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Gueule béante et châssis abaissé de 7 mm, la Cupra exhibe ses signes extérieurs de vitesse. 
 
La Seat Leon FR manque de caractère ? Optez pour la très sportive Cupra. Une version au parfum de compétition, idéale pour doper l'image de marque du constructeur.

Extérieurement, la Cupra enfile la tenue sport de la FR en y ajoutant des coquilles de rétroviseur noires, une sortie d'échappement ovale, des jantes de 18 pouces et des étriers de frein rouges. A l'intérieur, l'habitacle donne le ton avec ses profonds sièges baquets, son instrumentation et son pommeau de levier de vitesses spécifiques. Mais le meilleur se trouve sous le capot : le 2 litres turbo à injection directe du groupe Volkswagen souffle 240 ch ! Au prix du cheval vapeur, cette Cupra est donc une affaire face à une Golf GTI certes plus valorisante, mais moins puissante de 40 ch et plus chère de 1 665 €.

Sans grande vigueur sous 2 500 tr/min, ce quatre-cylindres devient explosif jusqu'à 6 000 tr/min. Evidemment, ce tonus mécanique sollicite grandement les seules roues avant motrices. Pourtant, sur sol sec, la Cupra transmet correctement cette cavalerie au sol, tout en vous épargnant les réactions parasites dans le volant. Du beau travail !

Efficace, précise et forte d'un train arrière coopératif à défaut d'être joueur, l'espagnole ne rechigne pas à hausser le rythme. Les routes sinueuses et bosselées sont avalées avec une étonnante facilité, avec l'aide de suspensions très efficaces. Ajoutez-y un freinage mordant et vous obtenez un bilan dynamique flatteur.

Bien sûr, une chaussée humide met en exergue les défauts d'une traction à forte puissance. La motricité devient vite précaire et la Cupra élargit exagérément sa trajectoire en virage si le pied droit se fait trop insistant. Quant au confort, il demeure ferme pour l'ensemble des passagers. Mais il faut bien que la suspension muselle cette espagnole aussi exubérante qu'attachante à conduire.
 
Jacques Warnery

Points forts
Moteur rageur
Freinage
Comportement efficace
Prix/performances

Points faibles
Motricité sur sol humide
Confort moyen

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Attirante dans sa nouvelle robe à trois portes, l'espagnole séduit également par la vivacité de son TDI et par les qualités de son châssis. Elle n'est toutefois pas exempte de défauts. 

Sous des traits étirés plus souples et plus agréables à l'oeil, la nouvelle Ibiza à trois portes en habit Sport soigne sa tenue. Peinture intégrale, projecteurs antibrouillard ronds et jantes en alliage de 16 pouces équipées de pneumatiques performants 205/45, elle attire les regards. Pour la forme, elle adopte le moderne 1.9 TDI de 100 ch qui délivre un couple d'excellent niveau : 240 Nm, de 1 800 à 2 400 tr/min.

Un réel plaisir
A la mise en route, ce moteur au curriculum vitae très prometteur ne fait pourtant pas bonne impression. La rugosité des injecteurs pompes dérange d'autant plus que cette version a des prétentions sportives. Et pas seulement au ralenti. Les accélérations n'ont rien de discret et, à haut régime, le bruit devient vraiment envahissant. Il n'y a guère qu'en régime stabilisé que le bourdonnement diminue. Ce problème de sonorité ne doit cependant pas occulter les capacités de ce moteur. Il donne à l'Ibiza des performances de très bon niveau, capables de surprendre des conducteurs et des conductrices peu habitués à une telle vivacité à ce niveau de gamme.

En accélérant franchement dans la plage normale d'utilisation, la voiture part avec beaucoup de vigueur et d'entrain. Même à 1 500 tr/min, les reprises offrent toute satisfaction. Les conducteurs les plus sportifs utiliseront bien sûr ces possibilités pour tirer le meilleur de la voiture, en regrettant tout de même de ne pas avoir toute la réactivité et la plage d'utilisation d'un moteur à essence. Celles et ceux qui utilisent leur voiture le plus souvent en ville regretteront, pour leur part, le côté un peu brutal de ce 1.9 TDI, qui n'a rien de l'onctuosité d'un bloc à rampe commune. L'unanimité devrait, en revanche, se faire autour de la consommation modérée de cette Ibiza, donnée pour 5 l aux 100 km en cycle mixte, et qui tourne autour de 6,6 l à l'ordinateur de bord.

L'Ibiza TDI 100 est également dotée de trains roulants efficaces. Elle tient bien la route, en se montrant très neutre à la limite et absolument pas piégeuse. La pousser sur des routes sinueuses est un réel plaisir, d'autant que sa direction électro-hydraulique procure de bonnes sensations.

Suspension ferme
Malgré le couple important, la motricité donne satisfaction et est épaulée, si nécessaire, par un contrôle électronique de traction. L'Ibiza TDI 100 Sport bénéficie en outre d'un système d'aide au freinage d'urgence et d'un ESP de série. Bien réglé, ce dernier entre en action en douceur et peut être déconnecté au gré du conducteur.

Dynamiquement, le point faible de cette Ibiza est la fermeté de sa suspension dès que le revêtement se dégrade. Une attitude de sportive un peu trop exprimée pour une utilisation quotidienne confortable. Cette orientation se retrouve à l'intérieur avec des sièges enveloppants pas trop fermes, correctement dessinés et réglables en hauteur. L'instrumentation reste quelcon-que, comme la planche de bord, dont les teintes sombres ne reflètent pas le caractère volontaire du moteur. A l'arrière, où l'on remarque la présence d'une ceinture centrale ventrale et de deux appuis-tête (seulement), les occupants risquent de souffrir de la hauteur importante de la ligne de caisse. Toutefois, les vitres latérales s'entrouvrent : c'est là le signe d'un équipement complet.

L'Ibiza 1.9 TDI 100 Sport devrait donc plaire car elle a du « coffre » et des qualités dynamiques. On rappellera cependant que l'ancien modèle, avec un TDI classique de 110 ch était, à un niveau de consommation identique, plus performant. Ceux qui désirent mieux n'ont qu'à passer commande d'une TDI de 130 ch ! Ils ont du répondant chez Seat...
 
Pierre DAUBROSSE
Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Performances, disponibilité du moteur, consommation
Equipement
Comportement sain

Points faibles
Bruit moteur
Confort
Agrément moteur en ville

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Cupra est le label sport des Seat, mais, quant le « R » s'y mêle la formule devient tonitruante. Avec 210 ch, la Leon Cupra R est la plus rapide de l'histoire de la marque espagnole. 
 
Mettre au point la plus virile et la plus performante des Seat de série jamais construite : tel était l'objectif des hommes de Seat Sport pour définir le caractère de la Leon Cupra R. Sur la base de la version 1.8 VT, la première décision a été de lui greffer le propulseur 1.8 turbo de 210 ch, présent sur l'Audi A3 S3 avant que celle-ci ne passe à 225 ch, couplé à une boîte de vitesses à six rapports.

Dès lors, un gros travail de mise au point de la partie châssis s'est engagé pour que cette Seat ne soit pas un avion sans ailes. Surtout que, pour contenir le poids du véhicule, Seat Sport n'a pas retenu la transmission intégrale qui équipe la Leon Cupra 4 V6, dont la Cupra R reprend le style.

Ainsi, la conception de la suspension se base sur une combinaison de ressorts relativement mous et d'amortisseurs durs avec des butées de rebond plus fermes. L'essieu avant reçoit une nouvelle géométrie et une barre antiroulis plus fine est ancrée directement sur les amortisseurs. Enfin, à l'arrière, la Cupra R reçoit un train a effet directionnel pour augmenter son agilité. Plus visible, on note l'apparition de pneus de 18 pouces au profil très bas (225/40 R 18) et des disques ventilés avec des étriers Brembo à quatre pistons. Le résultat est à la hauteur des espérances. Avec un rapport entre poids et puissance meilleur que celui de la Cupra 4 V6 de 204 ch - 163 kg de moins -, la Cupra R affiche des performances inédites pour la marque : 7''2 pour passer de 0 à 100 km/h, 27''4 pour parcourir 1 000 m départ arrêté et 237 km/h en vitesse de pointe. Mais il ne suffit pas de jouer les missiles en ligne droite pour gagner le label de sportive. Il faut également faire preuve d'efficacité et procurer un certain plaisir de conduite.

Direction incisive
Inutile de faire durer le suspense ! La Leon Cupra R mérite amplement ses galons de sportive. Sur route sinueuse, l'espagnole virevolte d'un virage à l'autre, elle contient son roulis et avale les lignes droites avec rage, le freinage se montrant à la hauteur de sa puissance. Et elle n'est jamais piégeuse puisque le sous-virage l'emporte en situation extrême, et le contrôle du comportement ESP veille au grain. Enfin, la direction incisive ne souffre pas d'excès de couple, malgré la puissance que le train avant doit absorber. Seule la motricité n'est pas toujours à la hauteur, mais il faut se montrer violent sur un sol dégradé et/ou glissant pour la prendre en défaut. Et encore, l'antipatinage correctement calibré intervient avec promptitude. L'agilité globale est satisfaisante vu le gabarit de la Leon, mais le poids se fait tout de même ressentir par une tendance à trop élargir les trajectoires.

Deux autres griefs sont à signaler pour les conducteurs sportifs. Aussi efficace soit-il, le 1.8 turbo de 210 ch est trop linéaire dans ses montées en régime. Un peu de hargne sur les rapports intermédiaires aurait apporté une touche d'agressivité. Quant à la désactivation de l'ESP, elle n'annihile pas les assistances électroniques. Voilà qui frustrera les conducteurs en quête d'un usage ultra-sportif. Si la Leon Cupra R est virile dans ses derniers retranchements, elle est également capable de civilités. En conduite coulée, le moteur n'est jamais excessif en décibels et il fait preuve d'une belle souplesse grâce à son couple de 270 Nm dès 2 100 tr/min. Quant à la fermeté de la suspension, elle est surtout inconfortable à basse vitesse où la voiture traduit le moindre défaut de la route. Une gêne qui se dissipe quand le rythme s'accélère.

Disponible uniquement en version à cinq portes, cette Leon permet aux pères de famille pressés de disposer d'une auto à la fois joueuse et polyvalente.

La finition est de bonne tenue, mais certains plastiques ne présentent pas un bel aspect. Idem pour le tissu de la sellerie que l'on aurait aimé avec une maille plus épaisse, d'autant que la sellerie en cuir n'est pas disponible en option. Ces griefs semblent anecdotiques, mais en se virilisant à ce point, la Leon Cupra R arrive dans une zone de tarif où la concurrence est rude. A commencer par sa propre soeur, la Cupra 4, moins musclée, mieux équipée, moins onéreuse et plus charmeuse avec son mélodieux V6.

Enfin, dernier bémol, c'est l'essai d'une deuxième Leon Cupra R qui nous a permis de profiter pleinement de son potentiel. Le premier modèle essayé faisait preuve de paresse dans la direction. Espérons que les deux mille exemplaires de Leon Cupra R que Seat Sport compte livrer cette année recevront les bons réglages.
 
Bertrand BELLOIS

Points forts
Agrément de conduite
Performances
Niveau sonore

Points faibles
Tissu de sellerie
Plastiques intérieur
Moteur trop linéaire

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Un joli tour de hanche, un visage souriant et de l'enthousiasme sous le capot... L'avenir s'annonce prometteur...  
 
Dernière-née de Seat, l'Ibiza adopte des airs de petite berline fatale. L'Ibiza entretient des liens de parenté étroits avec la Volkswagen Polo, une formule convaincante par ses qualités dynamiques et par son homogénéité. La voiture reste compacte pour sillonner les rues et les routes, est disponible en toutes circonstances et agréable à petite comme à grande vitesse. La présentation intérieure est originale. A la charnière de la gamme, la finition Signo est tout à fait satisfaisante. L'orgueil de Seat est légitime : on ne s'attarde guère sur les défauts de l'Ibiza 1.4i 100 ch - la contenance du réservoir, les flegmatiques ressources en cinquième ou ses excès d'appétit en ville -, mais on salue bien volontiers ses nombreux mérites. Le châssis est à présent au niveau et fixe de manière positive toutes les réactions de cette citadine. A cet égard, le silence de fonctionnement est remarquable. Même les envolées de régime sont discrètes et bien filtrées. Si la voiture demande à être cravachée pour dévoiler ses aptitudes mécaniques, elle roule avec d'autant plus de conviction qu'elle est maniable, stable et franche. Confort et comportement sont en accord, les ruades de la suspension étant dues aux pneus taille basse.

En virage comme en ligne droite, il n'y a donc ni surprise, ni hésitation, ni traîtrise. Les freins sont doux en usage normal, et leur efficacité ne se dément pas dans les courbes ou face à une situation d'urgence. De son côté, la direction fait corps avec la base roulante, et l'assistance s'harmonise avec toutes les cadences. C'est une bonne âme pour les créneaux et une gouverne obéissante en cas de conduite sportive. Des caractéristiques et des commentaires qui s'appliquent également à la boîte.

Bien faite et bien calibrée, ce modèle ne suscitera pas la morosité, et encore moins l'indifférence.
 
Jean-Pierre JOYEUX Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Style
Comportement
Moteur vivant

Points faibles
Cinquième longue
Consommation urbaine
Le prix : 13 920 e

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Parmi les combinaisons possibles entre les moteurs TDi et les modèles du groupe Volkswagen ne manquait que l'association TDi 130 et Seat Toledo. C'est aujourd'hui chose faite. Un compromis très efficace.  

Une plate-forme de Golf IV, un moteur TDi archiconnu... Parmi les multiples modèles du groupe Volkswagen, la Seat Toledo se démarque surtout par sa carrosserie à quatre portes à la frontière des catégories des compactes et des familiales. Une logique due au goût prononcé des Espagnols pour les carrosseries à trois volumes, qui aura au moins permis à cette Toledo de se présenter sous une ligne équilibrée.

Malgré ses quatre ans d'âge, sa présentation reste au goût du jour. Mais, sous ses dehors de petite familiale, la Toledo cache une habitabilité tout juste digne de celle d'une compacte, surtout aux places arrière où la longueur aux jambes et la largeur aux coudes sont comptées. Assez rare pour être signalée, la place centrale est très confortable, avec un rembourrage plus moelleux qu'aux places latérales. Le tunnel central affecte cependant la place aux jambes.

Question coffre, l'espagnole est bien lotie : ses 500 litres peuvent engloutir armes et bagages pour les départs en vacances. Si les dossiers rabattables offrent une certaine modularité, l'accessibilité de la malle reste limitée par son ouverture étroite. La présentation générale est d'une qualité satisfaisante, tout à fait au niveau des productions Volkswagen. La position de conduite est bonne grâce aux réglages multiples du volant et du siège conducteur.

La grande nouveauté est l'arrivée du moteur TDi de 130 ch déjà aperçu sous le capot de nombreux autres modèles du groupe. Il s'intercale judicieusement dans la gamme entre le classique bloc de 110 ch et le très nerveux TDi de 150 ch. On y retrouve naturellement les caractéristiques connues du TDi à injecteurs pompes.

Oubliant ses petits défauts - vibrations à froid et à bas régime, comportement parfois brutal si l'on a le pied lourd, et niveau sonore trop présent lors des fortes sollicitations -, on retiendra surtout les grandes qualités de cette généreuse motorisation. Avec 310 Nm obtenus dès 1 900 tr/min, elle offre à la Toledo des reprises d'un excellent niveau : moins de dix secondes pour passer de 80 à 120 km/h en cinquième. Souple, très dynamique et plein d'allonge, ce TDi se montre infatigable, sur autoroute comme sur les parcours plus accidentés. Le tout avec un appétit d'oiseau (5,2 l aux 100 km en moyenne). Le moteur est accouplé à une boîte à six rapports, dont la commande, qui se montre d'un grande précision, présente de grands débattements.

Malgré une direction ferme et des suspensions un peu lâches, la Seat bénéficie d'un comportement routier efficace, même sans ESP en série. Certes, elle n'est pas au niveau du nouveau châssis du groupe (Touran, Golf V...), mais son comportement dynamique s'accorde bien avec ce moteur.

L'ensemble est homogène, avec un équipement de série intéressant - climatisation automatique, détecteur de pluie, jantes en aluminium, radio CD, etc. - et quelques lacunes surprenantes (ESP, système de navigation proposé à un prix exorbitant).

Vendue au même prix que la finition Signo, la version Sport peut être commandée. Elle comprend ESP, suspensions sport, sièges sport (attention aux vertèbres), et jantes de 16 pouces, mais elle perd le capteur de pluie, le rétroviseur intérieur électrochrome et de menus équipements de confort. 
 
Nicolas VALEANO
Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Consommation
Performances
Qualité de fabrication

Points faibles
Moteur rugueux
Habitabilité

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SEAT TOLEDO, Disponible mi-octobre, Moteurs à essence : 1,6 l de 102 ch et 2 l FSI de 150 ch Moteurs Diesel : 1,9 l TDI de 105 ch et 2 l TDI de 140 ch, A partir de 18 850, Dérivée de l'Altea, la Toledo inaugure une configuration de berline surélevée qui accroît l'habitabilité et préserve la capacité du coffre, point fort de la version précédente.  

Depuis le rattachement de la marque espagnole à Audi et à Lamborghini pour former le pôle sportif du groupe Volkswagen, les Seat sont devenues des sportives parfois radicales dans leurs versions les plus extrêmes, comme les Cupra. Premier modèle à dévier de cette ligne, l'Altea donne aujourd'hui naissance à la nouvelle Toledo, une déclinaison avec coffre, qui, alourdie d'une vingtaine de kg, quitte délibérément le domaine sportif pour afficher une pure vocation familiale.

Monocorps, mais pas modulable
Ce n'est qu'un détail pour une marque dont les productions sportives n'ont pas encore totalement effacé la réputation initiale de généraliste. En revanche, le déficit de style apporté par la greffe maladroite d'un semblant de coffre aboutit à une forme reconnue unanimement comme peu sémillante, au point qu'il ne se trouve aucun designer pour en revendiquer la paternité ! Quand on connaît l'importance de l'emballage et de la présentation en matière de produit automobile, on peut logiquement être inquiet pour l'avenir de cette gamme, d'autant que sa forme monocorps n'apporte pas la modularité généralement liée à cette configuration.

Bâtie sur le même empattement que celui de l'Altea, la Toledo est une berline à quatre portes très spacieuse et dotée d'un grand coffre auquel on accède par un hayon qui crée l'illusion d'un coffre séparé, à la manière des anciennes Ford Escort que l'on avait baptisées deux volumes et demi.

Cette définition augmente la longueur de l'Altea de 18 cm sur le porte-à-faux arrière au profit des places arrière et du coffre qui passe de 400 à 500 l sièges en place et de 1 320 à 1 411 l banquette arrière repliée contre les dossiers de sièges avant. La modularité se résume au simple pliage de la banquette en 2/3 1/3, et on peut pester contre les sangles qui servent de tirettes pour effectuer la manoeuvre.

Conduite en toute sérénité
Sur la route, on retrouve le comportement sain et accrocheur de l'Altea qui présente une bonne tenue de cap peu sensible au vent, tandis que, en courbe, la tendance au sous-virage garantit le maximum de sécurité. Celle-là est renforcée par la présence d'un ESP en série sur les versions Stylance et Sport Up. On peut également compter sur un bon freinage avec un mordant rassurant et une bonne endurance. Quant aux performances, elle sont sauvées par la qualité des motorisations à bas régime, les blocs à essence n'étant pas, pour une fois, à la traîne dans ce domaine. Elles parviennent à compenser le poids élevé de la voiture, mais la seule note de sportivité concerne les boîtes automatiques disponibles en option : Tiptronic à six rapports avec le moteur 2 l FSI, et DSG (boîte robotisée à double embrayage) avec le moteur 2 l TDI.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Comportement routier
Confort
Sécurité
Sobriété

Points faibles
Style
Modularité

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Basée sur le monospace Altea, la Toledo s'offre un nouveau statut pour faire la part belle à la famille, grâce à son coffre généreux. 

La mode est au « Plus » ! Après la Golf Plus de Volkswagen, modèle aux dimensions généreuses dérivé de la Golf (lire L'argus du 10 février 2005), c'est au tour de Seat de proposer une version « Plus ». Il suffit de tourner autour de la nouvelle Toledo pour lui trouver un air d'Altea, avec quelque chose en... plus. Reprenant la face avant, la planche de bord et l'empattement de l'Altea, la Toledo y ajoute une excroissance à l'arrière à la mode Renault Vel Satis (custode de vitre inversée et coffre rebondi). Mais n'y voyez aucune intention de s'identifier au haut de gamme, la manoeuvre est simplement destinée à proposer un volume de coffre géant en regard du gabarit : 500 l sous le cache-bagages (410 l pour une Altea), et jusqu'à 1 411 l avec les sièges arrière rabattus. Pratique, un mécanisme permet de replier les dossiers contre les assises et d'abaisser l'ensemble : on dispose ainsi d'un plancher plat jusqu'au dos des sièges avant.

Spacieuse
La Toledo renforce sa vocation de familiale généreuse avec son vaste intérieur, bien servi par une hauteur sous toit qui culmine à 1,57 m. De même, les nombreux rangements et les tissus peu salissants rendent la vie facile avec des enfants en bas âge. Le conducteur profite, lui, d'une bonne ergonomie du poste de conduite avec des commandes qui tombent bien sous la main. Seul grief, la visibilité de trois quarts avant est entravée par l'épaisseur des montants de pare-brise qui se révèle une véritable gêne en ville. De même, les plastiques intérieurs sont d'une qualité peu valorisante, et la finition est correcte, sans plus.

Dans la finition de base Référence essayée ici, la dotation en équipement est chiche en dépit des 20 710 € réclamés. Il faut ainsi pointer les options pour disposer du régulateur de vitesse, de la climatisation automatique ou de jantes en aluminium (voir l'encadré).

Heureusement, le moteur 1.9 TDI de 105 ch se montre plus convaincant. Relativement sobre - 5,4 l aux 100 km en moyenne -, tout en offrant de bonnes relances à bas régime, il offre un bon compromis pour les déplacements urbains et les voyages. Sur route, le confort appréciable agrémente les trajets, mais l'effort sur l'insonorisation aurait pu être un peu plus poussé. C'est également valable à basse vitesse, où le bourdonnement omniprésent du TDI finit par lasser.

Le comportement routier est, lui, à l'avenant. Bien amortie et d'une parfaite neutralité, la Seat Toledo est capable d'enchaînements rapides avec adresse. Un vrai comportement de berline pour une voiture qui a pourtant quitté ce statut puisque son volume intérieur la place désormais en concurrence avec les breaks, et autres voitures « monospacisantes ». 

Bertrand BELLOIS. Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Habitabilité
Coffre
Sobriété
Comportement

Points faibles
Style
Présentation intérieure
Visibilité de trois quarts avant

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La greffe du moteur à essence deux litres turbo à injection directe vient coiffer la gamme Leon en termes de puissance. Avec 185 ch (contre 200 ch dans une Volkswagen Golf GTI équipée du même moteur), ce bloc TFSI donne des ailes à cette Seat au style très personnel. Plus que la performance pure, ce moteur s'apprécie pour son agrément général. Capable de relancer avec brio la voiture dès les plus bas régimes, il propose la souplesse d'un puissant TDI, l'allonge mécanique en plus, le bruit désagréable du diesel en moins. Au prix toutefois d'une consommation qui flirte facilement avec les 10 l aux 100 km.

On profite donc d'une voiture plaisante à emmener avec une direction et un freinage bien calibrés. Les sièges au maintien efficace, la position de conduite idéale et les commandes judicieusement placées participent à l'agrément général. Tout irait pour le mieux sans cette suspension qui ne réussit pas le bon compromis. Inconfortable à toutes les allures et trop sautillante pour que les roues effectuent leur travail avec précision, elle gâche la conduite dès que le bitume n'est plus un doux billard. Regrettable sur une version qui, en définitive, semble en quête d'une réelle vocation.

Offensive
Pas assez confortable pour les amateurs de berlines au long cours, elle n'a pas le timbre sportif pour ceux qui recherchent une mécanique de caractère. Ce modèle n'est finalement qu'une mise en bouche qui présage un menu sportif bien plus corsé pour l'an prochain. Les lancements des déclinaisons FR (quatre-cylindres de 200 ch) et Cupra (V6 de 250 ch) annonceront en effet la véritable offensive de la Leon sur le créneau des compactes sportives. Et comme il est de coutume désormais, un moteur TDI de 170 ch complétera cette gamme pour ceux qui se serrent la ceinture lorsqu'il s'agit de passer à la pompe.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Agrément du moteur
Position de conduite
Equipement complet

Points faibles
Suspension
Mécanique sans caractère
Vision périphérique

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Les performances détonantes de cette Formula Racing se paient d'un confort spartiate.  

Si la familiale Toledo échappe à la déclinaison sportive Formula Racing (FR), la compacte Altea n'y coupe pas. Les codes d'identification de ces modèles sportifs s'appliquent au style extérieur avec un bouclier avant plus enveloppant intégrant une prise d'air en nid-d'abeilles, des jantes exclusives chaussées de pneus 225/45 R17, des coques de rétroviseurs grises et deux sorties d'échappement chromées. Pour l'intérieur, l'harmonie noire et grise fait ressortir le fond blanc des cadrans, sans d'ailleurs améliorer la lisibilité, en particulier du tachymètre.

Le nouveau moteur 2.0 TDI de 170 ch constitue l'attrait majeur de cette version. Dérivé du 2 litres de 140 ch, ce propulseur intègre une tubulure d'admission optimisée, une gestion électronique Siemens, un filtre à particule (sans entretien) et surtout de nouveaux injecteurs pompes piézo-électriques. Cette technique remplace avantageusement les injecteurs électromagnétiques utilisés jusqu'à présent en autorisant des injections multiples, favorables au rendement. Il en résulte une élévation de la puissance et une réduction de la consommation, des émissions et, en théorie, des bruits.

Régal pour le conducteur
En marche, l'Altea est transformée en vraie voiture de sport avec des accélérations et des capacités de reprises confondantes qui permettent des dépassements éclairs. Le tableau serait idyllique avec un niveau sonore raisonnable et un étagement plus resserré des rapports supérieurs (4e, 5e et 6e) de boîte de vitesses. Puissance et couple sont tels que l'électronique est à la limite d'être débordée en sortie d'épingle et dès lors que les roues ne sont pas parfaitement droites. Cela se traduit par des effets de couple dans le volant qui rendent la conduite d'autant plus vivante que le châssis suit dans le registre très sportif.

Raffermies plus que nécessaire pour des raisons... « marketing », les suspensions maintiennent parfaitement les roues au sol, maîtrisent le roulis et amplifient l'efficacité d'un freinage renforcé. Si on y ajoute une direction assistée électromécanique précise et « sensible », c'est un régal pour le conducteur. Cela ne sera pas toujours du goût des passagers et contredit la vocation familiale de ce modèle, qui ose en outre proposer la désactivation de l'airbag passager avant en option ! En revanche, on appréciera la grande capacité du coffre, modulable grâce à une banquette coulissant sur 14 cm, et la facilité avec laquelle les dossiers arrière se rabattent : d'un seul doigt. Il suffit, en effet, de tirer une boucle textile pour assurer l'opération et même régler l'inclinaison de leur dossier s'il n'est pas nécessaire de les escamoter complètement. Un exemple à suivre.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Performances
Freinage
Comportement
Habitabilité

Points faibles
Confort
Niveau sonore

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Lancé il y a trois ans sur l'Ibiza, le trois-cylindres 1.4 TDi se décline aujourd'hui en version de 70 ch.  

Les aménagements apportés à la Seat Ibiza à l'occasion de son restylage relèvent du jeu des sept erreurs : boucliers singeant le style des Leon et Altea, doubles optiques à l'avant, volant redessiné et revêtements de planche de bord à l'aspect plus flatteur. Un peu maigre au moment où de nouvelles concurrentes (Renault Clio III, Fiat Grande Punto et, le mois prochain, Peugeot 207) grossissent dans le rétroviseur de l'espagnole.

Lancé il y a trois ans sur l'Ibiza, le trois-cylindres 1.4 TDi se décline aujourd'hui en version de 70 ch (la version de 80 ch reste au catalogue). En termes de technicité, il n'a rien à envier à ses homologues TDi plus imposants : injecteurs-pompes, turbocompresseur à géométrie variable et bon rendement énergétique. Il remplace avantageusement l'antique quatre-cylindres 1.9 SDi atmosphérique de 64 ch, désormais « hors normes » en matière de pollution. Les gains sont multiples : consommation en baisse (un demi-litre de gagné en cycle urbain), performances plus consistantes grâce à un couple qui passe de 125 à 155 Nm. Seul bémol, un bruit envahissant malgré un timbre sympathique, qui confirme la vocation urbaine de cette version d'appel.

Volant en mains, l'Ibiza se montre dynamique, avec une belle maniabilité et une prise de roulis modérée. Mais cette efficacité sur la route se paye par des suspensions fermes. Le confort en pâtit, et la dureté des sièges n'arrange rien.

Pour faire bonne figure sur le plan commercial, l'Ibiza TDi 70 attaque le segment vers le bas avec une nouvelle finition de base nommée Référence (réservée aux moteurs les moins puissants). Son tarif plancher s'accompagne d'un niveau d'équipements qui fait le strict minimum et offre peu de possibilités en option. Les finitions Fresh ou, mieux, Stylance, donnent accès à un équipement plus fourni. Quant à la version à cinq portes il faut tabler sur 500 € de plus .
 
David Lamboley

Points forts
Moteur alerte
Tenue de route
Prix d'attaque

Points faibles
Sonorité envahissante
Confort
Equipement

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