Essais argus online

Maserati Coupé : Le futur sera coupé
Prototype
Lancement courant 2007
La firme italienne préparerait-elle une version coupé de sa Quattroporte ? Pas du tout. Pris sur le vif sur une autoroute, ce drôle de coupé à la carrosserie bricolée est un leurre permettant aux ingénieurs de peaufiner les derniers réglages du nouveau coupé GT. Selon nos informations, le modèle sera dévoilé en première mondiale au Salon de Genève (du 8 au 18 mars). Si son apparence n'a évidemment rien à voir avec celle de la berline, le coupé, tout comme le Spyder, lui empruntent néanmoins sa plate-forme, raccourcie pour l'occasion. En reprenant le gabarit du coupé, la version à ciel ouvert pourra ainsi loger un toit rétractable dans son coffre et se convertir à la mode des CC, comme la Mercedes SL. Démasqué, le pilote n'a pas tardé à prendre le large en laissant entendre la sonorité rauque d'un V8 qui dépassera sans aucun doute les 400 ch ! Rendez-vous dans quelques semaines pour de plus amples informations. 

Opel Corsa OPC : Tapageuse 
Moteur 1.6 turbo de 192 ch 
Commercialisée au printemps 
21 500 euros (estimation)
Dévoilée au Salon de Genève début mars, la nouvelle Corsa OPC ne fait pas dans la demi-mesure. En effet, sous le capot prend place le bloc 1.6 turbo à essence du Meriva OPC, dont la puissance évolue de 180 à 192 ch. Avec une vitesse de pointe de 225 km/h, un passage de 0 à 100 km/h réalisé en 7,2 secondes, la Corsa OPC ne fera pas que de la figuration. Pour faire corps avec cette mécanique tonique, les boucliers, les bas de caisse et les rétroviseurs se teintent d'une agressivité non feinte. L'échappement adopte une sortie centrale intégrée dans un diffuseur, tandis que les passages de roues accueillent des jantes de 17 pouces chaussées de pneus 215/45. Bien installés dans deux baquets Recaro, pilote et passager ont vue sur une planche de bord qui marie noir laqué et subtiles touches de bleu.

Nissan Qashqai : Aventurier à prix cassé
Commercialisé en février 
A partir de 18 900 euros
A mi-chemin entre la berline compacte et le SUV, le Nissan Qashqai (franchement, quel nom étonnant !) compte sur une allure de baroudeur plus que sur des capacités de franchisseur. Disponible en 4 x 2 et 4 x 4, il dévoile ses prix. L'entrée de gamme est proposée au tarif compétitif de 18 900 € pour un Visia à traction avant doté du moteur à essence 1.6 l de 115 ch. La version diesel (1.5 dCi de 106 ch) est disponible pour 21 100 €. En quatre roues motrices, le Qashqai passe à 24 300 € en finition Acenta avec le 2.0 de 140 ch, et à 27 200 € avec le 2.0 dCi de150 ch.

Volkswagen Touareg : Par ici la monnaie !
Version restylée 
Commercialisé en février 
A partir de 42 900 euros
Présenté l'automne dernier, le Touareg restylé vient de révéler ses tarifs. La gamme est simplifiée avec trois niveaux d'équipements (Touareg, Carat et Carat Edition) alors que le V8 4.2 de 310 ch fait les frais de l'opération. Côté porte-monnaie, les prix s'envolent de 560 à 2 250 €. Comptez de 49 400 € à 57 500 € pour le 3.6 V6 FSI de 280 ch alors que le très exclusif W12 6.0 de 450 ch est affiché à 98 500 €. Pour le diesel, le 2.5 R5 TDI de 174 ch est désormais doté d'un filtre à particules, un moindre mal au vu du tarif pratiqué : de 42 900 € à 53 400 €. Les 3.0 V6 TDI de 225 ch (de 48 400 € à 56 500 €) et 5.0 V10 TDI de 313 ch (85 000 €) perdurent. L'équipement évolue avec notamment un ABS plus (en série) qui réduit la distance d'arrêt de 20 % en terrain meuble.

Didier RIC

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Le mini-monospace d'Opel reçoit le petit 1,3 l Diesel conçu par Fiat. Un moteur très réussi, qui ne parvient cependant pas à faire oublier les faiblesses de l'Agila. 

Le cocktail laisse rêveur : avec un blason allemand, une caisse d'origine japonaise (Suzuki Wagon R), un moteur Diesel conçu en Italie par Fiat, l'Opel Agila 1.3 CDTi est le fruit d'un intense métissage. Si le style laisse dubitatif (surtout dans cette finition N-Joy, avec carrosserie bicolore et troisième vitre latérale obstruée), on ne peut qu'être séduit par l'agrément procuré par le moteur 1,3 l CDTi. Ce bloc ultracompact (de 1 248 cm3 de cylindrée) embarque une culasse à seize soupapes et une rampe commune à 1 400 bars autorisant jusqu'à cinq injections par cycle. Malgré une cylindrée qui compte parmi les plus faibles du monde pour un moteur Diesel, le 1,3 l CDTi délivre un couple maximal de 170 Nm à 1 750 tr/min.

Associé à une boîte étagée court et dotée d'une commande plaisante, ce moteur se révèle agréable ; nerveux, mais jamais brutal. En revanche, il manque de discrétion, à froid bien sûr, mais aussi sur autoroute, où une résonance désagréable vous informe que vous approchez des 130 km/h. En ces temps de floraison des radars automatiques, l'intention est louable, mais on n'en demandait pas tant !

D'une manière générale, l'Agila 1.3 CDTi est à la traîne en matière de confort. Les passagers seront indisposés par des sièges fermes et par des suspensions manquant de finesse dans le filtrage des cahots (la faute notamment à l'archaïque essieu rigide à l'arrière). Ceux qui recherchent un habitacle chaleureux devront passer leur chemin : même dans la finition N-Joy, qui se veut , le noir et le gris sombre dominent. La planche de bord, intégralement reprise du Suzuki Wagon R, ne peut masquer ses cinq ans d'âge, avec ses matériaux d'une qualité indigente. Au moins l'espace intérieur est-il suffisant pour quatre grands adultes, ce qui n'est pas le cas de toutes les concurrentes.

Très compact, l'Agila se faufile partout en ville. Ses 3,53 m de long lui permettent de se garer dans le moindre trou de souris, même si la direction apparaît un peu lourde lors des manoeuvres.

Si le 1.3 CDTi convainc pleinement de par son agrément de conduite, il se révèle en revanche assez gourmand, particulièrement en ville, 6,6 l aux 100 km, soit 1,3 l de plus qu'une Toyota Yaris D-4D, référence en la matière. Une gourmandise due sans doute à son profil d'armoire normande.

Sur le plan financier, l'Agila 1.3 CDTi a toutefois consenti des efforts : il est disponible à partir de 11 100 €, ce qui en fait l'un des diesels les moins chers du marché. Néanmoins, afin de bénéficier d'un équipement moins sommaire, il est préférable de se tourner vers les finitions Comfort (11 950 €) ou Cosmo (13 000 €). De tels tarifs incitent à l'indulgence...
 
Vincent DESMONTS Photos de Christian BEDEI

Points forts
Moteur souple et sobre
Commande de boîte agréable
Volume intérieur
Tarif compétitif
Compacité

Points faibles
Confort médiocre
Moteur bruyant
Consommation élevée en ville
Direction lourde lors des manoeuvres
Finition à revoir

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La fée OPC (Opel Performance Center) n'est pas une adepte du compromis. Elle s'est penchée sur l'Astra. Et l'a transformée en bâton de dynamite.  

Par ses performances et ses aptitudes dynamiques, l'Astra est la chef de file des nouvelles OPC, branche sportive de la famille Opel, qui comprend aussi les Vectra (avec un V6 de 255 ch), le Zafira (même moteur que l'Astra) et bientôt le Meriva (1.6 turbo de 180 ch). Au premier coup d'oeil, aucune ambiguïté possible quant aux moeurs de cette compacte délurée . Roues de 18 pouces, boucliers hypertrophiés, sortie d'échappement centrale façon Porsche Boxster, l'Astra OPC est une allumeuse ! A bord, le style est moins sexy en dépit des sièges Recaro, des compteurs cerclés de chrome et des habillages de faux carbone... mais la qualité est au rendez-vous.

Il s'est aussi passé des choses sous le capot. Basé sur le 2 litres turbo Ecotec de 200 ch, son moteur adopte des pistons forgés, des injecteurs plus gros et un refroidissement optimisé. Le véritable coup de baguette magique vient cependant du turbocompresseur, qui souffle désormais la tempête : 1,2 bar, au lieu de 0,85 sur la version de 200 ch. Autant vous prévenir, l'Astra OPC ne ménage pas les cervicales et accélère comme une brute dans un bruit d'aspiration très suggestif !

Nous voilà donc quelques instants dans la peau d'un pilote de rallye... Changement de rapport : la boîte à six vitesses se montre rapide et bien guidée. Les coups de boutoir du turbocompresseur, recette à l'ancienne, sont heureusement contenus par un train avant qui a pourtant fort à faire. Rappelons en effet qu'avec 240 ch, l'Astra OPC est l'une des compactes à transmission avant les plus puissantes du marché.

Elle sait cependant parfois adoucir ses manières grâce à la bonne disponibilité de son moteur, mais il ne faut pas s'y fier : son tempérament viril ne permet pas à l'Astra OPC de prétendre à la polyvalence d'une Renault Mégane RS. Ce bâton de dynamite monté sur roues passe d'ailleurs de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Une performance de premier ordre, même dans la sphère des « super GTi ». Dans ces conditions, il est rassurant de savoir que le freinage offre une remarquable endurance.

Avec un tel caractère, l'Astra pouvait faire craindre le pire en matière de motricité. Il n'en est rien. Son châssis, doté de l'amortissement piloté, a été optimisé et reçoit des réglages plus fermes. La puissance autorise de belles vitesses de passage en courbes et des relances « canon », le tout bien servi par une direction précise mais parfois lourde à faible allure. Qui plus est, la touche Sport raffermit le tarage des amortisseurs, amoindrit le roulis et permet aussi une plus grande réactivité de l'accélérateur électronique. Malheureusement, dans cette configuration, les dernières bribes de confort s'envolent. A réserver donc aux revêtements parfaitement lisses ou lors d'une virée en égoïste...
 
David Lamboley

Points forts
Moteur explosif
Châssis dynamique
Qualité de fabrication
Rapport entre prestations et prix

Points faibles
Suspension ferme
Direction lourde à basse vitesse

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Présentée en premier lieu comme un élégant convoyeur d'hommes d'affaires, la Signum change de ton en se dotant d'un visage plus souriant, plus à même d'attirer les familles.  

Afin de satisfaire à la nouvelle identité Opel, la Signum, comme la Vectra, est passée par la case lifting. Yeux en amande intégrant (en option) la dernière technique en vogue (les phares tournants), calandre en V plus rieuse, ce « break de loisir » s'affiche désormais avec un faciès moins rigide. Le châssis et la direction ont également eu droit à une remise à niveau. La Signum est annoncée plus incisive, elle est aussi plus confortable. Toujours typée « conduite », l'Opel réagit toutefois moins sèchement sur les irrégularités de la route. Souveraine sur autoroute bien entretenue grâce à une tenue de cap imperturbable, elle sait aussi mettre à l'aise les occupants sur réseau secondaire en filtrant avec parcimonie les défauts du bitume. En définitive, la tenue de route ne soulève pas de critique : assez efficace, prévenante et sous surveillance d'une électronique gérant même le sous-virage. 

Silence, ça tourne
Sous le capot, le diesel d'origine Fiat n'est pas dénué d'intérêt, les anciens blocs DTi d'Opel ne laissent aucun regret. Souplesse d'utilisation, discrétion, consommation modérée, le 1.9 CDTI de 150 ch permet à la Signum d'accéder à son statut de modèle plutôt de haut de gamme. Il se marie d'autant mieux à la boîte automatique à six rapports (également disponible en boîte manuelle à 28 500 €). Douceur de fonctionnement dans la montée des rapports, un minimum d'intelligence dans la gestion des rétrogradages, mais pas trop pour ne pas venir perturber la conduite par d'incessants passages de vitesses. Le niveau de performances est satisfaisant, tandis que la consommation gagnerait à être encore moindre. Ce que l'on apprécie surtout, c'est le silence de fonctionnement de l'ensemble. 

Délicates attentions
A bord, l'ambiance est douce et la qualité de fabrication a fait un léger bon en avant. La nouvelle planche de bord adopte un grain plus agréable, les assemblages sont précis. L'habitabilité est toujours satisfaisante, surtout pour quatre. Les passagers arrière profitent du système FlexSpace avec deux sièges latéraux sur glissières et avec dossier inclinable. Difficile de ne pas trouver la position idéale. La place centrale d'appoint permet aussi d'y caler un volumineux accoudoir - Travel Assistant - intégrant espace réfrigéré, tablettes aviations, prises 12 V et support de lecteur DVD. De quoi satisfaire les enfants et, par rebond, les parents.

Avec le remodelage, la simplification de la gamme autour d'une seule finition s'est accompagnée d'une spectaculaire - mais seulement apparente - baisse des prix. Si l'ancienne Signum Cosmo CDTI 150 BVA était facturée 36 740 €, la nouvelle est à 30 000 €. Pour autant, l'avantage pour le client n'est pas aussi évident. Certes, la dénomination Cosmo perdure, mais elle est plutôt équipée comme une ancienne Elegance, facturée à l'époque 29 290 €.

Au final, difficile de s'y retrouver et de savoir si l'acheteur y trouve effectivement son compte. Calcul fait, l'augmentation de 710 € par rapport à cette même Elegance est compensée par 600 € d'équipement supplémentaire (capteur de pluie et de lumière et Travel Assistant) ainsi que quelques modifications techniques, et ce nouveau visage plus aimable.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Ligne
Agrément de conduite
Modularité

Points faibles
Consommations
Fausse baisse de tarif

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L'Opel Zafira 1.8 est disponible à partir de 24 000 € avec son nouveau moteur à essence de 140ch. 

L'arrivée du nouveau Zafira est aussi l'occasion pour Opel d'étrenner un 1.8 à essence. Amené à équiper d'autres modèles de la gamme, ce moteur a été conçu sur la base de l'ancien bloc de 125 ch. De même cylindrée, il développe désormais 140 chevaux et 175 Nm de couple. Cette montée en puissance efface sans peine la légère prise de poids, à motorisation équivalente, du nouveau monospace allemand à sept places (+ 68 kg). Vitesse de pointe en hausse de près de 10 km/h, capacité d'accélération identique, ce Zafira 1.8 se permet surtout d'être plus sobre que l'ancien : comptez 7,8 litres en moyenne, contre 8,2 auparavant. L'adoption d'un calage variable des arbres à cames doit aussi donner plus de rondeur, au profit de l'agrément de conduite. C'est en tout cas, sur le papier, le constat de Opel. 

Il faut y aller !
Sur route, ce moteur s'avère en effet assez véloce pour un Zafira pesant tout de même 1,5 tonne, à vide. La vitesse de pointe est fort honorable, les accélérations sont franches, à la condition toutefois de tirer sur les rapports. La rondeur annoncée n'est pas aussi flagrante, et à bas régime, on trouve le temps long en relance, surtout en charge. En fait, pour profiter de son énergie désormais développée au-dessus de 6 000 tr/min, il faut y aller. Au prix d'un niveau sonore élevé dans l'habitacle et d'une consommation qui, si elle est intéressante à vitesse stabilisée, l'est forcément moins en usage intensif. Ajoutons une commande de boîte un peu rétive qu'il faut souvent manier pour se caler dans la bonne plage moteur... Voilà qui laisse un peu trop de latitude à la version diesel CDTi de 120 chevaux pour séduire les familles. Certes, elle est un peu moins véloce, mais d'un meilleur agrément de conduite, beaucoup plus économique à l'usage et financièrement très proche (900 € de plus).

Pour le reste, on retrouve un Zafira très polyvalent, au confort un peu ferme, à la finition honnête et à l'équipement complet.
 
Fabrice DAL'SECCO

Points forts
Consommations en baisse
Performances en hausse

Points faibles
Manque de tonus à bas régime
Commande de boîte accrocheuse

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Après trois ans de carrière et alors que se profile le Nissan Note, le Meriva se refait une beauté et accueille un diesel de base plus puissant. 

Des changements esthétiques sur le Meriva ? Il faut un oeil exercé pour les distinguer. Pour accentuer son air de famille avec les dernières productions Opel, calandre et hayon adoptent un large jonc chromé. On note également, à l'avant, une entrée d'air agrandie dans un nouveau bouclier qui accueille des antibrouillards ronds. A l'arrière, les feux teintés plus sombres remontent imperceptiblement.

Néanmoins, les changements majeurs se trouvent sous le capot avec l'arrivée d'un inédit moteur à essence sur la version OPC et d'un 1,3 l diesel plus puissant. Plein de bonne volonté, ce dernier passe de 70 à 75 ch, tout en conservant son couple de 170 Nm dès 1 750 tr/min et ses niveaux de consommation et de pollution. Les cinq chevaux supplémentaires sont les bienvenus pour venir à bout du vent de face et tenir la cadence dans les montées, où ce petit mais lourd monospace peine.

Familial urbain
En ville et dans le cadre d'une conduite paisible, le Meriva 1.3 CDTi est à la noce, gratifiant son conducteur d'une consommation très modeste. Une fois lancé, il maintient une vitesse de croisière satisfaisante et peut flirter avec les 160 km/h. En revanche, les accélérations et reprises vous feront perdre le Grand Prix des feux rouges et appréhender les dépassements un peu limites.

Si l'on adopte une conduite plus musclée, le niveau sonore augmente en proportion. Une imprécision de la commande de boîte de vitesses se fait alors jour et le train avant finit par avouer ses faiblesses par des rebonds désagréables sur mauvaise route et une tendance prononcée à tirer tout droit en virage. Heureusement, la direction se montre directe et précise, tandis que le poids n'affecte pas la qualité du freinage.

L'équipement général s'enrichit pour sa part d'un éclairage dit de bienvenue lorsque l'on déverrouille les portières. Il permet de repérer sa voiture dans un parking et laisse trente secondes pour s'installer au volant et mettre le contact sans tâtonner. Notons aussi la gâche de coffre électrique qui permet d'ouvrir plus facilement le hayon sans poser le carton, lâcher le sac ou... le bébé de ses bras.

Cette version économique, dotée d'un filtre à particules pour séduire les parents soucieux d'écologie, reste toutefois en concurrence avec le modèle 1.7 CDTi, plus musclé, qui affiche 100 ch, 178 km/h, 5,2 l aux 100 km et un premier prix à 18 000 € en finition Enjoy. Pour amateurs de sensations plus fortes !
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Consommations
Modularité
Maniabilité

Points faibles
Accélérations et reprises
Niveau sonore
Train avant

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Conçu en interne et fabriqué sur la même chaîne que les autres Astra, le coupé-cabriolet se révèle moins cher et plus élégant que ses rivaux. 
 
En recourant au même fournisseur de toit que pour la Peugeot 307, les stylistes d'Opel ont réussi le tour de force de sortir un coupé-cabriolet aux lignes fluides et sans ce gros arrière-train qui caractérise ses concurrents. L'astuce consiste, comme chez Volvo pour le C70, à utiliser un toit repliable en trois parties, de manière à composer un « sandwich » le moins épais possible. Comme le constructeur suédois, Opel propose, sous le nom d'« Easy Load », une commande électrique relevant de 25 centimètres le toit plié, de manière à faciliter le chargement du coffre.

Presque parfait
Combinant prestance, habitabilité, coffre digne de ce nom et toit escamotable de belle qualité, l'Astra TwinTop mériterait dix sur dix pour sa conception, si ce n'était les ceintures de sécurité (difficiles à attraper), la manipulation des commandes du régulateur de vitesses et la direction pesante. En effet, avec 270 kg de plus qu'une Astra GTC, le TwinTop se distingue par la lourdeur de sa direction et un grand rayon de braquage. En revanche, son moteur diesel procure des performances très satisfaisantes avec, notamment, de bonnes reprises et une discrétion sonore remarquable en régime de croisière. D'un maniement aisé et précis, la boîte de vitesses à six rapports permet une conduite sportive tout en roulant sur un filet de gaz sur l'autoroute, au bénéfice de la consommation. Donné pour à peine plus de 6 litres aux 100 km, le TwinTop est par ailleurs équipé de série d'un filtre à particules. Freinant bien, il hérite de l'excellent comportement routier de la GTC, d'une neutralité exemplaire. Il faudra débourser 260 € pour se procurer l'efficace filet antiremous afin de profiter du grand air sans trop de vent mais, n'oublions pas que si l'Astra est habitable, les places arrière ne peuvent être réellement utilisées que toit fermé ! Quant au confort, il est mis à mal sur mauvais revêtement par la faute de pneus taille basse, pas vraiment nécessaires pour ce genre de voiture ! On peut faire le même commentaire à propos de l'option suspension pilotée à 880 € qui, dans les conditions de circulation actuelle, est bien superflue. Avec justesse, Opel met l'accent sur la sécurité avec l'antidérapage ESP en série, et une bonne protection antiretournement avec arceaux fixes façon Tigra en définition Enjoy et arceaux éjectables en définition Cosmo. 
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Style
Conception du toit
Habitabilité
Sécurité

Points faibles
Direction pesante
Commande régulateur de vitesse
Ceintures difficiles à attraper

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Les stylistes d'Opel ont exigé un toit en trois parties afin d'en réduire l'épaisseur une fois replié pour ne pas grossir la poupe. L'objectif est atteint avec une version coupé-cabriolet aux lignes particulièrement fluides qui prolongent harmonieusement la face avant souriante et dynamique de la dernière Astra. Si cette astuce sauve les apparences, elle n'améliore que modestement la capacité du coffre qui, en configuration cabriolet, dépasse juste la barre des 200 l. En revanche, le chargement est facilité par une commande électrique relevant de 25 cm le « sandwich » formé par les éléments de toit repliés.

Si la capacité du coffre reste ordinaire, l'habitabilité est réelle pour quatre personnes, même s'il sera nécessaire d'avancer un peu les sièges avant. C'est rassuré par une dotation de sécurité exemplaire que vous mettrez le contact pour découvrir la seule version diesel disponible. Avec ses 150 ch, le 1.9 CDTi fait de la Twin Top une voiture rapide, vigoureuse dans ses reprises, sobre grâce à sa boîte aux six rapports bien étagés, et silencieuse en vitesse de croisière. Seule réserve, la direction à assistance électrohydraulique est pesante au point milieu.

Basée sur le coupé GTC, l'Astra Twin Top fait étalage d'un comportement particulièrement équilibré, mais la raideur des suspensions, amplifiée par une monte pneumatique exagérée sur la Cosmo, pénalise le confort dès que le revêtement se dégrade. Le large pare-brise protège bien des courants d'air, mais il faudra s'offrir le filet antiremous, pour être à l'abri des turbulences qui arrivent au niveau de la nuque. Richement dotée en équipements de confort et de sécurité, l'Astra Twin Top est proposée à un tarif alléchant. La version de base Enjoy se distingue par ses arceaux fixes d'inspiration Tigra.
 
 
 Michel MEILLERAY

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Après le toit à hublots du Zafira, celui escamotable de la TwinTop, voici la GTC écran géant. Une autre façon de regarder la route dans la gamme compacte d'Opel.   

A première vue, ce concept singulier est attirant. Mais déjà une préoccupation bien légitime vient à l'esprit. Avec une surface vitrée aussi imposante (1,8 m2), qu'en est-il de la sécurité ? Le constructeur se veut rassurant et explique qu'il n'y a aucune inquiétude à avoir, que tout a été calculé (lire l'encadré ci-dessous). Et pour achever de nous convaincre, il indique que le pare-brise est « fabriqué au Pérou, dans un atelier spécialisé en vitrages blindés destinés aux véhicules des hommes politiques et autres VIP ». Là, c'est du lourd !

Il ne reste plus qu'à profiter pleinement de ce qui s'avère une expérience distrayante. En effet, même un cabriolet et son bandeau supérieur de pare-brise n'arrivent pas à procurer la même sensation. Le champ de vision est maximal, il faut même un temps d'adaptation pour ne plus être distrait par le paysage. Il n'y a que le rétroviseur, planté en plein milieu comme une verrue sur le nez, pour nous raccrocher à la réalité. Et on se met à rêver d'une rétrovision par caméra et écran de contrôle sur la planche de bord.

Réussite presque totale
Décidément, l'idée du pare-brise panoramique est convaincante, et profite aussi bien aux passagers avant qu'à ceux de l'arrière. Ces derniers, plutôt condamnés au confinement dans une GTC classique à la faible surface vitrée arrière, sont ici aux premières loges quand il s'agit d'admirer le spectacle céleste. Et à la fin de la représentation : rideau ! Un toit escamotable et coulissant, intégrant aussi les pare-soleil, permet d'occulter la partie haute du pare-brise. Une opération qui se fait sans trop de contorsions depuis le poste de conduite. Il a également la particularité de pouvoir être situé où bon vous semble, entre sa position de repli et d'occultation maximale. On retrouve dès lors une réelle intimité et l'on se met par la même occasion à l'abri d'un soleil d'été pesant.

Si l'implantation d'un tel accessoire n'influe pas sur le Cx, les bruits aérodynamiques se font plus discrets. Tout du moins ceux qui ont l'habitude de prendre leurs aises dans les coins, en haut, à la jonction des montants de pare-brise et du toit.

Toutefois, ce « panoramique » n'a pas que des avantages. Les inconvénients, légers, résident dans l'absence de capteurs de pluie et de lumière et de rétroviseur intérieur électrochrome. Des équipements pourtant proposés en série, mais qui n'ont pas été ici reconduits faute de devoir tirer un câble électrique disgracieux sur l'immense surface vitrée. Les ingénieurs promettent d'y remédier prochainement. L'autre petit désagrément, c'est de ne pas pouvoir utiliser le pare-soleil pour clipper un kit téléphone mains libres, lorsque le store est ouvert.

Enfin, sachez que cette débauche de verre, plus lourd que la tôle, n'influe pas beaucoup sur le poids total de cette GTC, qui ne rend que 10 kg à la version classique. Pas de quoi altérer le niveau de performance ou le comportement routier. Notons que notre test, effectué sur la plus tonitruante des versions ainsi équipées, la Turbo de 200 ch, n'a révélé aucune faiblesse de rigidité de châssis. Qu'en sera-t-il après 100 000 km ?
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Agrément de conduite
Luminosité à l'arrière
Pas d'incidence annoncée sur la sécurité
Rigidité de la caisse préservée

Points faibles
Uniquement en finition de haut de gamme
Absence des capteurs de pluie et de lumière

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Cette quatrième génération s'approprie le style dynamique des dernières Opel et se fond dans le moule des petites voitures les plus récentes... celles de quatre mètres.

Contrairement à sa devancière, la nouvelle Corsa marque une nette rupture de style. Elle suit ainsi la démarche initiée sur l'Astra où carrosserie à cinq portes et à trois portes se distinguent franchement, même si elles présentent des cotes extérieures strictement identiques. Cela s'accommode de la survivance de certains éléments de la Corsa, comme les épaulements d'ailes arrière (plus accentués sur la trois-portes), et de l'introduction de dispositions plus modernes, telle la calandre en deux parties ou les projecteurs remontants. Une double personnalité, des contours dynamiques et... aérodynamiques se combinent avec des dimensions généreuses afin d'obtenir une voiture de caractère et spacieuse.

Confort et agrément en hausse
Si cette nouvelle Corsa affiche quasiment les mêmes dimensions que la Renault Clio III ou que la Peugeot 207, les dernières nouveautés de la catégorie, ce n'est pas le fruit du hasard. Aujourdhui, la petite voiture mesure 4 m de long et 1,5 m de haut. Outre des effets sur leur style et sur leur stabilité (dessin plus facile à affiner, conséquences de l'empattement long), l'habitabilité en profite en priorité. Mais, confort et agrément de conduite s'en trouvent aussi améliorés, comme on peut le constater sur ce modèle, dont le fameux point H (hauteur du siège conducteur au niveau de l'articulation de la hanche) déterminant la position de conduite est rehaussé de 40 mm. Ce n'est, hélas, pas suffisant pour assurer une bonne visibilité sous tous les angles.

En effet, à l'avant la vision est occultée par un montant de baie de pare-brise incliné façon monospace et, à l'arrière, est gênée par une ceinture de caisse remontante, spécialement avec la carrosserie à trois portes. Dépourvue d'appuie-tête central et de poignées de maintien, cette dernière offre des places arrière moins spacieuses que la version à cinq portes, plus familiale. Dans les deux cas, l'accessibilité ne pose pas de problème, facilitée, sur le modèle à cinq portes, par un grand-angle d'ouverture des portes arrière et, en trois-portes, par un bon dégagement du siège avant et des portes longues. Quant au coffre, capacité et modularité sont dans la norme sans vraiment tirer profit de la suppression de la roue de secours.

Au volant, réglable en hauteur et en profondeur, on découvre un univers composé de matériaux de qualité et bien ajusté dès les finitions de base. Les assises de sièges sont, pour une fois, assez longues, et contribuent au confort d'une voiture dont les suspensions absorbent et filtrent très bien les inégalités de la chaussée, quelle qu'en soit l'amplitude. Sachez tout de même que les montes pneumatiques en 16 pouces (Sport et Cosmo) et surtout en 17 pouces (option) dégradent sérieusement le moelleux ressenti avec les jantes de 15 pouces des finitions Enjoy. Légère dans les changements d'appui et fidèle en trajectoire, la nouvelle Corsa se montre très maniable en ville et particulièrement agile sur route. Notons que les réactions varient en fonction des motorisations (poids sur l'avant) et du niveau de gamme (Sport et Cosmo étant plus fermes). 

Agrément au rendez-vous
Seule la direction à assistance électrique, avare de sensations en ligne droite, demande un temps d'adaptation, le temps de comprendre que, moins on apporte de corrections, plus la Corsa tient son cap ! En revanche, le freinage réagit très naturellement en puissance avec un bon toucher de pédale et du mordant à basse vitesse.

Avec un couple maximal qui arrive dès 1 750 tr/min, le moteur diesel 1.3 CDTi de 90 ch, qui bénéficie de la boîte de vitesses à six rapports, est le plus approprié. En dépit d'un fort grondement à haut régime, l'agrément de conduite est au rendez-vous et la consommation raisonnable. Pour cause de poids élevé, vitesse de pointe et reprises laissent sur sa faim surtout en côte ou en charge.

L'équipement est à la hauteur dès le niveau Enjoy, combinant le confort de la climatisation avec la sécurité de six airbags et d'un pédalier rétractable en cas de choc. Notons l'effort de la marque pour proposer des options à tarif raisonnable, comme les phares directionnels à 400 € ou le radar de recul à 300 €.
 
 
 Michel MEILLERAY

Points forts
Présentation
Confort
Comportement
Habitabilité

Points faibles
Direction déconcertante
Carrosserie exposée
Performances moyennes

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