jean-Pierre JOYEUX Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Maniabilité sur piste comme sur route
Confort
Présentation
Mécanique vivante
Equipement
Poids

Points faibles
Insonorisation
Régime de couple
Charge utile
Pas de réduction
Débattements, motricité
ABS sensible

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Menacé par les 4 x 4 de la nouvelle génération, le Terrano II adopte le moteur à injection directe du Patrol GR. La mécanique est convaincante mais l'emballage commence à dater. 
 
Face au succès grandissant des SUV et assimilés, certains modèles ont bien du mal à tenir le choc. C'est le cas du Terrano II dont les immatriculations 2001 ont chuté de près de 20 % dans l'hexagone, et qui se retrouve en neuvième position au palmarès des ventes.

En vérité, le Terrano II est vieillissant, un peu défavorisé par son habitabilité en version à trois portes, plus spacieux en châssis long, mais encore très étroit pour ses dimensions hors tout. Il bénéficie néanmoins d'une image populaire que Nissan essaye d'entretenir au mieux.

L'arrivée d'une nouvelle mécanique, le moteur 3.0 Di à 16 soupapes et injection directe par rampe commune emprunté au Patrol GR, est la composante principale de cette stratégie. En conséquence, les forces de vente se réservent la possibilité de commercialiser un modèle à deux vitesses. Le gentiment dynamique 2.7 TDi poursuit sa carrière en compagnie d'un musculeux 3.0 Di ambitieux, capable lui-même de rivaliser avec le GR, au risque d'en détourner une partie de la clientèle. Les deux 4 x 4 Nissan se trouvent aujourd'hui dans une fourchette de prix comparable, et le très massif GR - pourtant plus moderne - pourrait bien en pâtir.

Quel que soit l'avenir du GR, celui du Terrano II est sursitaire. Toutefois, compte tenu de sa vitalité et de sa sobriété, ce répit lui sera probablement profitable, du moins en version 5 portes 7 places, considérée comme la référence du 4 x 4 familial et randonneur. De bonnes ressources en traction sont suggérées par la mécanique. Parallèlement, la charge utile est digne d'un tout-terrain lourd, et malgré un tour de hanches qui met presque les passagers les uns sur les autres, le coffre peut atteindre une capacité généreuse une fois tous les sièges rabattus ou retirés. Disponible en deux finitions, Ultimate et Excess, qui se démarquent des versions Sport et Luxe proposées en 2.7 TDi, le 3.0 Di propose un équipement teinté d'une évidente richesse. La sécurité ne compte pas de faiblesse, les accessoires sont nombreux.

Sur la route, le 3.0 Di long est ambitieux. Infiniment moins lourd que le GR, sarcastique envers un aîné auquel il doit pourtant le respect, il est naturellement beaucoup plus nerveux et endurant. Il ne craint pas de festoyer sur les petites routes sinueuses dans la mesure où il est mené avec poigne. En comparaison du 2.7 TDi, la vitesse maximale est en hausse de près de 20 km/h, les accélérations comme les reprises sont pulvérisées de plus de deux secondes. Et tout ceci avec un bilan énergétique favorable qui se traduit par un gain moyen supérieur à 1 litre aux 100 km.

Cela étant, le potentiel du nouveau moteur ne sera réellement appréciable que sur de grandes liaisons. Si le Terrano II conserve une bonne maniabilité, les éléments porteurs sont parfois perturbés par les hautes performances. Autrefois molles et pâteuses, les suspensions et l'amortissement avaient trouvé le ton juste sur les 2.7 TDi de la dernière génération. Cette homogénéité est moins flagrante avec 154 ch sous le pied ; le châssis est plus sensible aux coups de volant brusques et aux rappels de roulis, le freinage manque parfois de stabilité en situation critique.

Le Terrano II poursuit sa carrière sur un bilan dynamique assez positif, mais en 3.0 Di Excess son prix n'est plus tellement au diapason de sa personnalité.
 
Jean-Pierre JOYEUX
Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Bon randonneur
Harmonie entre véhicule et mécanique
Confort (7 pl.)
Equipement

Points faibles
Rappels de roulis
Système 4 x 2 - 4 x 4
Freinage
Angles de franchissement
Largeur, coffre (7 pl.)
Prix

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Un nouveau modèle plus petit que celui qu'il remplace, c'est assez rare pour être souligné ! Pourtant, cette Micra se révèle l'une des voitures les plus spacieuses de sa catégorie.

Avec 3 cm de moins en longueur et un empattement allongé de 7 cm qui augmente d'autant la longueur intérieure, la petite Micra se révèle d'emblée spacieuse, agile et maniable. Elle grandit aussi de 7,5 cm sur les largeurs intérieure et extérieure et de 11 cm en hauteur. Elle fait demi-tour dans un cercle de moins de 10 mètres de diamètre, et le volume de son coffre évolue entre 237 litres et 371 litres grâce à la magie d'une banquette arrière coulissante sur 20 cm. On peut la déplacer de l'intérieur ou par le coffre, par le biais d'une double poignée.

Hélas, la magie s'arrête là... La modularité ne suit pas. Seuls les dossiers arrière se rabattent à partir d'une commande très mal située au fond du coffre. Cela implique d'effectuer la manoeuvre à deux mains avant de charger. Au final, on ne dispose pas d'un plancher plat, les dossiers rabattus formant un sorte de podium peu pratique. En compensation, de nombreux rangements et une vaste boîte à gants facilitent la vie à bord, tandis que le bac sous le siège du passager, accessible en basculant l'assise, agrémente les versions Acenta et Ultimate.

Séduisante par ses aspects pratiques et son habitabilité généreuse, la Micra est aussi une petite voiture qui sort de l'ordinaire. Emballé ou non par son style, il faut reconnaître que la nouvelle petite Nissan se distingue avec ses projecteurs implantés très haut et dotés de curieux bulbes. Une présentation intérieure très soignée et d'aspect cossu, rare à ce niveau de gamme, et une grande clarté intérieure confortent encore une impression d'ensemble très positive. Seules les versions à essence 1,2 l et 1,4 l seront disponibles au début de janvier. Il faudra attendre le printemps, et même l'été, pour disposer de l'ensemble de la gamme avec des motorisations Diesel d'origine Renault.

Sur route, la motorisation de 1,4 l constitue la bonne mesure. En effet, si le bloc de 1,2 l ne manque pas de brio, il implique de pousser davantage les régimes pour tenir la cadence. Dans ces conditions, le niveau sonore devient vite pénible. Dans les deux cas, la commande de boîte est parfaite, et l'étagement est bien calculé pour un usage polyvalent.

Les nouvelles suspensions, d'inspiration Renault, mettent en évidence un train avant beaucoup mieux guidé que par le passé. Prenant peu de roulis et bien servie par une direction à assistance électrique précise, la Micra se conduit du bout des doigts, tient le cap et s'accroche en virage avec une belle neutralité, tandis que les freins n'ont aucune peine à ralentir son poids plume.

En matière de confort, nous serons toutefois un peu plus sévères. Sur les mauvaises routes, des trépidations se font ressentir, et l'on subit des percussions parfois violentes sur les saillies du type plaque d'égout. En revanche, les sièges sont remarquables avec leurs assises longues. Les défauts notables sont la modularité et les vitres de custode fixes sur la version à trois portes. Outre l'habitabilité, la sécurité est l'un des points forts : quatre airbags, ABS avec répartition électronique, aide au freinage d'urgence et fixations Isofix pour les sièges de bébé.

En prime, la nouvelle Micra intègre des fonctions de haut de gamme, comme le système (suis-moi) - qui conserve les phares allumés le temps de trouver la porte et les clés de la maison -, les commandes de la radio au volant, les essuie-glaces automatiques, l'ordinateur de bord ou le système sans clé pour ouvrir les portes et démarrer. La gamme initiale se compose de six versions dotées de moteurs vifs et sobres qui, s'ils ne transforment pas la Micra en coursière rapide, procurent un agrément de conduite indéniable et des performances suffisantes pour un usage polyvalent, en ville, sur route, et même sur autoroute.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Agrément de conduite
Comportement
Présentation

Points faibles
Niveau sonore
Modularité à l'arrière
Confort

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Professionnels par définition, les pick-up actuels s'encanaillent volontiers. Résolument frimeur, le Vintage S illustre cette entorse aux principes établis.  

 
Joindre l'utile à l'agréable est sans doute l'une des préoccupations majeures d'un constructeur. C'est, en tout cas, une évidente nécessité pour les véhicules à plateau qui, pour séduire la clientèle sur un marché où l'enthousiasme commercial n'a jamais été la règle, doivent à la fois être et paraître.

Avec son air de faux forçat et son allure de vrai frimeur, le Vintage de Nissan est l'exemple même du pick-up libéré. L'engin excelle en effet dans le raccourci saisissant. Il n'hésite ainsi pas à proposer la rusticité d'une suspension à lames et la noblesse d'un intérieur cuir, à offrir une charge utile de sherpa en même temps qu'une climatisation automatique et un chargeur de 6 CD, ou encore à fournir des airbags frontaux et latéraux afin de donner à sa laborieuse vocation un parfum permanent de sécurité. Et, pour s'aventurer dans les quartiers chics, il ne lésine pas sur le chrome et arbore arceau stylisé, marchepieds en aluminium, jantes de 17 pouces et barres de toit.

Disponibles en quelques exemplaires, les séries Vintage et Vintage S se situent dans le prolongement direct d'une gamme étoffée de pick-up dont les versions à simple cabine et à cabine étendue baptisées Single Cab et King Cab sont les chevilles les plus ouvrières. Ces deux Vintage s'apparentent d'assez près au modèle à double cabine qui, en finition Navara, compte déjà parmi ses équipements l'ABS, les quatre vitres électriques, la fermeture centralisée à distance et le volant réglable en hauteur.

Cela étant, l'espace double cabine, qui seul pouvait prétendre à un rôle de pick-up de loisirs élégant, réclame un léger sacrifice en raison d'une benne un peu plus courte. Mais le poids tractable - trois tonnes tout de même - et la charge admissible sauvent l'honneur de ce fourre-tout mondain. Il en est de même pour la mécanique qui, avec 133 ch arrogants, domine la concurrence : Ford Ranger, Land Rover Defender, Mazda B2500, Mitsubishi L200 et Toyota Hilux. Relativement gourmand en ville ainsi qu'à grande vitesse, le pick-up Nissan est néanmoins rapide et musclé, vigoureux sous la pression de l'accélérateur.

Bien bâti et construit sérieusement, le véhicule a visiblement appliqué toutes les recettes de la séduction. A cet égard, le confort est acceptable. Malgré les pompages du train avant et en dépit d'une raideur de suspension arrière inhérente à la formule, l'usage quotidien n'est pas uniquement réservé aux mercenaires de chantiers. Si sous la pluie, il faut impérativement avoir le pied léger, sous peine de risquer le tête-à-queue, dans l'ensemble, l'engin n'est guère rebelle. Sa motricité reste vaillante sur des terrains instables, et son rayon de braquage n'interdit pas la fréquentation des parkings souterrains ou des sous-bois ténébreux. Des caractéristiques somme toute assez rares dans la famille des pick-up.
 
Jean-Pierre Joyeux

Points forts
Physionomie attirante
Mécanique à poigne
Equipement
Confort acceptable
Motricité exploitable

Points faibles
Appétit du moteur
Elasticité du train avant
Comportement parfois délicat
Longueur du plateau

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Après l'avoir confronté, en version diesel, à son meilleur ennemi, le Renault Modus, le séduisant Note revient nous titiller les oreilles. 

Après l'avoir confronté, en version diesel, à son meilleur ennemi, le Renault Modus (lire L'argus du 23 février), le séduisant Note revient nous titiller les oreilles. Mais aujourd'hui, le répertoire change. Fini l'ambiance vibratoire du dCi, place à une nouvelle mélodie : celle du moteur à essence. Une musique bien plus harmonieuse pour ceux qui parcourent un kilométrage annuel moyen.

Avec un 1.6 16V en guise de chef d'orchestre et 110 ch qui assurent le tempo, la conduite devient enjouée. Prompt à grimper dans les aigus, du moins sur les premiers rapports, il confère un caractère pétillant au Note. Gare tout de même à ne pas se laisser emporter par le quatuor de cylindres car, sur chaussée humide, la motricité n'est pas franchement à la hauteur... Heureusement, un antipatinage est compris dans le prix du billet. 

Accueillant
Lorsque le rythme s'accélère, le dynamisme du Note tend à s'estomper. En effet, le manque de couple à bas régime et l'étagement plutôt long des deux derniers rapports l'empêchent de s'exprimer comme il le voudrait sur les voies rapides. Il faut alors rétrograder pour disposer de bonnes reprises, et pour le coup, la douce mélodie se transforme vite en une fatigante fanfare.

Pour une fois dans la salle, les meilleures places sont celles du deuxième rang : à l'arrière, les passagers disposent en effet d'un espace peu commun, permettant presque d'allonger ses jambes. Du coup, il reste de la marge pour faire avancer la banquette coulissante, lorsque le coffre manque un peu... de coffre justement !

Dans cette finition Tekna, le Note atteint la somme rondelette de 18 000 €. En contrepartie, l'équipement est très complet (lire l'encadré). Et si le prix paraît élevé, il est inférieur de 1 000 € à celui de la version dCi de 86 ch. De quoi compenser l'appétit marqué du moteur 1.6 16V en ville.
 
Mathieu SENTIS

Points forts
Moteur pétillant
Habitabilité arrière
Rangements nombreux

Points faibles
Reprises justes
Consommation en ville

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A moins de 16 000 € en finition Mix, le Note, petit monospace bien équipé, résout une équation intéressante pour les jeunes familles.  

Avec ses quelque 4 mètres de long, le Note joue les trublions chez les petits monospaces. Equipé de son Diesel d'entrée de gamme (68 ch), il entend également ne pas dégarnir le bas de laine du ménage avec une économie de 900 € par rapport à la version dCi plus puissante (86 ch).

Volant en mains, l'agrément est tout à fait correct. Il y a bien quelques vibrations (au passage des 3 000 tr/min), et le ronronnement rappelle qu'il s'agit d'une mécanique au gazole, mais l'ensemble est correctement maîtrisé pour ce niveau de gamme.

Souple et disponible dès 1 500 tr/min, ce petit Diesel parvient à faire oublier sa puissance modeste en ville. Sur la route, le masque tombe. Avec près de 1 200 kg à emmener à vide, sa bonne volonté est rapidement à la peine. C'est encore plus vrai en charge, où toute tentative de dépassement demande temps, distance et... patience. Sur l'autoroute, les longs faux plats imposeront de rétrograder pour garder le rythme.

Heureusement, ce dCi reste sobre. Sur notre parcours d'essai, il nous a réclamé environ 6 l de gazole aux 100 km, en utilisation soutenue. Malgré le manque de tonus de la mécanique, l'agrément de conduite est agréable grâce au confort général et au comportement routier sécurisant. Seuls la direction électrique au ressenti artificiel et les sièges avant manquant de longueur d'assise gâchent un peu le tableau.

Second niveau de la gamme, cette finition Mix offre une dotation tout à fait correcte (voir encadré). Pourtant, impossible, même en option, de trouver la trace d'un régulateur de vitesse.

Le Note se rattrape par des astuces censées améliorer la vie à bord. Situé dans le coffre, un double plancher nommé Flexiboard permet de cacher divers objets fragiles et de concocter un espace plat lorsque vous rabattez les dossiers des sièges arrière. Mais l'assise de banquette fixe ne permet pas de disposer d'un plancher totalement plat. Au global, la modularité marque le pas, surtout face à un Meriva dont les sièges s'escamotent complètement dans le plancher.

Autre équipement de série, le Family Pack propose des larges aumônières et des tablettes aviation, situées derrière les sièges avant, ainsi qu'un accoudoir central arrière. Une panoplie qui plaira aux enfants et qui complète les rangements existants : double boîte à gants, évidements dans la console centrale et réceptacle sous l'assise du siège du passager avant. Seules les portes sont oubliées : vous n'avez droit qu'à de minuscules vide-poches, uniquement à l'avant. Pourtant, le Note aime la famille. Sa banquette coulissante sur 16 cm permet de jouer avec les volumes. Vous disposez, au choix, d'un coffre généreux ou de places arrière capables d'accueillir confortablement deux basketteurs... Impossible de trouver autant d'habitabilité chez les petits monospaces. Par rapport à ses concurrents, la quinzaine de centimètres supplémentaires du Note fait ici toute la différence.
 
Jacques WARNERY Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Polyvalence
Habitabilité
Confort/comportement
Rapport entre prix et équipement

Points faibles
Performances modestes
Banquette arrière fixe
Quelques détails d'ergonomie

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