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Juste une illusion
Rehaussée et protégée, la 207 SW Outdoor pourrait passer pour un vrai tout-terrain. Mais son terrain de jeu préféré reste les lotissements proprets...

Essence
95 ch
6 CV
disponible
17 950 euros

c'est nouveau La 207 SW enfile une tenue d'aventurier avec cette version baptisée Outdoor

Apparemment, la carrière confidentielle des Citroën C3 X-TR et autres Renault Scénic Conquest n'a pas démotivé les responsables marketing de Peugeot : la 207 SW a droit, elle aussi, à sa version baroudeuse. Baptisée Outdoor (« plein air » en français), elle reçoit, pour 1 100 € de plus, de nombreuses modifications... qui devraient toutefois décevoir les fans de boue épaisse. Car malgré ses airs de tout-terrain, cette 207 a fait l'impasse sur la transmission intégrale ou le différentiel à glissement limité. Avec ses pneus route et ses deux roues motrices, elle se limite aux balades sur les chemins secs et bien damés.

Alors, à quoi peut servir tout cet attirail ? Disons que les entourages des ailes en plastique la protégeront davantage des chocs urbains que des attaques de buffles, que le sabot de protection du moteur préservera plus le carter moteur d'un dos-d'âne abordé trop vite que d'une profonde ornière, et que les suspensions rehaussées (+ 16 mm à l'avant, + 21 mm à l'arrière) permettront d'escalader plus facilement les trottoirs, à défaut d'améliorer ses capacités de franchissement !

Cadeaux bonus
À bord, les changements sont moins radicaux mais améliorent grandement les voyages. Les sièges avant gagnent en maintien et se parent d'une jolie sellerie en cuir et tissu. La climatisation devient automatique à deux zones. Les phares et essuie-glaces automatiques font partie de la dotation de série, ainsi que les vitres arrière électriques. À l'arrivée, par rapport à la finition Premium classique, l'Outdoor offre 1 490 € d'équipements supplémentaires, et ne s'affiche qu'à 1 100 € de plus en prix de base ! Si l'aspect extérieur de la 207 SW Outdoor ne vous rebute pas, la proposition est à étudier sérieusement.

Ici testée avec le bloc à essence d'entrée de gamme, la 207 Outdoor 1.4 VTi s'est montrée agréable en ville. À bas régime en effet, ce petit bloc (partagé avec BMW sur la Mini) fait montre d'une belle souplesse et d'une sonorité sympathique jusqu'à 3 000 tr/min. On ne peut en dire autant sur route : avec 1 250 kg à mouvoir, le moteur manque de souffle sur les voies rapides et souffre lors des reprises, surtout quand l'auto est chargée. Pour ne rien arranger, la commande de boîte bruyante, accrocheuse et imprécise ne rend pas les rétrogradages faciles.

Pour le reste, on retrouve les qualités et défauts de la 207 SW classique. À savoir une modularité bien pensée, une bonne capacité de chargement, une tenue de route efficace et sûre, mais aussi un confort un peu ferme et une habitabilité quelconque à l'arrière.

Bilan
Avec le moteur 1.4 à essence de 95 ch, la 207 SW Outdoor nous est finalement apparue très à l'aise... en ville. Ses grosses protections préservent la carrosserie en stationnement, son moteur souple dispense un bel agrément à bas régime et ses gros pneus ne craignent pas les trottoirs. Cerise sur le gâteau, elle est 390 € moins chère que la version Premium à équipement égal. Alors, pourquoi pas ?

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La 207 CC reflète bien les tendances actuelles, y compris par ses motorisations.

En plus de son design agressif et de son toit automatique - mais hélas pas vitré -, elle est dotée dès le lancement d'un diesel (lire L'argus du 15 février) et de deux motorisations 1.6 à essence de dernière génération, fruits de la collaboration entre PSA et BMW. L'un est atmosphérique. Il développe 120 ch et vient également d'arriver sous le capot de la berline. L'autre, fort de 150 ch, bénéficie d'un turbo et est facturé 1 150 € de plus (21 850 €).

Souplesse et puissance. Sur le papier, ses avantages sautent aux yeux : injection directe, turbo Twin-Scroll minimisant le temps de réponse et calage variable en continu de l'arbre à cames d'admission. Le voilà donc bien armé pour animer cette CC, alourdie de 137 kg par rapport à la berline à trois portes. Les premiers kilomètres montrent qu'il a encore du répondant malgré cette surcharge. Sa souplesse et sa puissance lui permettent de repartir vaillamment à chaque instant. Son couple maximal de 240 Nm, équivalent à celui du 1.6 HDi de 110 ch, obtenu dès 1 400 tr/min (contre 1 750 pour le HDi !) explique en partie ce constat. Les performances chutent tout de même par rapport à la trois-portes, le poids venant encourager le côté linéaire des accélérations.

Finalement, on ne peut que se féliciter de disposer d'un moteur aussi moderne dans ce coupé-cabriolet. Ne boudons pas notre plaisir de rouler décapoté avec 150 ch sous le pied. Même s'il faut tabler sur une consommation moyenne qui flirte facilement avec les 10 l aux 100 km si l'on entend profiter de l'élan de cette mécanique.
 

Pierre DAUBROSSE

Points forts

• Comportement
• Agrément de conduite
• Sécurité

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Fiche technique
Petites annonces

Avec un petit moteur 1.4 délivrant 75 ch en finition de base, la 207 perd son statut de polyvalente, mais demeure une citadine agréable à vivre.   

La pimpante 207 brille dans le showroom près de chez vous. Ses formes galbées, sa calandre agressive et ses grandes roues vont font de l'oeil... Mais avec moins de 12 500 € en poche, vous n'avez d'autre choix que d'opter pour la version 1,4 litre à essence, en finition Urban. Dotée de ce petit moteur de 75 ch et d'un équipement réduit, elle constitue la version d'accès à l'univers 207. Alors, que vaut-elle vraiment ?

A l'extérieur, elle abandonne sa panoplie aguicheuse réservée aux finitions Sport, pour revêtir une robe plus sage : « nez court », calandre noire, et roues de 15 pouces sont au programme. Même constat à bord. L'ambiance n'est pas vraiment à la fête, avec des teintes de planche de bord et de sellerie sombres. Comme sur la Renault Clio, les 207 de base pâtissent de plastiques moins cossus que ceux des finitions de haut de gamme. Si certains matériaux dénotent un peu (contre-portes, bas de console), la qualité reste correcte et a bien progressé par rapport à la 206. C'est plutôt la dotation de série qui présente des lacunes. Elle propose l'essentiel avec 4 airbags, l'ABS et les vitres électriques, mais il faut passer par la case « options » pour bénéficier d'un autoradio CD, de rétroviseurs électriques ou de la climatisation manuelle. Plus gênant pour la sécurité, la 207 fait l'impasse sur les appuis-tête arrière... Un équipement pourtant présent de série chez toutes ses concurrentes.

Souffle court. En ville, la 207 se montre très docile, grâce à une mécanique douce et dénuée d'à-coups. La commande de boîte ne se fait pas remarquer et l'embrayage demande peu d'effort à la pédale. De plus, la direction à assistance variable se manipule du bout des doigts à vitesse réduite. Fini les suées après un créneau difficile ! Le positionnement assez bas des rétroviseurs extérieurs dégage la visibilité sur les côtés, et les angles morts sont peu importants. Avantage de cette finition modeste, les baguettes qui entourent la carrosserie, non peintes, ne craignent pas les petits chocs citadins. Les ailes proéminentes restent toutefois exposées.

Si elle se montre à l'aise en ville donc, elle pèche sur la route. Avec 75 ch pour tirer près de 1,2 tonne, le petit 1.4 apparaît fébrile pour les escapades sur voies rapides. Le couple fait défaut à bas régime, et la puissance s'évanouit passé les 5 000 tr/min. De plus, les deux derniers rapports s'avèrent trop longs, donc inutiles pour dépasser sur nationale. Il n'est pas rare de rétrograder jusqu'en troisième afin d'obtenir des reprises correctes, au détriment du volume sonore et de la consommation. Ainsi menée, la 207 peut engloutir 9 litres aux 100 km... un comble pour une voiture à vocation économique ! Sur mauvaise route, la 207 nous est en outre apparue sèchement amortie. Si des suspensions fermes sur les versions pétillantes sont acceptables, l'orientation dynamique du châssis est plus difficile à justifier sur une auto développant 75 ch...
 
Mathieu SENTIS 

Points forts  
Mécanique douce
Maniabilité
Facilité de conduite
 
Points faibles 
Performances trop justes sur route
Confort ferme
Prix/équipement

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En raison des tarifs élevés de la 1007, les ventes n'ont jamais décollé. 

A son lancement, en avril 2005, Peugeot se glorifiait de sa petite citadine. Un an et demi plus tard, le Lion a perdu sa voix puisque, en raison des tarifs élevés de la 1007, les ventes n'ont jamais décollé (50 000 exemplaires vendus en Europe sur les 130 000 espérés et la quarantième place sur le marché français). Le constructeur propose donc une refonte du catalogue avec le lancement d'une nouvelle version d'entrée de gamme Trendy, en remplacement de la Vitamine. La dotation comprend désormais la climatisation manuelle mais fait l'impasse sur les airbags rideaux et de genoux pour le conducteur ainsi que sur l'ESP, le tout pour 650 € de plus (à partir de 14 450 €). En revanche, si les niveaux Dolce et Dolce Pack sont passés à la trappe, les Sporty et Sporty Pack perdurent avec des tarifs inférieurs de 200 € (à partir de 15 550 €). Côté mécanique, le 1.6 HDi de 110 ch (à partir de 18 700 €) viendra prêter main-forte au petit 1.4 HDi de 70 ch.
 
Didier RIC et Grégory PELLETIER

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Avant la Citroën C1 et la Peugeot 107, PSA démultiplie son offre de petites voitures, avec la 1007. Au programme, ligne haute, portes coulissantes et intérieur modulable. peugeot 1007 Disponible le 28 avril Quatre moteurs dont un Diesel A partir de 13 750 € en essence et 15 150 € en Diesel  

A côté de la 206 disponible en trois ou cinq portes, et en coupé cabriolet, destinée à une clientèle traditionaliste, en plus de la petite 107 (en juin) à vocation économique et urbaine, Peugeot tente d'imposer un nouveau concept, celui d'un monospace d'usage polyvalent destiné à une clientèle éprise de modernisme ; branchée, iront jusqu'à dire certains.

Accessibilité
Sur une plate-forme de Citroën C3-C2, la Peugeot 1007 présente une longueur de 3,73 m et une architecture monocorps qui combinent aptitudes urbaines et habitabilité. Si la 1007 se place entre une 206 (3,83 m de long) et une 107 (3,43 m), elle s'en distingue radicalement par ses deux portes coulissantes mues électriquement et par sa modularité intérieure. Commandées depuis la clé ou la poignée, ou encore depuis les poussoirs sur la planche de bord, les portes coulissantes sont un enchantement, et leur fonctionnement donne toute satisfaction en termes d'accessibilité, de sécurité et de mise en oeuvre. On regrettera toutefois qu'il soit si difficile de repérer sur la télécommande le bouton de la porte que l'on souhaite ouvrir. Passé la porte, on se retrouve assis en hauteur avec une vue dominante qui ne permet toutefois pas de distinguer la position exacte du nez de la voiture. On se sangle sans s'être démanché l'épaule pour attraper la ceinture, mais il n'y a pas d'accoudoirs, pas de bacs de porte, et les pare-soleil ne se placent pas latéralement. Hormis leur poids et leur prix, se sont les seuls petits inconvénients générés par les portes coulissantes.

A l'intérieur, il faudra se contenter de quatre places, généreuses en hauteur, mais, sans être étriquées, pas tant que cela en largeur (1,4 m et 1,21 m aux coudes). La possibilité d'abaisser le dossier du passager vers l'avant, d'incliner les dossiers de siège arrière et de faire coulisser les assises sur 23 cm ouvre la voie à de nombreuses combinaisons d'aménagement, agrémentées de nombreux rangements. Dans l'opération, la capacité initiale ridicule du coffre (178 litres) se module selon les besoins jusqu'à 1 048 litres. On y accède par un vaste hayon privé de lunette ouvrante.

La 1007 fait merveille en ville. Son gabarit compact et la légèreté de sa direction assistée électriquement permettent de se faufiler et de se garer avec aisance y compris dans les « trous de souris ». De série avec le moteur 1,6 l 16 v et en option (1 200 €) avec le moteur de 1,4 l, la boîte de vitesses robotisée 2Tronic est idéale en agrément et permet d'économiser un bon demi-litre de carburant aux 100 km en ville. Son seul défaut est que, sur autoroute à 130 km/h, la moindre pression sur l'accélérateur déclenche une rétrogradation sur le quatrième rapport.

Confort moelleux
Sur autoroute et sur route, les 1007 peuvent s'aventurer paisiblement. Cx médiocre et poids élevé pénalisent les accélérations et les reprises et, même en diesel à 130 km/h, il ne sera pas toujours possible de conserver la cinquième en côte ou par vent de face. A propos de vent, la 1007 y est plus sensible qu'une voiture basse, sans que cela ne prenne des proportions inquiétantes. Le comportement routier est très sain, et un roulis limité préserve le confort et fait passer le manque de maintien des sièges.

Le freinage se révèle puissant et endurant, parfois à la limite de la stabilité sur mauvais revêtement car l'arrière se déleste beaucoup. Une bonne filtration des vibrations, un niveau sonore raisonnable et un confort moelleux satisferont tous ceux que les performances n'affolent pas.

La 1007 mérite une mention pour la facilité d'usage de son régulateur de vitesse, en série sur les versions Pack. Peugeot a opté pour un curseur de mise en marche affichant clairement « on » et « off ». Reste à assimiler que Set+ et Set- servent à choisir la vitesse de référence, la touche figurant un compteur avec son aiguille permettant de revenir à la vitesse mémorisée après interruption de la régulation.

Un dernier mot pour dire que la 1007, malgré son « petit » nez, a obtenu les meilleures notes aux essais de chocs Euro Ncap, avec 36,1 points sur un total maximal possible de 37.

Michel MEILLERAY

Points forts
Innovation
Accessibilité
Maniabilité
Agrément d'usage
Sécurité

Points faibles
Performances
Manque de largeur
Boîte 2Tronic parfois pénible
Prix soutenus

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La première version Diesel de la 206 CC arrive avec les beaux jours. Mais son prix élevé diminue l'intérêt économique de sa motorisation

Lancé à l'automne 2000, le coupé-cabriolet 206 CC a déjà séduit 300 000 acheteurs... malgré l'absence d'un Diesel. Ce véhicule polyvalent est très utilisé, davantage que la moyenne des cabriolets. Trajets domicile-travail, week-end, route des vacances, la 206 CC affiche au compteur des kilométrages annuels importants. Proposer une motorisation diesel ne peut qu'inciter ses utilisateurs à lui rester fidèles voire à renouveler leur achat.

Séduction
Peugeot n'a pas lésiné et a choisi un « bon moteur », en l'occurrence, le 1.6 HDi de 110 ch. Alors que son seul concurrent, Opel, cantonne la Tigra à un bloc 1.3 de 70 ch ! La 206 CC HDi tient le haut du pavé en termes de performances, affichant une vitesse de pointe de 186 km/h, un passage de 0 à 100 km/h effectué en un peu plus de 10 secondes et des reprises vigoureuses, appréciables pour les dépassements. En prime, le couple élevé du diesel (240 Nm et jusqu'à 260 Nm dès 1 750 tr/min) lui apporte un agrément de conduite incontestable, tant en ville que sur route. On circule sans pratiquement changer de vitesse, et rétrograder permet de disposer immédiatement d'une réserve de puissance étonnante.

En plus de se contenter de 4,9 litres aux 100 km, elle affiche des émissions de Co2 parmi les plus basses, avec 129 g/km, et se voit équipée, de série, d'un filtre à particules.

Continuité
A l'usage, on renoue avec les défauts de la 206 CC : accessibilité sportive, places arrière réservées aux enfants en bas âge ou aux bagages, position de conduite inadaptée aux grands gabarits à cause de l'épais montant du pare-brise, étanchéité médiocre à l'ouverture des portes.

Mais, surtout on retrouve toutes ses qualités intactes. Et, même plus lourde d'une cinquantaine de kilos, la 206 CC HDi demeure très vive et maniable. Le bruit du moteur reste feutré si on ne tire pas exagérément sur les régimes, et aucune odeur de gazole ne se fait sentir.

Hérité de la version à moteur de 2 litres, le freinage donne toute satisfaction. Mais la raideur des suspensions s'avère préjudiciable au confort. La commande des vitesses par câbles filtre parfaitement les bruits et les vibrations du moteur, tandis que la direction électrohydraulique combine douceur et précision, particulièrement appréciables en ville.

Michel MEILLERAY

Points forts
Mécanique
Agrément de conduite
Performances
Voiture « toutes saisons »

Points faibles
Prix
Places arrière
Suspensions

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Pour prendre le relais du coupé 406, Peugeot passe à la vitesse supérieure. Gabarit imposant, V6 diesel de 205 ch et équipements modernes servent un coupé 407 lourd en arguments et... en poids. Peugeot 407 Coupé 2.7 HDi Nouveau modèle Lancement en novembre V6 Diesel de 205 ch Boîte automatique à 6 rapports 13 CV A partir de 38 300  

Peugeot a beau se défendre de ne pas être concurrent de Mercedes et de BMW sur le créneau du coupé, il échappe difficilement à la comparaison. Par rapport à la 406 Coupé - au style fluide de Pininfarina - , le gabarit a pris de l'ampleur, la qualité perçue est en hausse, le moteur Diesel affiche enfin six cylindres et les prix sont (presque) germaniques.

Sourire carnassier, musculature sculptée et fessier très généreux, inutile de chercher dans cet ensemble des parties communes avec la carrosserie de la berline 407. En dehors des coques de rétroviseurs, il n'y en a pas ! Et s'il est vrai que la partie avant semble copiée trait pour trait, c'est à quelques subtilités près : une baguette barre la grande bouche, les protèges chocs latéraux ont disparus et les antibrouillards sont enchâssés.

Pour différencier berline et coupé, le mieux est encore de sortir le double décimètre : la hauteur s'est tassée de 5 cm, l'arrière s'est allongé de 8,5 cm et le nez a gagné 5,5 cm.

En revanche, l'examen de l'habitacle ne laisse aucun doute sur ses origines. La structure de la planche de bord de la 407 est reprise mais cette version y ajoute l'exclusivité du cuir intégral (option à 1 150 €) et les inserts alu sont en... aluminium !

Malgré tout, quelques détails chiffonnent, comme le plastique autour de la colonne de direction digne d'une 206, les vitres arrière désespérément fixes ou le manque de rangements. Des griefs balayés par la prestation globale de l'habitacle. Les quatre passagers ont plus d'aisance qu'autrefois, les accostages sont sans fausse note, la position de conduite gagne en amplitude de réglage et les sièges offrent un maintien de justaucorps.

Mangeuse de sensations
Lancée en novembre, la 407 Coupé corrige d'emblée ce qui a fait défaut à son aînée : un diesel de forte puissance. Avec 205 ch et 440 Nm, le V6 HDi ne manque pas d'arguments, mais la belle est lourde. Cet embonpoint et l'énergie absorbée par l'obligatoire boîte automatique à six rapports pèsent sur les sensations de conduite. Bien entendu, les performances demeurent suffisamment élevées pour faire de n'importe quel parcoursune simple formalité mais la poussée que l'on est en droit d'attendre d'une telle mécanique n'est pas au rendez-vous, et la consommation dépasse facilement 10 l aux 100 km.

Pour autant, la 407 Coupé est une véritable mangeuse de sensations tant son confort est de haut niveau, sa stabilité remarquable et son insonorisation feutrée.

Presque sportif
Plus le déplacement sera sinueux, plus le conducteur appréciera. Avec ce véhicule, le sourire s'élargit à mesure que les virages se multiplient. On y retrouve tout le talent du châssis de la berline, avec son train avant de voiture de course à pivot découplé, magnifié par de nouvelles capacités : centre de gravité abaissé, voies élargies, caisse rigidifiée et suspension affermie.

Les versions V6 y ajoutent un amortissement piloté répondant à deux lois (normale et sportive). Donner de l'angle au volant est un réel plaisir. Le placement des roues avant est d'une précision exemplaire, les limites de l'adhérence latérale sont repoussées très loin et le train arrière suit fidèlement le rythme imprimé. Le freinage, à la hauteur, complète ce beau tableau que l'on verrait presque sportif... s'il n'était cette mécanique. Le couple Diesel-boîte automatique a beau filer le parfait amour, il ne provoque aucune sensation. D'ailleurs, Peugeot ne fait aucun doute sur les destinées de son nouvel étendard qu'il voit bien dans la lignée des coupés Grand Tourisme qu'il a toujours fabriqué.

A la 407 Coupé de faire oublier son illustre devancière, dont la production totale pendant huit ans a dépassé de 50 % les prévisions initiales. Le premier défi sera de faire accepter une inflation des prix. Cette version V6 HDi n'avait pas d'égal dans la gamme précédente et l'équipement s'est modernisé mais la somme réclamée (41 600 € pour le second niveau de gamme bien équipé) l'éloigne d'une partie de sa clientèle. L'arrivée d'un quatre-cylindres HDi - probablement le 2.2 de 160 ch -, courant 2006, abaissera le ticket d'entrée afin de séduire davantage les propriétaires du Coupé 406.

Bertrand Bellois

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La Peugeot 1007 1.4 16V est disponible à partir de 15 500 € avec un nouveau moteur à essence 1.4 de 90 ch. 

Si la 1007 ne manque pas d'originalité, elle la fait payer à un tarif élevé, qui fait réfléchir avant de succomber au charme incontestable de ses deux portes coulissantes électriques. Le charme en question opère dès l'installation dans le véhicule (d'une facilité déconcertante), et se poursuit dans les parkings souterrains au moment de quitter son siège. Cela dit, les portes électriques, d'une lenteur horripilante et aussi discrètes que les pompiers qui vont au feu, sont plus une corvée qu'un avantage.

Désormais disponible avec le bloc 1.4 à seize soupapes de 90 ch (à finition équivalente, 400 € de plus que la trop timide version de 75 ch), la 1007 entend prendre la route avec plus d'assurance. Hélas, pas de miracle, l'originale Peugeot peine dans les montées et les dépassements, avec des reprises peu convaincantes, mais reste - c'est la moindre des choses - peu bruyante. Une fois lancée, elle poursuit son petit bonhomme de chemin sans déclencher l'enthousiasme. Ses suspensions raides pour limiter le roulis - mais qui n'empêchent pas de fortes plongées au freinage - pénalisent le confort. La qualité du comportement est une bonne surprise avec un véhicule plus haut que large, le freinage est à la hauteur, et, bien installé pour conduire, le conducteur éprouve un sentiment de sécurité, souligné d'ailleurs par des tests de sécurité passive exemplaires.

Limitée à quatre places, la 1007 présente cependant une bonne habitabilité, de nombreux rangements et une modularité bien étudiée, sur la base de deux sièges arrière à dossiers rabattables, coulissants et repliables. La capacité du coffre et la qualité du cache-bagage ne suivent pas les ambitions du tarif. Son gabarit rend la 1007 très maniable en ville mais la visibilité médiocre vers l'avant (on ne situe pas l'extrémité du capot) et de trois quarts arrière, nous ont fait conduire dans la hantise de ne pas voir un deux-roues dans l'angle mort.
 
Michel MEILLERAY Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Accessibilité
Sécurité
Sens pratique
Comportement routier

Points faibles
Reprises
Mauvaise visibilité
Coffre étriqué

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Pour descendre sous les 30 000 €, le coupé 407 adopte un quatre cylindres, bien trop sage en regard de son dynamisme.  

Pénétrer le club des coupés de haut de gamme demande certains efforts. Si l'acheteur se fixe une limite budgétaire, le constructeur fait, pour sa part, un pas dans sa direction mais établit des limites en termes de prestations. Premier secteur touché sur le coupé 407 : la mécanique. Pour 5 900 € de moins que le V6 à essence (211 ch) et 8 400 € de moins que le V6 HDi BVA (204 ch), voici le modeste quatre-cylindres à essence de 2,2 litres et 163 ch. Ce qui paraît très juste lorsqu'il s'agit de mouvoir un coupé plus long, plus large et quasiment aussi lourd qu'un monospace 807 !

Dès les premiers tours de roues, le caractère mécanique très policé tranche radicalement avec le style ostentatoire de l'auto. A faible allure, le moteur se montre souple grâce au système de distribution à calage variable (à l'admission). Mais dès que l'on souhaite accélérer le rythme, les montées en régime se montrent laborieuses, et il faut jouer incessamment de la boîte afin de naviguer dans la bonne plage d'utilisation, c'est-à-dire au-delà de 4 000 tr/min.

Pas étonnant, dès lors, de voir l'ordinateur de bord afficher des consommations moyennes élevées, de l'ordre de 15 litres en conduite raisonnablement dynamique ! Concernant les performances, le passage de 0 à 100 km/h, annoncé en 9,2 s, se montre tout juste honnête, mais nous constatons aussi des reprises sans panache. Pour clore ce chapitre mécanique, notons un désagréable sifflement de boîte à faible et moyenne allure, étonnant sur un véhicule de cette classe. Sur parcours autoroutier, le grand félin s'en tire plus honorablement une fois le sixième rapport engagé... et le moteur oublié.

Sans conteste digne héritier d'une grande lignée, le coupé 407 étale un style flamboyant, dont le seul petit défaut concerne ce long nez, très bas, problématique en manoeuvres. Le radar de stationnement avant, en option à 400 €, n'est du coup pas superflu pour éviter de lécher la voiture de devant lors d'un créneau.

Equipement complet
L'habitacle, spacieux, gagne en ergonomie, mais pas en rangements. La garde au toit et l'espace pour les jambes sont enfin adéquats, à l'avant comme à l'arrière (pour les moins de 1,80 m), et les sièges se révèlent excellents. Notons aussi la présence de fixations Isofix de série aux places arrière. Même si certains détails détonnent, comme ces commodos de Citroën C3, la réalisation est de qualité. Malgré l'absence de cuir sur cette finition de base Sport, l'équipement est assez complet (voir encadré). Quelle que soit la route, le potentiel dynamique remarquable du coupé 407, qui se dote ici d'une direction électro-hydraulique, en fait une fantastique machine à voyager, douce et brillamment insonorisée. Un véritable TGV de première classe ! Tenue de cap impériale sur autoroute, précision et efficacité tranchante sur parcours sinueux, sécurité à l'avenant avec une excellente motricité en courbe et un freinage puissant... C'est un régal. Un coupé de cette trempe, même dans sa définition de base à moins de 30 000 €, mérite une mécanique plus brillante. Patience, le quatre-cylindres HDi de 170 ch est au menu des prochaines évolutions.
 
David Lamboley 
Points forts
Tenue de route
Bonne insonorisation
Habitabilité/ergonomie
Coffre spacieux

Points faibles
Mécanique sans panache
Voiture lourde
Proue trop basse sensible aux chocs  

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Derrière son visage radieux que l'on doit au restylage opéré l'été dernier, la 307 CC adopte une mécanique à essence d'entrée de gamme. 

Au programme, rien de bien croustillant. Il s'agit du 1,6 l à seize soupapes de 110 ch, mais qui permet d'abaisser de 1 300 € le tarif par rapport au 2.0 de 141 ch.

Pas pressée
Notre modèle a flirté en moyenne avec les 10 l aux 100 km sur un parcours alternant ville et grands axes (on n'est pas loin du débit de la 2 l). Côté performances, il faut adopter la position coude à la portière, maxillaires décontractés et agenda léger. Car, si cette version est un outil idéal pour évoluer aux vitesses autorisées par le Code de la route, il ne faut pas lui demander de rattraper le temps perdu ou de décoiffer votre passager à l'accélération. Les dépassements demandent même une large anticipation, et les routes au relief prononcé exigent de souvent rétrograder. Il faut dire que le 1 600 cm3 doit tracter 1 500 kg (250 de plus que la cinq-portes).

Avenante
Puisque cette version range dans la boîte à gants ses envies de sportivité, autant l'apprécier pour ce qu'elle est : une entrée de gamme. Ici, le concept 2+2 places offre à un couple d'amener ses amis pour de courts trajets en plein air. Le coffre généreux lorsque le toit est déployé autorise à une jeune famille avec un enfant de partir sans se faire de souci pour les bagages.

Confortable, stable et réactif, le châssis remplit sa mission. La finition et l'équipement tranchent avec la mauvaise impression fournie par le tremblement des vitres latérales.
 
Bertrand Bellois

Points forts
 Concept général
Mécanique silencieuse
Comportement routier

Points faibles
Reprises
Consommation
Vitres tremblantes

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