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Si le Cayenne impose le respect avec ses puissantes motorisations V8 et V8 turbo, il a peu convaincu dans sa version V6 3.2, au moteur trop policé.  

Si le Cayenne impose le respect avec ses puissantes motorisations V8 et V8 turbo, il a peu convaincu dans sa version V6 3.2, au moteur trop policé. Le gros 4 x 4 de loisirs Porsche profite heureusement de son restylage pour adopter un bloc d'entrée de gamme au tempérament plus charmeur.

Toujours d'origine Volkswagen, ce V6 désormais calibré à 3,6 l de cylindrée progresse sur tous les tableaux. Sa puissance passe de 250 à 290 ch, tandis que son couple bondit de 310 à 385 Nm (soit 24 % d'augmentation !). Et le Cayenne V6 met une seconde pleine en moins à parcourir le 0 à 100 km/h et dévoile une souplesse à bas régime qui lui était étrangère. Il acceptera de bonne grâce de reprendre dès 1 500 tr/min sur les rapports supérieurs, sans hoquet et dans une sonorité enchanteresse.

Désormais doté d'une injection directe d'essence sophistiquée, le nouveau V6 se révèle un peu plus sobre que l'ancien : comptez 0,3 l de moins en moyenne aux 100 km. Sauf en ville où la consommation est en hausse, à 18,5 l aux 100 km contre 17,8 auparavant.

Halte au roulis ! Ce restylage plutôt léger (optiques et feux modifiés, calandre retouchée, jantes alliage inédites) voit également apparaître une nouvelle suspension pilotée, baptisée PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Celle-ci emploie des barres antiroulis actives qui varient en dureté pour que ce haut 4 x 4 vire à plat. Le résultat est étonnant : malgré ses 2,2 tonnes, le Cayenne s'abstient de tout roulis jusqu'à des accélérations latérales de 0,65 g ! Le plaisir de conduite y gagne, mais également le confort postural des passagers. Quant à la filtration des inégalités de la route, elle est surprenante sur le réseau secondaire. Reste que cet équipement est facturé 3 229 €, et il faut y ajouter la suspension pneumatique, obligatoire avec le PDCC (2 978 €). D'une manière générale, la liste des options est interminable et leurs prix dissuasifs : en bonne Porsche, le Cayenne s'autorise toutes les audaces tarifaires.
 
 
 Vincent Desmonts

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Depuis 1965, le coupé Targa a séduit environ 10 % de la clientèle des 911. Chaque nouvelle génération a son modèle Targa, et la dernière, matricule 996, n'y échappe pas en perfectionnant une fois de plus la formule. 
 
La configuration Targa consiste à offrir un coupé largement découvrable, grâce à un panneau de toit amovible et, depuis 1995, escamotable. La dernière génération conserve ce dispositif en y ajoutant une lunette arrière relevable. Réalisé par CTS - une société commune à Porsche et Daimler Chrysler dont les initiales signifient Car Tops Systems - à l'origine du toit de la dernière Mercedes SL, le toit de la Porsche est constitué d'un panneau coulissant en verre feuilleté.

Comme sur la version précédente, il se glisse sous la lunette arrière pour dégager une ouverture au dessus des passager deux fois plus grande que le toit ouvrant proposé sur le coupé.

Les opérations d'ouverture et de fermeture sont commandées par un interrupteur sur la planche de bord ou directement depuis la télécommande lorsque l'on actionne le verrouillage centralisé plus de trois secondes. Une autre touche permet de déployer un store pare-soleil en tissu noir laissant partiellement passer la lumière. Le cadre de toit modulaire intègre, également, une lunette arrière relevable que l'on déverrouille avec un interrupteur situé sur le bas de caisse près du siège conducteur ou, à distance, à l'aide de la télécommande. A l'ouverture, deux lampes éclairent le compartiment arrière qui gagne au passage un volume de trente litres, portant la capacité totale à 230 l. La lunette bénéficie d'une assistance électrique pour la fermeture, et elle intègre un essuie-glace.

Depuis la génération née en 1995, la Porsche 911 Targa présente une rigidité satisfaisante, ce qui n'était pas le cas des premiers modèles. Pour y parvenir, des tubes d'acier de 30 mm de diamètre jouent le rôle d'arceaux longitudinaux et permettent d'accrocher le module du toit. Celui-ci est monté par l'intérieur du véhicule pour éviter le décollage du joint sous l'influence de la dépression qui se crée à haute vitesse. L'étanchéité est renforcée par la présence d'un joint double à la périphérie du panneau de verre et, en dernier ressort, par des gouttières d'évacuation.

En position ouverte, un déflecteur d'air se met automatiquement en place. L'ensemble de la transformation alourdit la voiture de 70 kg, dont 55 pour le toit proprement dit. Les modifications de carrosserie n'affectent en rien les caractéristiques aérodynamiques, et en particulier le Cx, qui reste à 0,30.

Devenue parfaitement rigide et étanche, la nouvelle 911 Targa combine les joies du grand air et l'agrément de la clarté. La lunette arrière est un avantage pratique non négligeable au quotidien qui renforce encore la polyvalence de cette version qui ne s'en laisse pas compter sur le plan des performances.
 
Michel MEILLERAY

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Si son esthétique n'évolue guère, cette deuxième génération de Boxster embarque 80 % de pièces nouvelles. Plaisir et envoûtement sont toujours au rendez-vous. PORsCHE Boxster Disponible : 27 novembre Deux versions : 240 ch et 280 ch (S) Prix : 45 034 € (2.7) et 53 525 € (3.2 S) 

Chez Porsche, quand on tient une ligne intemporelle au bout du crayon, il est hors de question de la violer. C'est l'école de la 911, une légende de la voiture de sport dont le style n'a jamais été révisé. Persuadé que son Boxster prend le même chemin, Porsche lui applique sa maxime. Il faut donc le scruter en détail pour distinguer de subtiles retouches, parmi lesquelles on notera les optiques arrondis, les boucliers redessinés, les ailes plus galbées et les bas de caisse plus prononcés. Le Boxster apparaît finalement plus athlétique, plus désirable encore. L'habitacle, très proche de celui de la 911, confirme cette impression. La présentation gagne en qualité, et le volant est désormais réglable en hauteur pour plus d'aisance dans la position de conduite. On peut même profiter de sièges sport adaptables qui viennent envelopper les passagers à la perfection (option à 3 982 €). La capote se dote de trois épaisseurs de textile pour une meilleure acoustique, et elle peut désormais être manoeuvrée électriquement jusqu'à 50 km/h.

Plus puissantes. Avec les voies élargies, la caisse retravaillée, la puissance des moteurs en hausse et le soubassement caréné, le contenu technique a évolué encore plus que le style, et il confirme que le Boxster embarque 80 % de pièces inédites. La version de base de 2,7 l passe ainsi de 228 à 240 ch tandis que la 3,2 l S se bonifie à 280 ch, contre 260 auparavant. Ces deux six-cylindres à plat restent des modèles de plaisir et d'envoûtement. Calé dans le dos du conducteur, le 2,7 l fournit une poussée solide dans un chant grave qui ravit les oreilles. Le 3,2 l S y ajoute un zeste de souplesse dans les bas régimes et plus de hargne dans les hautes rotations. Dans les deux cas, le maniement du petit levier de vitesse participe au plaisir de conduite.

Amortissement intelligent. En partageant près d'un tiers de ses pièces avec la 911, le Boxster y puise aussi les dernières nouveautés. Il peut ainsi se doter du (PASM) inauguré par la nouvelle 911. Ce système n'est autre qu'un amortissement adaptable qui propose deux types de tarage, confort ou sport. Mais il est capable de s'adapter lui-même suivant les conditions de route. Par exemple, si le conducteur accélère la cadence en restant en position confort, l'amortissement s'affermit automatiquement.

On peut toutefois pousser la sophistication encore plus loin avec le système avec le Pack Sport Chrono, là encore issu de la dernière 911. Outre la fonction chronomètre superflue, cette fonction permet un déclenchement plus tardif du PSM (l'ESP Porsche) sous les 70 km/h. Les sorties de virage serré peuvent alors s'effectuer dans une belle dérobade du train arrière... en toute sécurité. La figure donne au conducteur l'impression de se prendre pour un pilote ! Valoriser le conducteur est d'ailleurs l'une des missions premières de ce Boxster. Ses hautes performances, son standing et son image de marque y parviennent sans mal. Son prix, en légère hausse, ne constitue pas en soi un obstacle, d'autant que l'équipement de série est plus généreux. Climatisation, système PSM et radio CD équipent enfin le modèle de base.

Pas de miracle toutefois, la « baby Porsche » reste un roadster dont les options intéressantes s'étalent sur une liste sans fin.
 
Bertrand BELLOIS

Points forts
Comportement routier
Finition en hausse
Moteur rageur (S)
Sonorité des moteurs
Niveau de sécurité

Points faibles
Options interminables
Timides évolutions de style

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Sur le châssis de la Boxster, la dernière-née des Porsche est un coupé féroce en performance et fidèle aux attributs sportifs de la marque. Attention à la morsure !  

« Entre la 911, modèle phare de notre gamme, et le Boxster, cabriolet à deux places, nous avions une niche à exploiter, explique Holger P. Harter, membre du directoire, en charge de la partie finance de Porsche AG. La Cayman S reprend les traces de son aïeule, la Porsche 904 Carrera GTS. Une voiture strictement biplace, à moteur central et à toit rigide ». Pour les puristes de la marque, ces détails, spécificités, et autres distinctions font la différence. Pour le commun des mortels, les trois modèles sportifs de la gamme allemande sont très proches. L'une est découvrable, le Boxster, l'autre non, le Cayman. L'une possède deux places plus deux petites à l'arrière, la 911, les deux autres accueillent seulement deux personnes.

Un régal
Une chose est sûre, le Cayman S ne peut renier ses origines. Extérieurement, c'est un subtil mélange de l'héritage de la marque. On croit reconnaître une courbure de capot, un dessin d'aile, une proportion connue. De plus près, ce nouveau venu possède des détails qui le distinguent de ses cousines. Des entrées latérales d'air à deux lames verticales, des feux antibrouillard dans les prises d'aération avant, des ailes rondes et fluides à la fois. Une fois installé à bord, on baigne dans l'univers Porsche. L'habitacle est superbe - surtout avec l'option cuir intégral - élégant sans être clinquant, et spacieux tout en étant sportif. C'est hyper équipé (en faisant appel aux nombreuses options !) tout en restant discret.

Une chose est sûre, le Cayman S ne peut renier ses origines. Extérieurement, c'est un subtil mélange de l'héritage de la marque. On croit reconnaître une courbure de capot, un dessin d'aile, une proportion connue. De plus près, ce nouveau venu possède des détails qui le distinguent de ses cousines. Des entrées latérales d'air à deux lames verticales, des feux antibrouillard dans les prises d'aération avant, des ailes rondes et fluides à la fois. Une fois installé à bord, on baigne dans l'univers Porsche. L'habitacle est superbe - surtout avec l'option cuir intégral - élégant sans être clinquant, et spacieux tout en étant sportif. C'est hyper équipé (en faisant appel aux nombreuses options !) tout en restant discret.   

Une fois la clé tournée et l'embrayage enfoncé, le bonheur continue. Chez Porsche, on sait faire des voitures sportives et ce nouveau modèle en est, une fois de plus, la preuve. Il semble difficile de trouver un défaut au Cayman. Le six cylindres à plat de 295 ch est d'une progression linéaire. La puissance s'exprime partout, sur tous les rapports, sans creux ni à-coups. Les chiffres le confirment : 5,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, et une vitesse maximale de 275 km/h. Et si le bruit du moteur, bien que filtré, est un peu présent dans l'habitacle, il vient rappeler le caractère sportif. La boîte à six rapports ultra-précise est bien étagée. On s'interroge alors sur l'intérêt de la présence au catalogue de la boîte Tiptronic (sans doute a-t-elle du sens aux Etats-Unis).

Comportement routier
Côté comportement routier, c'est jouissif. Sur le châssis du Boxster - à la rigidité accrue -, le Cayman reçoit des ressorts, des amortisseurs et des barres antiroulis plus fermes. Résultat, il montre des capacités encore plus sportives. Collé à la route et incisif dans ses réactions, il n'oublie pas d'être équilibré et prévisible. Grâce à la puissance du moteur, à la légèreté de la voiture et à la propulsion, le Cayman peut même glisser en sortie de virage pour le plus grand plaisir du pilote. Les connaisseurs diront qu'il est plus joueur que le Boxster. Mais le Cayman est comme toutes les voitures de sport : une machine pour égoïste. A savoir, formidable si l'on est à son volant, et moins enthousiasmante pour le passager.
 
Alexandrine Breton

Points forts
Qualité de finition
Motorisation
Boîte précise

Points faibles
Prix
Options nombreuses et onéreuses

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En perdant son « S », le Cayman donne naissance à un coupé Porsche de moins de 250 ch et à moins de 50 000 €. Et le mordant dans tout ça ? 

Lancée à la fin de l'année dernière, celle que l'on surnommait la baby Porsche s'offre aujourd'hui une déclinaison junior. La disparition du « S » sur le hayon de coffre signifie le remplacement du moteur 3.4 de 295 ch par le 2.7 de 245 ch. Un changement pas si anodin puisqu'il faut remonter à 1989 pour trouver un coupé Porsche de moins de 250 ch. Et, depuis que l'on compte en euros, jamais un coupé de la gamme n'était passé sous les 50 000 €.

Mais pour le vendre 11 200 € moins cher que la version S, Porsche n'a pas procédé qu'à un échange du moteur. Sa boîte à six vitesses perd aussi un rapport, et il faut accepter quelques concessions esthétiques. L'abandon de la double sortie d'échappement et les étriers noirs n'ont rien de gênant, mais les jantes de 17 pouces (au lieu de 18) semblent perdues dans les passages de roues. Heureusement, la longue (et coûteuse) liste des options est là. Parmi elles, le Pack Sport (2 152 €) couple boîte à six rapports et suspension pilotée, et les mêmes jantes que la « S » sont disponibles contre 1 082 €. Et il faudra en cocher des options pour disposer d'une dotation correcte, tant l'équipement standard est réduit au minimum (lire ci-dessous).

A bord, on retrouve l'ambiance typique des productions de la marque et particulière au Cayman S, ou au Boxster dont il dérive : ici, le moteur est tapi juste derrière le dos des passagers, en position centrale (sur une 911, il est en porte-à-faux arrière). D'ailleurs, vous ne verrez rien de la mécanique en dehors des bouchons de remplissage d'huile et d'eau qui émergent d'une trappe dans le coffre.

Sportivité bienvenue.
Il est temps de prendre la route, car c'est bien là que le Cayman doit prouver que son mordant est à la hauteur de sa réputation. D'entrée, la sonorité du six-cylindres à plat envahit délicieusement le petit habitacle à deux places. Le Cayman s'élance sur un coup d'accélérateur léger et réjouit par la précision de ses commandes. Le brio de la mécanique est là, les performances sont à l'avenant, mais la réduction du volume pulmonaire a des incidences sur le souffle à bas régime. En conduite sportive où la Porsche aime à bondir d'un virage à l'autre, il faut veiller à garder l'aiguille du compte-tours au-delà des 4 000 tr/min. Sinon, l'élan se coupe. S'il manque de coffre sous cette limite, le six-cylindres n'est ensuite pas avare en sensations et en musicalité. Sans surprise, toute son énergie est absorbée avec talent par le châssis et restituée au conducteur sous la forme d'une sportivité bienvenue. Le comportement est incisif ; la direction, exemplaire ; le freinage, toujours puissant malgré la réduction du diamètre des disques.

Moins démonstratif en performances, le Cayman n'en conserve pas moins l'essentiel de son pouvoir d'attraction. Cette « petite » Porsche séduit par son style élégant. Elle marie le confinement d'un coupé avec un certain sens pratique : hayon d'ouverture et 410 l de chargement répartis entre les coffres avant et arrière. De quoi partir pour de longs trajets à deux durant lesquels le confort permettra d'apprécier pleinement ce jouet, sans excès de brutalité, mais qui possède tous les gènes d'une Porsche moderne.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Sonorité du moteur
Direction et freins
Commande de boîte
Véhicule valorisant

Points faibles
Caractère émoussé à bas régime
Cinq vitesses de série
Prix et équipement

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