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Disposant désormais de 125 ch, la Saab 9.3 TiD se hisse au niveau de ses concurrentes. Mais ce surcroît de puissance se traduit par un niveau sonore excessif, incompatible avec le chic discret de la marque. 
 
Toujours plus de chevaux dans la niche... Pour espérer survivre, les constructeurs spécialistes doivent coller à l’évolution du marché. En matière de Diesel, dont les performances se rapprochent de plus en plus de celles des motorisations à essence, cette évolution passe par un gain constant de puissance. Là où 110 ch étaient considérés voici quelques années comme une valeur remarquable, il en faut aujourd’hui au moins une dizaine de plus pour faire bonne figure dans le segment des berlines familiales. La nouvelle Laguna dCi annonce 120 ch ; la Passat, 130 ; la 406, 136 ; et l’Alfa 156... 140 !

Du rendement
Avec 115 ch seulement, la Saab 9.3 TiD restait sous la norme. Le constructeur suédois, passé dans le giron de General Motors, s’est donc remis à l’ouvrage pour faire grimper la puissance du moteur 2.2 à 125 ch, sans faire appel pour autant à des techniques sophistiquées, telles la rampe commune ou les injecteurs pompes.

Par rapport à l’ancien modèle, les 10 ch supplémentaires obtenus par la Saab 9.3 TiD améliorent sensiblement les performances. Il lui suffit, par exemple, de 10"5, au lieu de 10"9, pour atteindre 100 km/h. La consommation est également à la baisse, avec une moyenne de 6,2 l, contre 6,7 l à l’ancienne version. Cependant, l’intérêt majeur de ce nouveau moteur réside dans l’augmentation du couple – 280 Nm contre 260 Nm– dont le maximum est atteint dès 1 500 tr/min. Ce positionnement très bas ouvre sur une large plage d’utilisation, privilégie le confort de conduite, et assure des reprises musclées : 11"9 pour passer de 80 km/h à 120 km/h en cinquième.

Puissance, souplesse, performances, sobriété : la Saab 9.3 TiD ne mériterait que des éloges si l’on s’en tenait au rendement de son moteur.

Malheureusement, au niveau de l’agrément, les choses se gâtent. Un détail d’abord : ayant pris goût à la vivacité des boîtes à six vitesses à bord de la Laguna dCi ou de la Passat TDi Sport, les cinq rapports de la Saab peuvent paraître un peu rustiques, d’autant que la commande de boîte se révèle rugueuse. Ce n’est pas bien grave.

En revanche, les vibrations et le niveau sonore du moteur sont aujourd’hui obsolètes. Les premières, très marquées au ralenti et à bas régime, affectent le pédalier et, dans une moindre mesure, le levier de vitesse. Quant au second, il est omniprésent dans l’habitacle sous forme d’un ronflement aussi gras que régulier à toutes les allures. Dans ces conditions, et dans cette Saab qui reste une voiture de prestige, on se sent revenu à l’époque du Diesel " à l’ancienne ", avec ses cliquetis, ses hoquets et ses secousses, qui n’ont rien de délicieux.

Cet inconfort sonore est d’autant plus regrettable qu’il masque le confort global d’une voiture qui sait par ailleurs assumer son statut de grande routière et conserver intact son caractère. Certes, la direction est un peu lourde ; le train avant, pas assez incisif ; et le freinage exige une grosse pression sur la pédale. Mais la Saab est ainsi faite qu’elle requiert une conduite virile. Elle la compense par des suspensions agréables, qui privilégient le confort sans nuire à la tenue de route, et par un comportement sécurisant en toutes circonstances. C’est une voiture saine et efficace, non pas aseptisée, qui a su garder son âme.

Une Saab, une vraie...
Elle se retrouve dans une ligne dynamique avec le grand hayon très incliné pourvu d’un aileron, ainsi que dans l’habitacle. Angle des montants de pare-brise, disposition de la planche de bord, qualité des matériaux, clé de contact en arrière du levier de vitesse : nul ne peut ignorer qu’il se trouve dans une Saab. Ce supplément d’âme appelle pourtant certaines réserves. L’absence d’accoudoir central aux places avant par exemple, des commandes de vitres électriques mal disposées, ou encore ces mêmes vitres dont la remontée n’est pas automatique, y compris celle du conducteur.

Se caractérisant par une largeur réduite, de 1,71 m, la Saab 9.3 n’est pas non plus un modèle d’habitabilité. A l’avant, l’espace aux épaules est limité. A l’arrière aussi, avec en prime une longueur aux jambes insuffisante pour le confort de passagers adultes. A bord, le seul élément spacieux reste le coffre.

Pour une auto de cette trempe, ces défauts sont appelés traits de caractère. Plus originale qu’une française, plus chic qu’une allemande, plus snob qu’une anglaise, plus exclusive qu’une autre suédoise, la Saab 9.3 TiD a une façon personnelle d’envisager la concurrence. Dommage qu’elle le fasse savoir si bruyamment.
 
Jean-Louis DEBIEUVRE
Photos de Denis MEUNIER

Points Forts
Classe naturelle
Couple valorisant
Comportement routier
Performances

Points faibles
Moteur bruyant
Nombreuses vibrations
Habitabilité limitée
Détails de finition

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Saab a mis à profit le délai fixé pour l'application des nouvelles normes de sécurité et d'antipollution du GPL pour modifier son offre et pour passer à l'injection en phase liquide. L'agrément de conduite se révèle excellent, surtout avec le récent moteur turbo de 2 l et 150 ch. 
 
Après plus de six mois d'absence, l'offre GPL revient au catalogue de Saab qui, depuis 1996, a toujours été un des leaders dans ce domaine. Ce temps a été mis à profit pour passer à l'injection de GPL en phase liquide, et non plus gazeuse, et pour se conformer à la norme antipollution Euro 3 (en application depuis le 1er janvier) ainsi qu'aux normes EOBD (diagnostic embarqué). Le kit fabriqué par Vialle (société néerlandaise) a été développé spécifiquement pour Saab par la société française Borel. Sur les véhicules neufs, le montage est effectué soit par Valtrans (plate-forme logistique de Saab France), soit par les concessions Saab agréées par Borel, et il ne modifie en rien la garantie contractuelle de douze mois.

Le kit consiste en un réservoir torique de 56 l, dont 45 l utiles seulement, ce qui limite l'autonomie à environ 300 km. En effet, malgré un dosage de l'alimentation affiné par l'injection en phase liquide, la consommation moyenne lors de notre essai s'est élevée à 15 litres aux 100 km en conduite rapide et en ville. En dosant un peu mieux l'accélérateur, il est possible de « descendre » à 12 l aux 100 km. La raison est assez simple : l'excellent et récent 2 l turbo à basse pression de 150 ch est assez gourmand en mode essence (près de 13 l aux 100 km en ville, et 8,9 l en usage mixte), et son caractère rageur et volontaire - il prend ses tours avec bonheur - n'incite guère à une conduite tranquille.

Mais le plus surprenant dans cette 9-3 GPL vient de la « transparence » totale de fonctionnement en mode GPL. Aucun à-coup lors des relances, aucun hoquet sur le ralenti, aucune hésitation lors des fortes sollicitations : un agrément de conduite jamais rencontré sur des berlines GPL concurrentes ! On le doit sans doute au meilleur contrôle et au pilotage en temps réel de l'injection liquide obtenus grâce aux injecteurs électromagnétiques situés sur le collecteur d'admission et commandés par le boîtier électronique qui copie les informations du boîtier du mode essence. En effet, un autre avantage de l'injection liquide provient de l'amplitude des pressions d'injection : de 7 à 30 bars au niveau des injecteurs en fonction de la sollicitation à l'accélérateur. Le résultat est probant, et nous n'avons observé aucune perte de puissance à haut régime ni de couple à bas ou à moyen régime. Les performances pures de cette 9-3 sont préservées (vitesse maximale de 215 km/h), ainsi que la souplesse des remises en action.

Le kit comprend un indicateur sur la console centrale, discret et bien intégré mais qui a le désavantage d'être peu précis et peu lisible. Quatre diodes vertes indiquent le niveau du réservoir de GPL, complétées par une diode rouge de réserve. Le basculement d'un mode à l'autre, peut s'effectuer manuellement par un petit bouton. Une manoeuvre obligatoire quand on tombe en panne sèche de gaz car l'électronique ne bascule pas alors automatiquement en mode essence. La manoeuvre inverse, en revanche, est automatique, puisque le moteur démarre systématiquement à l'essence pendant quelques secondes, puis il passe au GPL.

Autre « désagrément » : la roue de secours. Celle-là, en position verticale, vient encombrer le coffre, son emplacement sous le plancher étant occupé par le réservoir torique. Il serait plus judicieux de la remplacer par une bombe anti-crevaison - ce qui est le cas si vous optez pour un réservoir cylindrique de 70 litres !

Le volume de chargement est un des atouts de cette suédoise : de 0,5 m3, il passe à 1,3 m3, banquette arrière abattue. Mais c'est au détriment de l'habitabilité, tant à l'avant qu'à l'arrière. La 9-3 fait payer ainsi sa conception ancienne (1998) sur la base de l'Opel Vectra dont la plate-forme remonte à... 1995 ! C'est aussi la raison pour laquelle cette Saab pêche par des liaisons au sol peu sophistiquées, qui ont du mal à accepter la hargne du moteur. D'où des problèmes de motricité et un mauvais compromis entre la tenue de route et le confort. L'amortissement ne filtre pas les irrégularités de la chaussée, et les vibrations remontent dans l'habitacle. Dommage, car le silence du moteur et, sur un bon bitume, l'absence de bruits de roulement favorisent une conduite reposante.

Dernière critique, le prix exorbitant du kit GPL : près de 22 000 F ! Même si la prime de 10 000 F (sous forme de crédit d'impôt) fait baisser ce surcoût, la concurrence a compris - comme Volvo - qu'il vaut mieux facturer l'option GPL au prix de l'essence. Néanmoins, cela valait la peine d'attendre : le système Saab propose le meilleur agrément de conduite.
 
Jean-Christophe LEFÈVRE Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Rapport entre prix et rentabilité
Fonctionnement « transparent »
Belles performances

Points faibles
Consommation élevée en mode GPL
Suspensions peu confortables
Habitacle étroit

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La grande berline suédoise se convertit enfin au gazole. Un changement attendu qui s’accompagne de quelques retouches d’ordre esthétique et technique. 

Longtemps absente du marché du diesel, la marque suédoise, qui appartient maintenant à General Motors, complète sa gamme avec une 9-5 à moteur V6 de 3 l turbo à injection directe par rampe commune. Ce propulseur d’origine Isuzu équipera également la future... Renault Vel Satis. Pour l’heure, il fera les beaux jours de la 9-5, berline ou break Estate, dès le mois de septembre. En fin d’année, la 9-5 disposera également du moteur Diesel 2.2 à quatre cylindres d’origine Opel dont est dotée actuellement la 9-3.

D’origine Isuzu, autre composante du groupe General Motors, le V6 diesel turbo à injection directe de 3 litres est un nouveau propulseur construit en alliage léger. Doté de quatre soupapes par cylindre, d’un turbo à géométrie variable et d’un système d’injection par rampe commune, il développe 176 ch et un couple maximal de 350 Nm entre 1 800 et 3 000 tr/min.

Un moteur puissant
Au rayon des originalités de ce nouveau moteur, on note la configuration du V à 66° et une course courte (82 mm pour un alésage de 87,5 mm), afin d’obtenir un ensemble compact logeable en position transversale. Deux arbres d’équilibrage sont chargés de limiter les vibrations, et l’électronique gère l’injection et la pression de suralimentation via un accélérateur à commande électronique. Accouplé à une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports, ce moteur permet à la Saab 9-5 TiD d’offrir sensiblement le même niveau de performances que les versions V6 à essence de 3 l et 200 ch. Croisant à plus de 210 km/h et capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes, la Saab 9-5 entre de plain pied dand le clan des V6 diesels de 160 ch et plus aux côtés ds trois grands constructeurs allemands ainsi que de Volvo.

Sécurité renforcée
Des ressorts et des amortisseurs plus fermes, une barre stabilisatrice plus grosse aussi, bien à l’avant qu’à l’arrière, des ancrages de trains plus rigides et une crémaillère de direction implantée plus bas offrent un comportement plus précis. Un freinage renforcé avec des disques majorés en série, et, en option, un système de contrôle électronique de trajectoire ESP ainsi que des projecteurs à lampes bi-xénon contribuent également à l’amélioration de la sécurité active.

En matière de sécurité passive, la nouvelle génération de 9-5 est équipée d’airbags frontaux, dits adaptatifs : leur déploiement s’effectue en deux temps et plus ou moins vite selon l’importance du choc (vitesse de décélération), la position des occupants des places avant (siège plus ou moins avancé) et la présence ou non des ceintures de sécurité. En prime, Saab a intégré des appuis-tête conçus pour une protection maximale contre ce que l’on appelle le coup du lapin, et des dispositions particulières concernant les zones proches de la tête, en conformité avec la dernière norme américaine baptisée " Free Motion Head ". Il s’agit en fait de revêtements absorbants en habillage des pieds avant, milieu et arrière, et de fixations déformables pour les pare-soleil.

Cette 9-5 TiD inaugure donc le nouveau moteur Diesel turbo à injection directe Isuzu, qu’on devrait retrouver sur la Renault Vel Satis, comme sur des voitures du groupe General Motors, comme la future Opel Omega.

Saab comble ainsi un vide important dans une catégorie où la demande est devenue particulièrement forte. 
 
Michel MEILLERAY

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Au côté du V6 TiD, Saab ajoute une carte importante dans l'offre de sa grande berline : un quatre-cylindres Diesel turbo en phase avec le marché français. 

Il suffit de consulter les chiffres pour en avoir la certitude : le Diesel ne cesse de gagner du terrain en France. Sur l'année 2001, la part des immatriculations des modèles fonctionnant au gazole a atteint 56,2 %. Et, dans le segment de haut de gamme (H1), les 80 % sont allégrement dépassés par les vedettes de la catégorie ! Sans Diesel, on ne peut donc que faire de la figuration. Saab l'a bien compris et a introduit, l'an dernier, un V6 TiD (d'origine Isuzu) qui a bien contribué à relancer la 9-5. Aujourd'hui, la marque suédoise enrichit son offre avec une version plus abordable, apte à concurrencer un plus grand nombre de ses rivales.

Cette 9-5 2.2 TiD est proposée en berline ou en break Estate, comme ici. La finition intermédiaire Arc de notre modèle se distingue extérieurement de la finition de base Linear par le montage d'antibrouillards et de jantes en aluminium de 16 pouces.

Le choix d'un quatre-cylindres Diesel turbo pour la 9-5 n'a pas été trop compliqué pour Saab. En effet, son appartenance au groupe General Motors lui a permis de reprendre le 2.2 Opel à seize soupapes déjà monté dans la 9-3. Celui-là même qui équipe la nouvelle Vectra et reste démuni de rampe commune. Mais, alors que l'on attendait une puissance augmentée sur la 9-5, du fait de son gabarit supérieur, celle-là se limite à 120 ch, contre 125 ch dans les autres modèles. D'après le constructeur, des impératifs liés à la pollution sont en cause. A cause du poids de la 9-5, Saab a voulu contenir les rejets polluants et a donc légèrement baissé la puissance. On constate d'ailleurs que l'émission de CO2 est de 175 g/km, contre 176 pour la nouvelle Vectra 2.2 DTI.

Avec 120 ch seulement, on pouvait craindre pour les performances. Eh bien ! à l'usage, la Saab 9-5 TiD se montre sous un jour plutôt favorable ! Sans lui donner les ailes de certaines de ses rivales plus puissantes, son TiD donne satisfaction en accélérations et en reprises. D'ailleurs, son couple est resté à 280 Nm, de 1 500 à 3 000 tr/min. On aimerait toutefois avoir un peu plus de répondant à bas régime en ville...

Malgré tout, dans l'ensemble, cette 9-5 TiD à boîte de vitesses à cinq rapports - une transmission automatique à cinq rapports sera disponible en août prochain - permet d'aborder tous les types de parcours avec sérénité. Tout au moins dynamiquement. Car l'agrément de conduite pâtit du bruit de ce Diesel, qui dérange au ralenti en engendrant également des vibrations dans la pédale d'embrayage et dans le levier de changement de vitesse. Les montées en régime sont aussi bien audibles et cassent l'atmosphère cossue de l'habitacle quand il faut appuyer franchement sur l'accélérateur.

Bref, il est dommage que l'insonorisation ne parvienne pas mieux à limiter le bruit de ce bloc auquel il manque une rampe commune. La consommation, en revanche, reste contenue, puisqu'elle est annoncée à 6,6 l aux 100 km, et s'établit en moyenne à un peu plus de 8 l aux 100 km sur l'ordinateur de bord.

En comportement, la Saab 9-5 2.2 TiD Estate ne pose pas de problème particulier, elle procure un confort appréciable, en grande partie grâce à ses sièges bien conçus. Conducteur et passagers peuvent donc voyager confortablement sur de longs parcours, en profitant de la grande autonomie autorisée par le réservoir de 75 litres. L'intérieur, très Saab, les y incite.

La finition Arc comprend une sellerie en cuir bien réalisée, complétée de garnitures du même matériau sur le volant, le soufflet et le pommeau du levier de changement de vitesse. Les amateurs apprécieront le tableau de bord en bois (noyer satiné) qui contribue à créer une ambiance très sereine.

Mais il faudra aussi accepter la grande console plate un peu sévère, où l'on trouve un lecteur de cassettes et un autre de CD, ainsi que les commandes du système d'air conditionné automatique gauche et droit. Naturellement, la clé de contact prend place entre les sièges avant, une particularité qui a fait la légende de Saab. Résistera-t-elle à la mode du badge et du bouton pour démarrer ? C'est le côté pratique qui doit primer...

A l'arrière, l'Estate offre un bon espace pour les passagers, et un volume moyen pour le coffre, dont la hauteur est peu importante. On note l'existence d'un coffre plat de grandes dimensions sous le plancher, où l'on pourra ranger des objets baladeurs. Quant au hayon, assez lourd, il s'ouvre soit depuis l'intérieur, soit par un bouton situé sur la télécommande.

Avec sa 2.2 TiD, Saab complète donc sa gamme avantageusement. Le quatre-cylindres trouve sans problème sa place sous le capot de la 9-5 et constitue une offre intéressante. En Estate Arc, cette grande Saab Diesel est vendue 3 700 e de moins que la 3.0 V6 TiD. 
 
Pierre DAUBROSSE
Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Performances
Consommation
Confort des sièges

Points faibles
Insonorisation
Reprises à bas régime
Contenance du coffre

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Sur le marché suédois, Saab lance un modèle carburant à l'éthanol. Le constructeur scandinave prend ainsi position dans la recherche de solutions alternatives aux énergies fossiles. Saab 9-5 biopower Lancement en juin en Suède Moteur 2.0 de 180 ch à éthanol 180 CV 5 places A partir de 33 000 € (estimation)  

En Suède, les carnets de commande sont ouverts pour la première Saab à l'éthanol. La 9-5 2.0 brûle au choix du E85, soit 85 % d'éthanol et 15 % d'essence, ou du supercarburant. Son lancement sur le marché intérieur est prévu pour juin. Cette primeur doit autant à la mentalité suédoise - l'écologie y est enseignée dès l'école primaire - qu'à une réelle volonté de devancer les directives européennes qui obligent les pays membres à incorporer les biocarburants à hauteur de 2 % de leur consommation nationale et à leur appliquer une exemption partielle ou totale de taxes. Rappelons que l'objectif est de 5,75 % à l'horizon 2010.

Galop d'essai
Carburant alternatif pour les moteurs à essence, comme le colza ou le tournesol pour les diesels, l'éthanol présente nombre d'avantages. En particulier, il autorise une conversion aisée pour les constructeurs (voir ci-dessous). Au Brésil, cela fait près de trente ans que cette filière s'est développée, et l'éthanol pur (E100) y est le carburant le plus répandu.

Hormis le sigle Bio Power, impossible de reconnaître une Saab 9-5 fonctionnant à l'éthanol. Aux commandes, ni voyant ni basculeur permettant de choisir son énergie n'est présent sur le tableau de bord. Celui-ci reste inchangé. Et pour cause : un seul réservoir se charge d'engloutir 70 litres d'éthanol ou de super.

Le galop d'essai effectué dans la région de Trollhättan s'est en fait révélé des plus classiques tant l'usage de l'éthanol est transparent pour l'utilisateur (hormis une étrange odeur végétale à l'échappementtant).

Plus de puissance
Seuls traits saillants, les performances de la 9-5 BioPower profitent d'une puissance et d'un couple revu à la hausse, malgré une moindre disponibilité à bas régime.

Reste la question de la consommation, Saab revendiquant un niveau similaire en ville et en usage mixte par rapport à l'essence et un « gain de 15 % en vitesse de croisière sur grands axes. » Le surcoût annoncé pour l'achat d'une 9-5 à carburant alternatif serait en outre inférieur à 800 €.

Si l'éthanol semble présenter de nombreuses avantages, son avènement dépendra de nombreux facteurs, à commencer par une politique volontariste. Mais en écologie, les Suédois ont une longueur d'avance. Déjà, 150 stations distribuent ce combustible, et leur nombre devrait doubler dès cette année pour attendre le millier en 2008, soit une station sur quatre.

Thierry ASTIER

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Dans la tradition du break sportif suédois, Saab ajoute cette version très musclée à la gamme 9-3. 

Traînant sur les Salons internationaux depuis deux ans, ce break, pompeusement baptisé Sport-Hatch, reprend l'ensemble des motorisations et boîtes de vitesses de la berline. En attendant d'essayer les versions Diesel (120 et 150 ch) qui seront les locomotives de la gamme sur notre marché, nous avons eu l'occasion de prendre en main un modèle Aero équipé du dernier moteur de la marque. Ce bloc V6 à essence, alimenté par un 2,8 l turbo, développe 250 ch pour un couple de 350 Nm dès 2 000 tr/min, soit des valeurs du même ordre qu'un excellent Diesel. Elles sont obtenues grâce à un turbo à double entrée et à un système de calage variable des soupapes d'admission. Les performances sont naturellement au rendez-vous, et ce bloc peut être accouplé à une boîte de vitesses automatique en option.

Hypersécurisée
Sur la route, cette version se conduit d'autant plus facilement que toute incartade est immédiatement gérée par l'électronique. ABS avec aide au freinage d'urgence, antipatinage TCS, contrôle du freinage en courbe CBC et ESP+ avec aide au démarrage en côte (boîte de vitesses mécanique) veillent au grain. Cela dit, avec une répartition des masses à 58 % sur l'avant et à 42 % sur l'arrière, le break 9-3 présente un comportement routier bien équilibré, encore renforcé sur cette version Aero par une monte de pneumatiques digne d'une voiture de course. Le constructeur prétend que la portance aérodynamique (force tendant à soulever le véhicule à grande vitesse) est nulle sur cette version, mais les routes suédoises, notre terrain d'essai d'un jour, ne permettaient pas de vérifier cette assertion sous peine de passer quelques jours derrière les barreaux et d'y laisser sa paye.

Sur la route, cette version se conduit d'autant plus facilement que toute incartade est immédiatement gérée par l'électronique. ABS avec aide au freinage d'urgence, antipatinage TCS, contrôle du freinage en courbe CBC et ESP+ avec aide au démarrage en côte (boîte de vitesses mécanique) veillent au grain. Cela dit, avec une répartition des masses à 58 % sur l'avant et à 42 % sur l'arrière, le break 9-3 présente un comportement routier bien équilibré, encore renforcé sur cette version Aero par une monte de pneumatiques digne d'une voiture de course. Le constructeur prétend que la portance aérodynamique (force tendant à soulever le véhicule à grande vitesse) est nulle sur cette version, mais les routes suédoises, notre terrain d'essai d'un jour, ne permettaient pas de vérifier cette assertion sous peine de passer quelques jours derrière les barreaux et d'y laisser sa paye.

Touches de luxe
Quant à l'aspect pratique de l'engin, il est limité à un coffre de taille moyenne, modulable entre 419 et 1 273 l, contre 425 pour la berline. Si on a droit à un réservoir d'essence de capacité convenable, il faut se contenter d'une roue de secours temporaire. La présentation intérieure est soignée, mais vue et revue sur toutes les Saab depuis la 9 000, elle est complètement démodée. Reste un modèle au style original pour ceux qui veulent se distinguer : ils paieront alors cette fantaisie au prix fort. En contrepartie, ils auront droit à quelques touches de vrai luxe, tels les boucliers capables d'encaisser un choc de 8 km/h sans dommage, les serrures de portes « blindées », un équipement audio « marié » électroniquement au véhicule, et un dispositif antivol sophistiqué, incluant des capteurs de bris de glace et une batterie de système d'alarme bien dissimulée.

Quant à l'aspect pratique de l'engin, il est limité à un coffre de taille moyenne, modulable entre 419 et 1 273 l, contre 425 pour la berline. Si on a droit à un réservoir d'essence de capacité convenable, il faut se contenter d'une roue de secours temporaire. La présentation intérieure est soignée, mais vue et revue sur toutes les Saab depuis la 9 000, elle est complètement démodée. Reste un modèle au style original pour ceux qui veulent se distinguer : ils paieront alors cette fantaisie au prix fort. En contrepartie, ils auront droit à quelques touches de vrai luxe, tels les boucliers capables d'encaisser un choc de 8 km/h sans dommage, les serrures de portes « blindées », un équipement audio « marié » électroniquement au véhicule, et un dispositif antivol sophistiqué, incluant des capteurs de bris de glace et une batterie de système d'alarme bien dissimulée.  
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Agrément de conduite
Sécurité
Niveau d'équipement

Points faibles
Habitabilité
Intérieur désuet
Pousse-au-crime

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A l'occasion de ses vingt ans fêtés par une série limitée, la Saab 9-3 cabriolet se met au goût du jour en adoptant un moteur diesel. 

Repris des déclinaisons berline et break, le TiD à filtre à particules représentera une vente sur deux du modèle.

Avec 150 ch et 320 Nm de couple, ce quatre-cylindres à 16 soupapes et rampe commune a parfois du mal à animer la lourde structure renforcée du cabriolet, même avec la boîte de vitesses mécanique. A défaut de vigueur, il reste silencieux, émet peu de vibrations et s'avère d'une grande sobriété. Lymphatique dans les reprises, il s'accommode mal d'une boîte automatique (option à 1 800 €) qui assure le service minimum.

Ignorant le maintien du rapport engagé au lever de pied et en phase de freinage, cette boîte se contente d'adapter vaguement les seuils de passage au relief de la route et réagit mollement au style de conduite.

Un tel moteur convient en fait très bien pour un cabriolet à qui, par définition, on ne demande pas des prestations sportives de premier ordre. Pour les adeptes de la performance, trois versions à essence sont là pour les satisfaire dont un puissant V6 2.8T de 250 ch.

Pour un coût d'usage raisonnable grâce au diesel, la 9-3 cabriolet permet de s'adonner au plaisir du plein air en famille grâce à ses quatre places. A la première averse ou en hiver, la qualité du capotage, dont la manoeuvre entièrement automatique (même le verrouillage) ne prend que vingt secondes, permet de poursuivre son chemin avec un confort acoustique et thermique digne d'un toit en dur. Seule la capacité du coffre réduite à 235 l - même si, capote relevée, on peut disposer provisoirement de 352 l - viendra ternir le tableau.
 
Michel Meilleray

Points forts
Présentation intérieure
Sièges bien dessinés
Coût d'usage

Points faibles
Boîte auto. pénalisante
Accélérations

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Développé sur une base de Chevrolet Trailblazer, ce 4 x 4 routier, pur SUV, permet aux « saabistes » de rester dans la marque tout en prenant de la hauteur.  

Pour les amateurs de SUV à essence qui trouvent le Lexus RX trop voyant, le Volvo XC 90 trop gros, le Discovery trop cher, les modèles allemands trop répandus et les japonais trop typés, il restait les modèles américains. Avec la disparition du marché français des Ford Maverick et Explorer, Jeep reste seul en lice.

Dans ce contexte, Saab propose un modèle d'origine Chevrolet, complètement redessiné, doté d'une planche de bord exclusive et - signe distinctif des Saab historiques - d'un contact-démarrage entre les sièges. Long de 4,9 m et mélangeant les à-plats à la mode (Nissan, Land Rover...), les indispensables renflements qui donnent du caractère et un nez typiquement Saab, l'engin à de l'allure et de la prestance. A l'intérieur une honnête finition fait oublier les origines américaines du 9-7X mais l'ergonomie reste parfois folklorique lorsqu'il s'agit, par exemple, de régler la température de la climatisation, qui affiche en permanence la température... extérieure !

Chahuteur. Confortable et stable sur le billard, le 9-7X se montre particulièrement à l'aise sur l'autoroute où on ne peut que lui reprocher un bruit d'air un peu fort. Il devient vite chahuteur dès que le revêtement se dégrade, au point de mettre en évidence une direction imprécise, un roulis et une plongée au freinage excessifs. Sans atteindre un caractère dangereux, cette agitation déplaisante trahit, sous des dehors modernes, une conception assez rustique. En ville, on retrouve un véhicule agréable et maniable une fois habitué au gabarit.

Fort bien équipé dans sa finition Arc, au point d'inclure un attelage amovible en série, le Saab 9-7 X profite d'un V8 fort de 290 ch couplé à une boîte automatique de seulement quatre rapports. Contre 5 200 €, on peut adjoindre un système de bicarburation GPL. De quoi préserver le budget carburant, améliorer l'autonomie et, pour les sociétés, bénéficier de certaines exonérations. Un sytème identique équipe la petite motorisation V6 disponible pour 3 000 € de moins.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Style
Performances
Equipement et GPL

Points faibles
« Goût » américain
Consommation
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