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Attendue au tournant 
Apparue pour la première fois sur l'ancienne Twingo, puis sur la Clio II, la transmission Quickshift n'a jamais convaincu. Ce nouveau mariage sera-t-il plus heureux ? 
 
C'est nouveau : la Clio 1.2 16V reçoit une boîte de vitesses robotisée et gagne au passage 5 chevaux
Derrière moi, un coup de Klaxon puissant retentit : « Vous avez failli reculer dans ma voiture ! » La conductrice du véhicule qui me suit est en droit de s'énerver : mon démarrage en côte fut pour le moins problématique. Une fois la première vitesse enclenchée, je pensais juste que la boîte robotisée me retiendrait dans la pente. J'avais tort. D'ailleurs, le bouclier arrière était à deux doigts de payer cette erreur !

La Renault Clio Quickshift, c'est un peu ça : une auto qui s'avère déroutante dans son utilisation, et donc, nécessite un temps d'adaptation. Plutôt paradoxal sachant que l'absence de pédale d'embrayage permet en théorie de faciliter la vie en ville...

Surcoût acceptable
L'adoption de cette transmission par la Clio 1.2 partait pourtant d'un bon sentiment. D'abord, le surcoût par rapport à la version à boîte manuelle apparaît modeste : 700 € à l'achat, et 470 € à équipement égal (cette variante Quickshift dispose en série du régulateur de vitesse, normalement optionnel). Le moteur 1.2 16V lui, gagne 5 ch et voit son couple maximum passer de 105 à 108 Nm.

Censé compenser la perte de performances, ce petit dopage ne suffit pas : la voiture réclame 1,5 seconde de plus que sa soeur à boîte mécanique dans l'exercice du 0 à 100 km/h.

D'accord, nous n'avons pas tous un chronomètre en main entre deux feux rouges. Seulement, cet écart important se traduit par des changements de vitesse très lents, qui freinent la voiture dans son élan. En mode tout automatique, les à-coups sont fréquents et, lorsqu'on a besoin d'un surcroît de puissance, la boîte ne se presse pas pour rétrograder. De même, elle tarde à passer le rapport supérieur dès que le dépassement est terminé. Mieux vaut, pour adopter une conduite plus fluide, laisser de côté le mode automatique et prendre les commandes.

Pour ce faire, deux solutions : passer les rapports depuis le levier de vitesses ou utiliser les palettes au volant. Celles-ci, quoique peu esthétiques, sont bien placées et tombent naturellement sous la main. Cela dit, ne vous réjouissez pas trop vite : les à-coups subsistent même en mode manuel. En fait, la boîte convient évidemment mieux à un usage routier, les changements de rapports étant moins fréquents.

À la peine mais économe
Hélas, sur ce terrain, c'est le moteur qui déclare forfait : avec 1 100 kg à tracter, il se montre un peu juste lors des reprises sur voie rapide, en côte ou en charge. Seule consolation, le chapitre consommations. La voiture brûle en moyenne 0,3 litre de moins aux 100 kilomètres, et jusqu'à 0,5 litre en ville. Mais cela ne saurait suffire à tout pardonner.

Bilan
Peu réactive, sujette aux à-coups et aussi désagréable en manoeuvre qu'en côte, la boîte Quickshift 5 n'est pas exempte de défauts. Seuls son surcoût et son appétit raisonnables pourront convaincre. Confortable, spacieuse et sûre, cette Clio aurait mérité mieux que cette décevante transmission.
 
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Encore plus convivial 
Alternative au très onéreux V6 dCi automatique, la version 2.0 du monospace de Renault reçoit désormais la boîte Proactive. L'attelage est réussi. 

Si haut de gamme soit-il, un grand monospace diesel procure peu de « plaisir mécanique ». Avec ce type d'engin familial, la facilité d'usage, le confort et la convivialité sont privilégiés. L'arrivée cet été d'une boîte automatique sur l'agréable 2.0 dCi est donc une bonne nouvelle. Cette transmission Proactive née de l'Alliance Renault-Nissan est d'un agrément tout à fait correct. En mode Drive (tout automatique), l'Espace évolue sans à-coups et le passage des rapports se fait à bon escient.

Bonnes vibrations
À l'accélération, la mécanique diesel reste discrète en dépit de l'effet d'emballement induit par le convertisseur de couple. À basse vitesse et à l'arrêt, les bourdonnements sont mieux maîtrisés que sur le 2.2 dCi BVA à cinq rapports, et seules de menues vibrations rappellent le couplage diesel-boîte auto.

Avec les six rapports à l'étagement resserré, les performances demeurent acceptables. C'est évidemment lors des longs voyages que l'Espace maîtrise le mieux son sujet.

Le silence de marche va de pair avec une consommation maîtrisée : nous avons relevé 9,1 l aux 100 km sur 500 km d'autoroute. Appréciable compte tenu de la surface frontale et du poids ! Sur le réseau secondaire aux allures usuelles, on peut encore gagner en sobriété. Et sur les parcours sinueux où le « programmateur » a parfois du mal à suivre le rythme, il est possible de prendre la main grâce à la commande à impulsion.

Proposé à partir de 35 850 € en finition Emotion, l'Espace 2.0 dCi BVA nous a accueillis en finition Initiale à... 49 850 € tout de même.
 
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Une balade longue durée au volant de la nouvelle Twingo dCi, ça vous tente ? Suivez-nous pour un Paris-Barcelone-Paris. Trois jours de voyage haut en couleur 

Conférence de rédaction à L'argus. Un grand classique. « On a programmé un essai avec la Twingo. Sur 2 500 km, pour savoir si le moteur diesel peut la transformer en petite routière polyvalente... Des volontaires ? » 2 500 km, ça c'est moins classique. Silence dans la salle. Tout le monde me regarde. Sûrement parce que, à 22 ans, je suis pile dans la cible des 18-24 ans que Renault souhaite conquérir avec sa nouvelle Twingo. Bon, je lève la main... J'aime bien grignoter du kilomètre mais, cette fois, je n'ai que trois jours pour effectuer ce périple qui me conduira à Barcelone. Une façon comme une autre de vérifier si les Espagnols, peu fans de la première génération, montrent plus de sympathie envers cette nouvelle mouture. Allez, en route !

Jour 1 - 8 h 30
Une heure. Voilà une heure que nous sommes coincés sur le périphérique parisien. Rien de bien étonnant, un vendredi matin. Peut-être suis-je moins patient que les autres jours : 2 500 km nous attendent. Pour l'instant, la nouvelle Twingo me plaît. Moteur souple, direction douce, bonne position de conduite, la ville reste agréable à son bord. Elle se faufile toujours aisément dans les bouchons, malgré 20 cm de plus en longueur par rapport à l'ancienne. Il subsiste tout de même une petite déception : au volant de la nouvelle star, je pensais être l'attraction de cet encombrement. Il n'en est rien. Personne ne regarde mon carrosse.

Sur l'autoroute A10, le trafic se fluidifie. La Twingo prend progressivement de la vitesse, pour se caler à 130 km/h. Les bruits du moteur, d'air et de roulement sont moins soignés que dans une grande routière, mais on est loin du vacarme généré par l'ancienne Twingo à cette vitesse ! Le moteur dCi de 65 ch anime sans mal la petite dernière. Certes, il n'y pas de quoi décoller la ventouse du GPS à l'accélération, mais les reprises restent très honnêtes au regard de la puissance.

Elle a bon caractère cette Twingo diesel !

Jour 1 - 20 h
Après 900 km d'autoroute, entrecoupés de multiples pauses, nous arrivons à la frontière espagnole. Avec deux idées en tête. La première, c'est que la Twingo n'a pas failli sur ce parcours. Ma passagère et moi sommes tout à fait décontractés, grâce à la bonne insonorisation et aux sièges bien dessinés. La deuxième, c'est qu'il va falloir immortaliser l'arrivée de la petite Renault à ce point clé du périple. Pas facile de photographier la scène : le trafic est dense, les douaniers peu coopératifs. Auraient-ils mieux apprécié la première génération au regard plus enjôleur ? Notre Twingo bleue va se reposer un peu...

Jour 2 - 8 h
Le lendemain, à peine levés, nous l'invitons à découvrir les endroits incontournables de la ville. Mise en jambes matinale au pied du stade olympique, déjeuner devant la Sagrada Familia, dîner face à la mer et virée nocturne près de la Casa Gaudi. Sans surprise, la Twingo se comporte honorablement en milieu urbain. Elle est taillée pour ça.

L'attirance des Espagnols envers la citadine française ne s'est pas vraiment vérifiée. À part quelques rares coups d'oeil, elle passe plutôt inaperçue dans les ruelles barcelonaises.

Jour 3 - 8 h
Cette fois, nous allons lancer la Twingo hors de son univers : nous quittons la ville. Petit détour par Figueras pour y découvrir l'incroyable musée Dali... avant de redescendre sur terre : « la photo à la frontière ! » Il ne faudra pas la louper.

Jour 3 - 11 h
Pour éviter d'agacer nos amis douaniers, nous décidons de passer par la route, plus calme. Sur le bitume sinueux du col de montagne, le couple du moteur fait merveille. On apprécie du coup cette première union de la Twingo et du diesel. Le comportement en virage est rassurant, le freinage, efficace. Seul l'amortissement, assez « rebondissant » sur les ondulations de la chaussée, commence à faire pâlir ma passagère.

La séance photo devant le panneau « Espagne » lui permettra de souffler un peu. Les passagers aussi !

Afin d'éviter d'emprunter le même itinéraire qu'à l'aller, nous rejoignons l'autoroute. L'A75 est connue pour ses interminables côtes. Celle du col des Issartets n'est pas la moindre : elle culmine à 1 121 m d'altitude. Un calvaire pour les poids lourds. Une formalité pour la Twingo diesel. Si elle a dû puiser dans ses ressources, elle n'a perdu que dix petits kilomètre-heure en haut de la côte. Belle prouesse. La petite Renault valide ainsi son aptitude à sortir des zones urbaines et reçoit son diplôme de puce polyvalente. Vous ne tremblerez plus à son volant derrière les camions.

Jour 3 - 21 h
Dernier arrêt dans une station française pour ravitailler voiture et passagers, avant qu'un automobiliste, curieux, s'approche : « C'est la nouvelle Twingo ? Je la trouve plus jolie en vrai que dans les magazines ! » L'honneur est sauf. Après 2 200 km, quelqu'un a enfin (!) repéré la Twingo, et l'a appréciée !La comptabilité de notre magazine va, elle, se réjouir de la frugalité de notre compagne motorisée : pas plus de 4,8 litres aux 100 km en moyenne. Quelques heures plus tard, revigorée par cette virée, la petite Renault retrouve Paris et... ses encombrements. Retour à la case départ. Les images d'un séjour inhabituel défilent à travers le pare-brise. La Twingo a la larme à l'oeil. Dommage, il n'y a pas d'option lave-phares...
 

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Pour 1 000 euros de plus que la Dynamique qu'elle remplace, cette version s'offre des atours et un châssis plus sportifs. Sans rien perdre de son confort et avec plus d'agrément.

Vous aimez les compactes sportives ? On vous comprend ! Pourtant rien n'incite plus à opter pour une tonitruante Renault Mégane RS, Audi S3 ou Seat Léon Cupra (en essai page précédente). Les radars se multiplient, le prix de l'essence augmente, et votre compagne n'a pas l'air emballée : « Une sportive ? Avec les enfants ? C'est hors de question ! » C'est pourquoi, les constructeurs proposent désormais des finitions dynamiques, sortes d'intermédiaires entre les versions radicales et le reste de la gamme. Elles s'appellent GT chez Renault et Volkswagen, S-Line chez Audi ou FR chez Seat, s'équipent de moteurs puissants et de châssis affûtés... sans vraiment le montrer. Quoique, dans le cas Mégane, il sera difficile de nier la vocation de l'auto à votre femme : double sortie d'échappement, bas de caisses imposants, jantes foncées de 17 pouces... sans oublier, à bord, le pédalier alu, la plaque GT sur le volant et les sièges enveloppants.

Moteur enchanteur. Cette finition est disponible avec deux mécaniques de choix. On trouve le 2.0 turbo à essence de 165 ch, plaisant mais gourmand, ou, pour 2 100 € supplémentaires, le 2.0 dCi de 150 ch. Ce dernier, qui équipe notre modèle d'essai, n'est pas une nouveauté, mais nous enchante à chaque nouvelle prise en main. Doux et silencieux, coupleux sans être brutal, il autorise de belles moyennes sans brusquer vos passagers. Epaulé par une boîte à six rapports parfaitement étagés, le dCi se montre d'une sobriété exemplaire. Tiens, votre passagère semble moins réticente : « Elle me plaît oui, mais les suspensions sont un peu fermes en ville. » C'est presque gagné...

Cette finition est disponible avec deux mécaniques de choix. On trouve le 2.0 turbo à essence de 165 ch, plaisant mais gourmand, ou, pour 2 100 € supplémentaires, le 2.0 dCi de 150 ch. Ce dernier, qui équipe notre modèle d'essai, n'est pas une nouveauté, mais nous enchante à chaque nouvelle prise en main. Doux et silencieux, coupleux sans être brutal, il autorise de belles moyennes sans brusquer vos passagers. Epaulé par une boîte à six rapports parfaitement étagés, le dCi se montre d'une sobriété exemplaire. Tiens, votre passagère semble moins réticente : C'est presque gagné...

Châssis efficace. Si le confort, effectivement, est un peu plus sec à basse vitesse qu'une Mégane classique, il reste acceptable. Et sur route, à allure plus soutenue, la filtration des irrégularités est sans reproche. D'ailleurs, c'est sur ce terrain que la GT prend tout son intérêt. Grâce aux évolutions de la direction et du châssis (voir encadré), la Mégane devient attachante en conduite dynamique. Plus incisive et précise, plus efficace et agile, la version GT procure un bel agrément dans les sinuosités. La direction ne se fait plus remarquer grâce à une assistance mieux calibrée. Nul doute qu'à la grande surprise de votre chère et tendre, vous vous précipiterez pour chercher le pain dans le village voisin. La petite route qui mène à la boulangerie est si sympathique...
 
Mathieu SENTIS Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Châssis dynamique
Performances/ consommation
Confort correct mais...

Points faibles
... suspension un peu sèche à basse vitesse
Pas de filtre à particules
Tarif élevé

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Un moteur Diesel volontaire, un ensemble spacieux et une finition sans faille faisant d'elle une berline cossue : pas étonnant si la Vel Satis 2.2 dCi Privilège remporte le plus de suffrages.  

Si le modèle diesel d'entrée de gamme de 115 ch ne doit sa survie qu'à sa fiscalité de 7 CV, c'est dans sa version de 150 ch qu'il se révèle le plus concluant. Ce quatre-cylindres 2.2 dCi permet à la Vel Satis de s'acquitter honorablement de la mise à l'épreuve routière grâce à un bon niveau de performances, même s'il se montre moins dynamique que le V6 3.0 dCi de 180 ch. Disposant d'un couple intéressant, disponible dès les premiers tours et d'une boîte à six rapports bien étagés, le 2.2 s'emporte à la moindre sollicitation. Un ensemble onctueux et discret qui s'agrémente volontiers d'une boîte automatique Proactive, certes un peu chère et plus gourmande en carburant, mais qui correspond très bien à l'image suave de vaisseau roulant qu'évoque la grosse berline de Renault.

Les prétentions de haut de gamme de la Vel Satis passent par un niveau de confort de premier ordre qui n'est pas compatible avec une conduite incisive. En effet, le gommage, confortable certes, des bruits et des aléas de la route minimise les sensations de conduite. Direction légère à manier et suspension des plus souples lors de la gestion des mouvements de la caisse rendent le voyage inoubliable. Cette berline première classe doit surtout son efficacité à la surveillance électronique. Pour satisfaire une sécurité sans faille, le constructeur a doté la Vel Satis d'un arsenal complet, et notamment d'un ESP gérant le sous-virage. Ses interventions sont discrètes et remettent la voiture dans la trajectoire. Quant au freinage, il compte sur une pédale légère, facile à doser, commandant un système mordant.

Si l'anticonformisme de la ligne de la Vel Satis peut entraîner quelques critiques, à l'intérieur, il se révèle payant. La conception de l'habitacle a été pensée pour profiter de la hauteur supplémentaire. L'habitabilité s'avère ainsi exceptionnelle, à l'avant, mais surtout à l'arrière. De larges ouvertures permettent d'accéder à des places très spacieuses, lumineuses et accueillantes. Les sièges avant épousant au plus près la courbure du dos offrent un confort maximal, et la banquette arrière est calibrée pour deux adultes. Quant au coffre, il affiche une grande capacité et une accessibilité record pour la catégorie grâce au hayon volumineux qui permet de charger des objets de tous ordres.

Mais le sans-faute, la Vel Satis l'obtient aussi grâce à son équipement plus que complet. En finition Privilège, elle n'oublie rien. Des phares au xénon en passant par le frein de parking automatique et la carte mains libres, elle se montre à la pointe de la technologie.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos Denis Meunier

Points forts
Habitabilité
Agrément de conduite
Equipement
Qualité du confort

Points faibles
Ligne massive
Consommation
Sensation de conduite trop filtrée

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Décidément, le Kangoo aime bien Val-d'Isère. En 2001, il y présentait son extrapolation 4 x 4 et, l'an passé, il y dévoilait son futur visage. Joliment restylé, le « nouveau Kangoo » n'attendait plus que sa version 4 x 4. La voici donc avec, en prime, un moteur Diesel revigoré.

De moins en moins fourgonnette, le Kangoo s'intéresse de plus en plus aux familles avec ses deux portes coulissantes et un volume de chargement pouvant atteindre 2,5 m3 ! La nouvelle planche de bord est ainsi beaucoup plus flatteuse. Le confort évolue aussi, avec des sièges plus galbés et plus accueillants.

Cette mue se confirme au volant grâce à un gros travail d'insonorisation. L'amélioration provient d'un nouveau volant-moteur et de la fixation de ce dernier. Mais aussi de garnitures et d'habillages plus absorbants.

Sur route, le Kangoo reste sûr malgré sa hauteur de caisse. Y compris en version 4 x 4, surélevée pour conserver une garde au sol de 18 cm en charge. Pas nouveau mais pas courant dans ce créneau, le freinage ABS se double d'une assistance en cas d'urgence (AFU).

Les 5 ch supplémentaires alloués au bloc 1.9 dCi sont les bienvenus, même si le Kangoo n'a pas pris d'embonpoint. On les apprécie d'autant plus sur les chemins escarpés, en l'absence de réducteur ou de première courte. Heureusement, la transmission intégrale est bonne, les suspensions sont efficaces, les pneus généreux et le Diesel élastique.
 
Yves BEY-ROZET

Points forts
4 x 4 permanent
Sécurité active et passive
Habitabilité, volume
Confort et présentation

Points faibles
Pas de vitesse courte
Prix

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La Modus inaugure le bloc 1.5 dCi dans une déclinaison de 106 ch associée à une boîte de vitesses à six rapports. De quoi lui donner des ailes pour sortir de la ville. renault modus dCi 105 INITIALE Lancement en juin Nouveau moteur Diesel de 106 ch 6 cv Prix : 21 700
   
Sur la Modus, finitions luxueuses et motorisations supérieures sont plébiscitées (*). Des particularités qui confirment son positionnement de citadine de haut de gamme. Pour enfoncer le clou, Renault lui offre, en primeur, un nouveau groupe motopropulseur qui viendra coiffer la gamme diesel en juin.A la clarté ambiante et à l'espace disponible, l'Initiale ajoute un habillage luxueux.

Sur la base du bloc 1.5 dCi de 100 ch, qui équipe la Mégane et le Scénic, Renault a installé des injecteurs piézo-électrique Siemens et révisé le haut moteur pour arriver à une puissance de 106 ch (et non 105, comme l'indique l'appellation commerciale). Si le gain de puissance est limité, l'augmentation de 20 % du couple (240 Nm) est appréciable. Elle confirme le but recherché : un meilleur confort de conduite et non pas la course à l'accélération.
Pour épauler cette motorisation, Renault y accouple une nouvelle boîte de vitesses à six rapports. Issue de l'alliance avec Nissan, celle-ci remplace avantageusement la version à cinq rapports, qui, de toute façon, ne pouvait absorber plus de 200 Nm de couple.

Ressources

D'emblée c'est la commande de boîte avec ses débattements courts et ses verrouillages francs qui laisse deviner que la Modus a revisité sa partie mécanique. Si le bourdonnement du Diesel reste perceptible au ralenti, il demeure toutefois l'un des plus silencieux de cette catégorie.La banquette coulissante dégage une place aux jambes généreuse. Denis MEUNIERSur la route, la Renault fait sourdine et filtre très bien les aspérités. Son comportement n'a rien d'incisif avec ses réglages qui font la part belle au confort de roulement et à la neutralité de l'ensemble. Par rapport au dCi de 80 ch, qui représentait jusqu'ici le haut du panier de la dernière-née de la marque, le gain en vitalité est facilement perceptible alors que les consommations restent inchangées. La version dCi 105 est plus percutante dans les reprises et sa vitesse maximale, en hausse de 18 km/h (186 km/h), confirme la présence de ses nouvelles ressources.
La Renault prend désormais la route avec aisance et ne risque pas de rester coincée derrière le premier camion venu.Le manque de répondant sous 2 000 tr/min demeure la seule gêne au moment de s'extirper d'un virage serré. Une fois passé ce palier, le dCi donne toute sa mesure. Il offre une force qui permet à la Modus de se jouer enfin de sa haute structure et de son poids. Le niveau de performance est ainsi plus en rapport avec la polyvalence suggérée par sa conception.Renault Modus dCi 105 Initiale Denis MEUNIER

Précieuse Initiale

L'habitabilité généreuse et la clarté intérieure sont ici mises en scène de manière luxueuse. L'ambiance Initiale, disponible depuis peu, se pare d'une sellerie en cuir, de surtapis à couture dorée et de seuils de porte griffés. Par rapport à la finition Luxe Privilège, le niveau d'équipement s'enrichit, notamment, de jantes en aluminium de 16 pouces spécifiques, de phares au xénon, de feux additionnels en virage et d'une peinture métallisée.Cet univers feutré plaira certes aux automobilistes distingués, mais au prix d'une coquette contribution.
(*) 77 % des commandes concernent les niveaux Confort Pack Clim et Luxe ; et 47 % englobent les moteurs dCi 80 et 1.6 16V.

Bertrand Bellois. Photos de Denis Meunier

Points forts
Mécanique volontaire et discrète
Commande de boîte
Confort et habitabilité
Equipement

Points faibles
Reprises à bas régime
Prix coquet
Poids

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Parmi les six moteurs disponibles, le diesel dCi de 86 ch s'annonce comme la clé de voûte de la gamme. Consciente de l'enjeu, la jeune Renault est prête à faire des fleurs. renault clio 1.5 dci 85 Disponible Diesel de 86 ch 5 CV A partir de 15 300 € (5 p.)
      
Plus longue, plus large et plus haute que sa devancière (lire L'argus du 8 septembre), la Clio III croît de façon spectaculaire, au point d'être qualifiée de petite Mégane. Son habitabilité en net progrès, son ergonomie repensée, sa sécurité « au top » validée par cinq étoiles aux tests Euro NCAP et sa qualité de fabrication en hausse en témoignent.

Trois diesels composent la gamme dCi, si appréciée en ces temps de flambée des prix des carburants : 68, 86 et 106 ch, la déclinaison intermédiaire étant destinée à être la plus prisée. Ce moteur est en fait une évolution du 1.5 dCi de 80 ch de la Clio II. Aujourd'hui, 86 ch certifiés Euro IV pour les normes de pollution piaffent sous le capot. La puissance est délivrée 250 tr/min plus tôt et le couple affiche un petit bonus de 15 Nm. Mieux encore, les consommations reculent malgré une masse plus importante à déplacer : 4,2 l aux 100 km en consommation mixte, soit un gain de 0,2 l aux 100 km.

Plus de tonus

Ces progrès sont à mettre au crédit des multiples évolutions du moteur, dont l'apparition d'un système d'injection multipoint (la pression évolue de 1 400 à 1 600 bars), un système de suralimentation retouché et une gestion moteur revue. Enfin, pour tenter de Présentation et qualité des matériaux sont en net progrés par rapport à la génération précédente. Yannick PAROTcompenser l'embonpoint, les rapports de boîte ont été raccourcis. Il en résulte des performances en légère baisse : le 0 à 100 km/h est ainsi abattu en 12,7 secondes contre 12,2 pour la Clio II dCi 80.
Au volant pourtant, la nouvelle venue apparaît plus vive que sa devancière lors des relances, accélère fort et sans temps mort. Bref, la réactivité de ce diesel s'avère assez remarquable et permet à la Clio de quitter la ville sans appréhension. L'étagement de boîte ne suscite pas de critique. Mais pourquoi ne pas avoir proposé un sixième rapport pour l'autoroute ? D'autant que cette Renault file le parfait amour avec les longs parcours. Son confort général, sa tenue de cap imperturbable et son dynamisme bon teint s'y expriment très bien. L'ensemble honore le véhicule et le freinage puissant est rassurant.

Confortable et pratique

Disponible à partir de 15 300 € en finition Confort 288 L : le coffre est assez généreux. Yannick PAROTExpression, cette motorisation peut également se marier avec le niveau supérieur Luxe Privilège, à l'image de notre voiture d'essai. Certes, la facture s'alourdit (lire l'encadré), mais la présentation gagne en qualité et l'équipement est digne des voitures de la catégorie supérieure. Des éléments de confort, comme la climatisation automatique, le capteur de pluie ou l'allumage automatique des feux, y côtoient un certain sens pratique (boîte à gants réfrigérée et miroirs de courtoisie éclairés). L'habitacle à dominance beige en fait un intérieur agréable à vivre, peu perturbé par les remontées sonores et les vibrations du moteur diesel. Décidément, ce 1.5 dCi 85 va comme un gant à la nouvelle Renault.

David Lamboley Photos de Yannick Parot

Points forts
Moteur agréable
Confort général
Qualité de fabrication

Points faibles
Performances en baisse
Direction peu agréable
Politique des packs d'options

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L'heure n'est pas encore au restylage. Mais, Euro IV oblige, Renault muscle le diesel de son monospce compact et le flanque d'une boîte à six vitesses. Beaucoup d'agrément en plus, facturé 150 €.       

Jusqu'à présent, la palette de moteurs diesels du Scénic ne permettait pas d'effectuer un véritable choix. En effet, le petit dCi de 80 ch, assez alerte sur la berline Mégane, est étouffé par la masse et le maître couple imposants du monospace compact. Et sa variante de 100 ch ne peut réellement faire la différence, compte tenu d'un couple limité par la capacité de la boîte de vitesses. C'est donc le 1.9 dCi de 120 ch qui rafle la mise.

Mais l'arrivée de la version de 106 ch du 1.5 dCi (et non 105 malgré l'appellation commerciale) pourrait bien faire évoluer cette répartition des ventes.

Adoptant des injecteurs piézo-électriques et des pistons revus, ce moteur conforme aux normes antipollution Euro IV gagne 6 ch, mais surtout un surcroît de couple de 40 Nm, grâce à l'adoption d'une nouvelle boîte à six rapports.

Ainsi motorisé, le roi de la catégorie des monospaces compacts affiche un gain de 1,7 seconde pour passer de 0 à 100 km/h par rapport au modèle de 100 ch. Mais, plus que les montées en régime, les reprises sont nettement meilleures et changent l'ordinaire du conducteur.

La boîte, correctement étagée et commandée par un levier doux et précis, participe à l'agrément général. Très raisonnable à vitesse stabilisée, le niveau sonore ne devient gênant qu'au-dessus de 3 000 tr/min. Ce Scénic reste par ailleurs un modèle de sobriété, ses 5,2 l aux 100 km de moyenne l'autorisant à parcourir quelque 1 150 km sans ravitaillement. Une aubaine, puisqu'il apprécie les longs périples.
 
Moderne et soigné

En effet, le Scénic reste fidèle à ses valeurs. Tout en présentant des qualités dynamiques de bon aloi, il privilégie le confort et le bien-être. Ses suspensions souples à grands débattements se chargent d'effacer les défauts de la route et le comportement prévenant freine tout excès d'optimisme. L'assistance au freinage d'urgence se manifeste au moindre ralentissement musclé, tandis que la direction à assistance électrique présente encore des variations un peu déroutantes.
A l'exception du volant, implanté un peu trop bas et des épais montants de pare-brise, le capitaine n'aura que peu à se plaindre de son vaisseau. La présentation moderne, l'ergonomie soignée et la vaste surface vitrée composent une ambiance agréable, renforcée par un volume habitable très satisfaisant agrémenté de nombreux rangements et de sièges manoeuvrables dans tous les sens. Même approche pour le coffre, dont le volume et la forme évoluent, comme toujours, en un tournemain.

L'avènement du dCi 105 se traduit par une hausse des tarifs contenue à 150 Û, soit 21 650 Û pour le premier niveau de finition (Pack Authentique). Les inconditionnels de la modularité du modèle devront se tourner vers les finitions Confort pour bénéficier de trois sièges arrière coulissants, tandis que l'ingénieuse cassette centrale sur rails reste l'apanage des versions Luxe (comme notre véhicule d'essai). La facture grimpe alors à 25 400 Û, mais la présentation hausse le ton et, parmi l'équipement généreux , seule une boîte automatique manque toujours à l'appel, en série comme en option.

Thierry ASTIER Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Reprises en progrès
Confort
Aspects pratiques
Sobriété

Points faibles
Direction déroutante
Bruit à l'accélération
Pas de boîte automatique

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Reine de son segment en France, la Mégane RS voit avec une pointe d'inquiétude de nouvelles rivales grossir dans son rétroviseur. Renault organise donc la riposte...
   
Reine de son segment en France, la Mégane RS voit avec une pointe d'inquiétude de nouvelles rivales grossir dans son rétroviseur. Renault organise donc la riposte : après les 500 exemplaires de la série limitée Trophy, voici la version Energy. La démarche consiste cette fois à offrir un prix allégé en se séparant de ce qui ne concourt pas directement au caractère sportif de la RS.

Phares au xénon, chargeur de CD, système de surveillance de la pression des pneus, habillage en cuir des contre-portes et fonction mains libres de la carte de démarrage passent donc à la trappe. Les roues de 18 pouces font également les frais de l'opération et rejoignent la colonne des options. Ce que regretteront les clients les plus exigeants. Bilan : la Mégane Energy est certes moins exclusive que la RS, mais coûte 3 000 Û de moins. Elle affiche ainsi un tarif aussi compétitif que celui d'une Volkswagen Golf GTi, pourtant moins puissante.

A la conduite, rien ne distingue cette version d'accès de la RS. Toujours docile, silencieuse et confortable en usage courant, elle exprime toute sa fougue lorsque le conducteur la sollicite. Le tonus du quatre-cylindres turbo, la sonorité rageuse de la mécanique et le châssis imperturbable vont alors de concert pour proposer une conduite musclée... en toute décontraction. Les vitesses de passage en courbe sont époustouflantes, le freinage remplit son rôle avec force, et aucun mouvement de caisse ne vient parasiter la conduite. L'excellent train avant reste hélas pénalisé par la direction électrique à la consistance trop variable, et l'ESP ne peut se désactiver, au grand dam des amateurs de sorties sur circuit. Renault a toutefois pensé à eux avec l'option châssis sport : moins de polyvalence, mais une suspension plus raide de 75 % et un ESP déconnectable pour profiter des émotions offertes par cette Mégane.

Bertrand BELLOIS Photos de Denis Meunier

Points forts
Performances redoutables
Mécanique souple
Efficacité du châssis
Polyvalence

Points faibles
Direction déroutante
ESP déconnectable... en option !

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