Essais argus online

Inspirée du Roomster, la Fabia de seconde génération est une compagne accueillante, plutôt bien finie et au prix toujours compétitif. 

Sur la trappe à carburant, Skoda prévient : « Pas de E85 dans le réservoir ». Ça tombe bien, nous avons pris le volant de celle qui se vendra sans doute beaucoup, la Fabia 1.9 TDI de 105 ch. La Fabia, c'est la Clio tchèque. A ce titre, et comme la française, elle a énormément progressé en finition grâce à l'intégration de la planche de bord du solide petit monospace Roomster.

D'ailleurs, vous l'aurez remarqué, la Fabia est un Roomster sans sa coquille d'escargot sur le dos. Seule la partie arrière diffère, rappelant étonnamment celle de la Suzuki Swift... Pour autant, elle ne sacrifie pas l'habitabilité, excellente. Pour preuves le dessin du pavillon relevé de 5 cm à l'arrière et la découpe des portes, carrée, qui facilite la montée à bord. Il sera aisé aux mamans d'attacher leur enfant dans le siège bébé sans avoir recours à l'arnica. Hélas, l'énorme tunnel de servitude grève l'espace aux jambes du troisième passager.

A l'avant, l'espace est royal et la Fabia respire la qualité. Elle n'est certes pas encore du niveau d'une Renault Clio, notre référence. Mais la planche de bord est bien conçue avec ses deux rangements face au passager et de petites attentions sympathiques, comme la prise jack pour les MP3 ou la prise 12V très accessible, de série sur toutes les versions.

TDI toujours rugueux. Pas de doute, ce qui n'a pas changé dans la Fabia, c'est son diesel 1.9 TDI de 105 ch. Toujours aussi brut de fonderie, les 1 500 tr/min servant de limite « on/off ». On s'habitue à ses ruades et à son caractère entier, un peu moins à sa sonorité. Les performances restent tout à fait honorables, d'autant que la nouvelle Fabia affiche un embonpoint d'à peine 40 kg. Il est vrai qu'elle évolue peu en gabarit (3,99 m). Il ne vous sera donc pas nécessaire de changer de box pour la garer.

Sans doute grâce à une banquette plus douce que les sièges indépendants et durs du Roomster, le confort à bord est un ton au-dessus de celui du petit monospace mais nous sommes encore loin du feutré de la référence Clio. De plus, la version Elégance, essayée ici avec des jantes optionnelles de 16 pouces, est équipée de série de 15 pouces, offrant alors certainement de meilleures prestations de confort. Pour autant, envisager de longs déplacements ne posera pas de souci. La direction, le freinage et la commande de boîte ne surprennent pas. C'est bon signe. L'ESP sera offert en équipement de base sur cette version et restera une option pour les motorisations de moins de 100 ch.

A l'anglaise. Si vous voulez épater votre voisin, sachez que la Fabia sera disponible en cours d'année avec un pavillon peint en blanc avec certaines teintes, dont un vert très british. Lorsque la tchèque se prend pour une Mini, ça surprend ! Enfin, la gamme proposera aux côtés du diesel 1.9 TDI de 105 ch le petit et bruyant 1.4 TDI à trois cylindres décliné en 70 et 80 ch, ainsi qu'une offre à essence étendue : 1.2 et 1.2 à 16 soupapes disposant d'un peu plus de puissance (60 et 70 ch), 1.4 de 85 ch et nouveau 1.6 à 16 soupapes de 105 ch

Cette seconde génération de Fabia sera commercialisée le 5 mai à des tarifs en hausse d'à peine 1 % pour un équipement en légère augmentation également.
 
Christophe BONNAUD Photos de Clément CHOULOT

Points forts
Quatre places royales
Bonne finition
Prix

points faibles
Place centrale inutilisable
Moteur rugueux

Voir la galerie de photos

Lire l'article complet de L'argus

La discrète familiale s'habille d'un label sportif et d'un diesel à fort tempérament. Une version rapide et haute en couleur. 

Equipée depuis 2005 d'un quatre-cylindres à essence turbo de 200 ch, l'Octavia RS vise une cible très étroite : les amateurs de familiales sportives... peu regardants sur la consommation. En optant pour un diesel, la plus sportive des Skoda élargit son spectre et rejoint le clan de celles qui pensent que diesel et sportivité sont conciliables.

Pour mettre toutes les chances de son côté, l'Octavia hérite de la dernière évolution du 2.0 TDI, celle de 170 ch avec pression d'injection record (2 200 bars) et commande de type piézoélectrique. Et les performances annoncées ont tout d'une sportive bien trempée : 225 km/h en vitesse maximale et le passage de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes ! Mais au-delà de ces chiffres, qu'en est-il de l'agrément ?

Tout ou rien. Fort d'un couple de 350 Nm disponible dés 1 800 tr/min, ce moteur transforme le moindre dépassement en opération express. Cette aisance renforce la sécurité toutes les fois où l'on est amené à rouler chargé et/ou en montagne. Cependant, si l'on se réjouit de bénéficier d'une telle poussée, la manière est moins séduisante. Si l'on s'accommode de cette brutalité hors agglomération, on s'agace du manque de linéarité lors d'évolutions au pas. Dans ces circonstances, il faut recourir à l'embrayage pour pallier le côté « tout ou rien » de l'arrivée du couple.

Ce caractère dénote d'autant plus dans une berline à vocation familiale. La boîte DSG à double embrayage, que l'on trouve en option sur la version TDI 140 serait un précieux allié... mais elle est indisponible. Par ailleurs, comme il n'est pas rare d'enregistrer des pertes de motricité jusqu'au troisième rapport sur une route humide, on aimerait profiter d'une transmission intégrale, comme celle de la TDI de 140 ch. Mais, sur ce chapitre aussi, la RS fait l'impasse.

En fait, n'oublions pas que cette version est bâtie comme une proposition sportive et que ces « défauts » doivent être pris comme une partie de son caractère. D'ailleurs, le confort sautillant rappelle que l'on est en présence d'une berline au sang chaud. Pour peu que la voiture évolue sur une chaussée abîmée, les passagers sont soumis à des remontées que les sièges sports, au maintien exemplaire, peinent à filtrer.

Caractère brutal. Comme c'est souvent le cas dans ces voitures, la meilleure place est donc celle du conducteur. La direction électromécanique participe au plaisir que l'on a à enchaîner les virages sur un parcours sinueux. Les freins redimensionnés à la hausse répondent toujours présent et leur puissance ne s'évanouit pas en cas d'usage intensif. Ils répondent donc au punch étonnant de ce TDI que l'on choisira plus pour sa sobriété (5,7 l aux 100 km en moyenne) que pour son velouté. Car à son caractère brutal, il ajoute une sonorité trop marquée diesel dans les phases de ralenti et d'accélération.

Egalement disponible en variante break, (Combi), cette familiale au rapport performance/consommation presque imbattable y ajoute un équipement complet, compte tenu du tarif. Certes, pour ceux qui veulent filer discrètement, il faut s'accommoder de l'habillage RS avec l'aileron de coffre puisque ce TDI n'est pas disponible sur les autres finitions. Mais vous n'êtes pas obligé de la prendre en jaune.
 
Paul Lary Photos de Denis Meunier

Points forts
Performance/sobriété
Habitabilité, coffre
Prix/équipement

Points faibles
TDI vibrant et sonore
Confort de roulement
DSG indisponible

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Disposer de 180 ch pour 164 000 F seul Skoda avec son Octavia pouvait parvenir à offrir un rapport entre prix et puissance aussi compétitif. Dommage que cette version RS ne se distingue pas plus par son esthétique. 
 
La très sage gamme Octavia a trouvé son porte-drapeau. Il s'agit de la version sportive RS emmenée par le moteur turbo 1.8 de la maison mère Volkswagen. Dans sa dernière mouture à cinq soupapes par cylindre et échangeur thermique, sa puissance est portée à 180 ch, contre 150 ch précédemment. La marque tchèque, forte de son image de sérieux et de qualité retrouvée sous la bannière de Volkswagen, s'est aussi engagée en compétition (le Championnat du monde des rallyes). Elle profite de son relatif succès (quatrième au Monte-Carlo) pour décliner sa version Octavia WRC en berline plus civilisée, baptisée RS comme il est de tradition dans le groupe allemand.

Un V supplémentaire, de la couleur de la marque (le vert) précède le logo et symbolise l'accent tchèque sur le S de Skoda. Autre petite distinction : les étriers de freins sont aussi peints en vert. Un aileron arrière et une entrée d'air dans le bouclier avant viennent compléter ces décorations et, si cette Octavia RS n'accroche pas les regards, elle a tôt fait de surprendre les amateurs de berlines sportives. Le principal atout de cette slave discrète se cache sous le capot, et les performances délivrées par le quatre-cylindres classent sans réticences l'Octavia RS dans le clan des sportives : une vitesse maximale de 235 km/h et le 100 km/h atteint en moins de huit secondes. Ce 1,8 turbo était déjà fort agréable dans sa version de 150 ch (il équipe la luxueuse Octavia Laurin et Clément), et il trouve ici un second souffle séduisant.

Outre sa puissance, son couple progresse de 25 Nm. Il passe à 235 Nm, disponibles dès 2 000 tr/min, et il demeure constant jusqu'à 5 000 tr/min où la puissance prend le relais (180 ch à 5 500 tr/min).

Cette grande souplesse permet de bien allonger sur chaque rapport, sans nécessité de jouer du levier de vitesse trop souvent. C'est une chance car la boîte est rétive ; les passages, trop lents ; la course du levier, trop longue. Autre délice de ce moteur : il prend facilement 6 500 tr/min, et il régule doucement à 7 000 tr/min, le tout avec une grande linéarité. Bref, ce moteur d'origine Volkswagen est tout à fait à son aise dans l'Octavia, et c'est ce qu'il y a de meilleur dans cette « sportive ».

Pour le reste, la Skoda n'est pas encore au niveau des meilleures. Malgré les efforts des ingénieurs tchèques de mise au point sur le châssis, le comportement dynamique n'est pas aussi pointu et précis qu'à bord d'une véritable sportive. Les suspensions sont abaissées de 15 mm par rapport à l'Octavia « standard », et la monte pneumatiques passe à 16'' en 55 (17'' sur 50 en option, fortement recommandée...).

Malgré ces réglages spécifiques ainsi qu'un amortissement plus ferme, l'Octavia RS avoue un roulis encore trop prononcé, et un pompage du train avant dès qu'on adopte une conduite nerveuse. Sans dommages pour la tenue de route (ABS et ESP remplissant leur office), ce comportement encore trop mou nuit au plaisir de pilotage. Les limites de cette traction avant assez pataude sont atteintes dans les enchaînements rapides de petits virages, et le sous-virage, progressif, étouffe quelque peu vos ardeurs... En revanche, sur autoroute et à grande vitesse, la caisse file sans mauvaise réaction, et la tenue de cap est très saine. Si on y ajoute un freinage puissant et endurant, la sécurité est à la hauteur. Plus GT que RS, cette Octavia de 180 ch préfère la vitesse pure aux performances de rallye.

Son rôle est donc plutôt là : proposer un rapport entre puissance et prix imbattable, quitte à faire l'impasse sur la perfection du pilotage et la séduction de son style ou de son habitacle. Ce dernier subit un traitement à connotation sportive, avec des sièges habillés de cuir et de tissus, un volant et un pommeau de levier de vitesse revêtus de cuir, des décorations métallisées et un pédalier antidérapant. Cela ne suffit pas à déclencher l'enthousiasme en raison de la morosité du dessin de la planche de bord et de l'équipement. Les ingénieurs de Volkswagen sont passés par là, et la rigueur germanique se traduit autant par la qualité des matériaux que par leur tristesse.

En revanche, l'équipement de série est complet avec la climatisation automatique, le réglage en hauteur et en profondeur du volant et des sièges avant, l'autoradio lecteur de CD et l'ordinateur de bord. La panoplie est complétée par l'ABS avec répartiteur et l'ESP, en série sur la finition Pack Sport (+ 3 000 F). Autre avantage de cette sportive à cinq portes : la banquette arrière fractionnée autorise un grand volume de chargement (jusqu'à 1,3 m3), mais les barres anti-intrusion derrière les dossiers arrière empêchent le transport d'objets longs. A défaut de constituer un cocktail détonnant, cette Octavia RS permet d'accéder à un des meilleurs moteurs de la gamme Volkswagen sans en payer le prix. Reste à convaincre la clientèle de signer un chèque de 164 000 F pour une Skoda ! Si l'autre marque « populaire » du groupe allemand, Seat, est en passe d'y parvenir, la marque tchèque a, elle, encore du chemin à parcourir... Cette Octavia RS l'y aidera dans la mesure de ses moyens !
 
Jean-Christophe LEFÈVRE Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Souplesse et puissance du moteur
Rapport entre prix et puissance
Habitabilité

Points faibles
Suspension trop souple
Ligne trop banale
Habitacle triste

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

La gamme Superb se renforce... par le bas en adoptant le moteur TDI de 100 ch du groupe Volkswagen. Une petite puissance pour une grande berline, qui tire son épingle du jeu grâce à son prix toujours mesuré.  

« Vous êtes mon lion, superbe et généreux », s'écriait Victor Hugo dans un alexandrin resté célèbre pour avoir déclenché les foudres des ligues de vertu. Cette Skoda Superb - et généreuse - ne suscitera pas les mêmes passions. Dans cette version Classic d'entrée de gamme dotée du moteur TDI de 100 ch, elle se veut davantage agneau que lion. Si la performance n'est pas son souci majeur, elle se montre intransigeante sur les notions d'espace, de confort et d'équipement. Autant d'atouts qui font le succès de ce modèle emblématique de la marque tchèque.

Proposée à 21 320 €, cette Superb démocratise l'idée du luxe. A peine plus courte qu'une Peugeot 607 et plus longue qu'une Volkswagen Passat, dont elle reprend la plate-forme, la Superb est une berline familiale qui vous en donne pour votre argent. Dans l'habitacle, la perception de la qualité est immédiate avec le pragmatisme et la sobriété de bon aloi de l'aménagement. Des touches de chrome par-ci, des spots de lecture par-là, un box réfrigéré dans l'accoudoir central avant, des ouïes de ventilation pour la climatisation à l'arrière : dans sa présentation générale comme dans le traitement des détails, cette Skoda n'a pas à rougir. Seule la lisibilité des compteurs est critiquable, le tachymètre étant gradué de façon incongrue jusqu'à 270 km/h. Pourtant, le vrai luxe de ce modèle réside moins dans son équipement - comprenant tout de même en série air conditionné, antipatinage et six airbags - que dans son extraordinaire habitabilité (lire encadré ci-dessous).

Bien évidemment, le luxe démocratique de cette Superb basique nécessite quelques sacrifices. On ne trouve ainsi à bord de la Classic ni banquette arrière rabattable, ni radio, ni lecteur CD. Un tour du côté des options s'impose, mais cette version de 100 ch permet de faire l'économie de l'ESP. En effet, pour proposer un prix aussi agressif, Skoda a pris le risque d'équiper sa grande berline d'un petit moteur. Fort heureusement, le caractère volontaire et le couple vigoureux du TDI permettent de limiter la frustration du conducteur. A vrai dire, en adoptant le rythme qui sied à une berline familiale, on oublie même d'être déçu. Certes, il faut parfois rétrograder dans les montées ou être capable d'attendre plus de 13" pour passer de 0 à 100 km/h, mais, pour gagner trois secondes avec le TDI en version 130 ch, il faudra compter 1 400 € et quelques décilitres de plus en consommation.

En revanche, là où l'on ne se pose pas de questions, c'est sur le confort que procure en permanence la voiture. L'insonorisation est excellente, le freinage surdimensionné pour les performances et les suspensions typées Pullman. On pourrait, bien sûr, disserter sur leur capacité d'amortissement et leur tendance à pomper sur les routes en mauvais état, mais ce serait hors sujet dans le cas présent.
 
Jean-Louis DEBIEUVRE
Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Prix attrayant
Excellente habitabilité
Finition soignée
Confort général

Points faibles 
Performances limitées
Lisibilité des compteurs
Vision 3/4 avant
Rayon de braquage

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Repositionnée aux niveaux des prix et des équipements, la petite Skoda adopte le trois-cylindres diesel Volkswagen de 75 ch, qui s'intercale dans la gamme entre le SDI de 64 ch et le TDI de 100 ch.  

Petite berline à cinq portes de la catégorie des Peugeot 206, Renault Clio, Citroën C3, et autres Volkswagen Polo - avec laquelle elle partage sa plate-forme - la Skoda Fabia évolue pour devenir plus attractive. Ainsi, son équipement est enrichi, et, chose plus rare, ses prix sont revus à la baisse. Dans le même temps son offre en diesel s'accroit, alors qu'en début d'année, la part de ce type de motorisation dans son segment a pour la première fois dépassé les 50 % des ventes. Skoda propose désormais quatre motorisations - au lieu de deux - dont un 1.9 TDI de 130 ch (disponible en septembre) qui fera de la Fabia RS le modèle le plus puissant de la gamme. En dessous, entre le 1.9 SDI atmosphérique de 64 ch et le 1.9 TDI de 100 ch apparaît le déjà connu 1.4 TDI de 75 ch. Contrairement aux autres versions citées, c'est un trois cylindres, celui-là même qui équipe la Polo et son autre cousine, la Seat Ibiza. Turbocompressé, il ne compte que deux soupapes par cylindre, mais bénéficie d'un échangeur de température et son couple maximum atteint la valeur de 195 Nm à 2 200 tr/min. Par comparaison, le 1.5 dCi 80 de la Renault Clio, délivre 185 Nm à 2 000 tr/min.

Au ralenti, le trois-cylindres TDI à injecteurs pompes déçoit par son bruit et les vibrations qu'il engendre dans le levier de vitesses. Par la suite, sa sonorité reste bien présente à la moindre montée en régime significative et agace à la longue par son bourdonnement ou son ronronnement de sirène... certains aiment ça, paraît-il. Mieux vaut quand même le savoir avant d'acheter. Au delà de son niveau sonore, ce moteur se montre très alerte, en réagissant avec beaucoup de vigueur à l'enfoncement de l'accélérateur, sauf à bas régime. Il permet en outre de tenir une bonne moyenne sur autoroute sans avoir à forcer, et offre une consommation proche de celles obtenues avec les Polo et Ibiza équipées du même moteur : 4,6 l/100 km en cycle mixte, soit environ 6 l en moyenne, d'après l'ordinateur de bord. Dotée de suspensions rigoureuses,

la Fabia 1.4 TDI plaira d'abord à ceux préférant un confort plutôt ferme. Le comportement ne réserve pas de mauvaises surprises, la voiture se montrant très saine avec ses pneus de 185/60 x14, qui ne correspondent toutefois pas à la monte de série.

Très habitable du fait de sa longueur importante - elle frôle les 4 m - la Skoda Fabia dispose d'un coffre de contenance correcte, mais déçoit quelque peu par son ambiance intérieure. En revanche, la nouvelle finition Ambiente, qui remplace l'ancienne appelée Confort, offre plus d'équipements pour 260 € de moins. Au système d'air conditionné et à l'ordinateur de bord, elle ajoute notamment un autoradio CD, les antibrouillards et un toit ouvrant électrique.
 
Pierre Daubrosse Photos de Christian Bedeï

Points forts
Prix bien placé
Equipements
Performances, consommations

Points faibles
Bruit moteur
Intérieur peu valorisant
Confort ferme

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Châssis sport g CINQ PORTES g moteur : diesel TURBO de 130 ch g puissance fiscale : 7 CV g Prix : 18 200 E Pour les besoins de Skoda Motorsport, la marque commercialise une Fabia en tenue sportive et carburant au gazole. Une alliance étonnante, mais efficace.  

Proposer une voiture sportive à moteur Diesel est toujours un exercice périlleux. Skoda s'y essaie pourtant avec la Fabia RS. Cette version est, en fait, une déclinaison servant à l'homologation de la Fabia WRC, qui participe depuis cet été au Championnat du monde des rallyes dans les mains de Didier Auriol.

Bardée de boucliers proéminents afin d'atteindre la longueur de 4 m (le minimum réclamé par la réglementation WRC), la Fabia RS reçoit des jantes en aluminium, un échappement chromé et un aileron de toit. L'intérieur reçoit également sa touche sportive avec un volant à trois branches paré de cuir, un pédalier en aluminium et l'instrumentation sur fond blanc.

La base qui sert d'homologation n'ayant pas de motorisation imposée, Skoda a choisi un TDI pour cette RS. Cette décision, qui peut paraître surprenante pour un modèle sportif, résulte d'un double constat : le Diesel monte en puissance même chez les petites voitures (plus de la moitié des ventes), et l'Octavia RS 1,8 l turbo n'est pas un franc succès, pour parler poliment.

Par ses performances, le TDI de 130 ch à injecteurs pompes, bien connu au sein du groupe Volkswagen, s'est imposé immédiatement. De plus, il a déjà été installé sur la plate-forme utilisée par la Fabia, puisqu'il anime la cousine de chez Seat, l'Ibiza.

Pour passer au sol la puissance du TDI, le châssis a été revu. Il a été abaissé de 10 mm et doté de barres antiroulis plus épaisses et d'un amortissement plus ferme. De même, la monte pneumatique est passée en 205/45 R16. Le tout forme un ensemble terriblement efficace. La Fabia RS enchaîne ainsi les virages à vive allure sans sourciller, et sa suspension offre un bon compromis entre le maintien de la caisse et le confort. Le train avant supporte la charge du couple (310 Nm), mais on sent qu'il n'en faudrait pas beaucoup plus pour le déstabiliser. Quant au freinage, il est un peu dépassé par les événements. En effet, il n'offre pas un mordant à la hauteur des performances.

L'agrément de conduite du TDI n'a évidemment rien de sportif. A bas régime, il faut composer avec quelques bourdonnements. A haut régime... il n'y va pas. Les envolées mécaniques propres à toute voiture sportive ne sont donc pas de la partie. En fait, il faut aborder cette Fabia RS dans un autre état d'esprit, en jouant notamment sur le couple à bas régime qui autorise des relances dignes de celles de cylindrées à essence bien plus fortes. Si le plaisir n'est pas le même, les performances sont là. La Fabia RS atteint même deux valeurs repères dans le monde des petites sportives : plus de 200 km/h en vitesse de pointe et moins de dix secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Décidément, le Diesel ne respecte plus rien, surtout quand il se contente de 6 l aux 100 km en moyenne.
 
Bertrand Bellois 

Points forts
Prix/performances
Finition
Consommation

Points faibles
Freinage un peu juste
Manque d'image

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire la fiche technique complète de ce modèle

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

 

Lancement : 15 juin 2004 n Cinq portes n Deux moteurs a essence et deux diesels n Prix : De 16 500 e A 26 500 e L'Octavia II profite à son tour des évolutions de Volkswagen. Basée sur la plate-forme de la Golf V, elle affûte ses arguments et, par rapport à la précédente version, passe en classe supérieure avec mention.  
 
« Proposer les prestations d'une Renault Laguna pour le prix d'une Mégane, tel est l'objectif de l'Octavia II » : Arnaud Belloni, responsable du marketing de Skoda France, répète sa devise avec conviction. Il est vrai que, avec un gabarit en hausse de 6 cm par rapport à l'Octavia de première génération, ce nouveau modèle est d'une longueur identique à la Laguna (4,57 m). Le premier prix en diesel (18 500 €) la place face à une Mégane dCi de 100 ch. De même, son niveau de finition en hausse, son équipement et sa présentation intérieure soignée (fini la triste planche de bord) ont de quoi convaincre. Cependant, l'habitabilité, si elle progresse nettement par rapport à la première Octavia, n'est pas du niveau de celle de la Laguna. De même, le confort de roulement est en retrait. Dès que la route est bosselée, l'Octavia II réagit un peu sèchement là où une Laguna gomme les imperfections. Enfin, ne parlons pas de la notoriété de chacun des modèles...

Arrêtons là les comparaisons, car l'Octavia II mérite d'être considérée comme une voiture à part entière. Sa devancière, née en 1996, fut la première Skoda de l'ère Volkswagen. Utilisant le châssis de la Golf IV et les composants mécaniques du groupe allemand, elle installait de nouveaux standards pour la marque. En 2004, Skoda refait le coup. Cette fois, c'est la base technique et les moteurs de la Golf V qui sont utilisés. Le style évolue favorablement. L'Octavia II s'offre un certain statut, même s'il manque encore à cette Skoda un vrai trait de caractère pour se distinguer et pour charmer. Ce qu'elle conserve avec raison, c'est son coffre géant sous son hayon : 560 l !

Dès le lancement, en juin, elle profitera des blocs Diesel « dernier cru » de Volkswagen : 1.9 TDI à injecteurs pompes de 105 ch et 2.0 TDI à seize soupapes de 140 ch avec boîte à six vitesses. En essence, signalons les moteurs 1.6 MPI de 102 ch, 1.6 FSI de 115 ch et 2.0 FSI de 150 ch (à la sortie ultérieure), mais ce carburant est devenu marginal dans les ventes de Skoda.

L'Octavia II s'octroie un équipement digne de productions plus huppées. Les phares au xénon, la climatisation automatique bizone, le capteur de pluie, l'allumage automatique des feux, l'antidérapage ESP et le radar de stationnement seront distribués selon les niveaux de finition. La gamme s'articulera d'ailleurs autour de cinq niveaux (lire encadré), dont les contenus sont à définir.

La version 1.9 TDI essayée au cours de cette présentation a montré son réel agrément de conduite. Grâce aux bonnes dispositions de ce moteur, l'Octavia II est assez vigoureuse dans les relances et particulièrement sobre. Seul le niveau sonore, bourdonnant à basse vitesse, vient perturber la conduite. Sur route, le défaut est oublié. La direction électro-hydraulique assure une précision appréciable, le freinage ne prête pas le flanc à la critique et, dans l'ensemble, la neutralité du comportement est plutôt rassurante. Bref, tout comme pour la présentation générale, l'Octavia II franchit ici un nouveau palier par rapport à l'Octavia I. Cette dernière ne disparaît pas pour autant. Pour assurer une offre d'entrée de gamme, elle reste au catalogue avec les « vieilles » TDI de 90 ch et de 110 ch.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Pas d'inflation de tarif
Finition en hausse
Sobriété des TDI
Coffre géant

Points faibles
Style sans réel charme
TDI bourdonnant
Confort

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Les services d'un Scénic pour le tarif d'une Modus, c'est le credo du Roomster. Un concept déjà vu, mais jamais aussi bien synthétisé.  

Jusqu'ici cantonné à des formes de carrosserie assez conventionnelles, Skoda sort des sentiers battus pour explorer une nouvelle voie. Ou plutôt plusieurs, car son Roomster, comme beaucoup de nouveaux modèles, se situe à la croisée de deux segments. Ses prestations sont proches d'un monospace compact, et il n'est pas plus onéreux qu'un ludospace de type Citroën Berlingo.

A la différence de ces derniers, le Roomster n'est pas un dérivé d'utilitaire. Il a été conçu à part entière, il et a donc l'avantage d'offrir une meilleure répartition des volumes et quelques effets de style. Le décrochage arrondi au niveau du pavillon, les montants de pare-brise noirs et les poignées des portes arrière dissimulées signent sa personnalité.

Au premier coup d'oeil, les grandes portes latérales laissent penser à un système coulissant. Il n'en est rien, et les battants traditionnels ouvrent sur une généreuse cellule arrière. Assis plus haut que les passagers de devant (+ 46 mm) et encadré par des grandes vitres, on profite d'une agréable vision périphérique. Sur la version Praha, on pourra même voyager le nez en l'air pour admirer le ciel à travers le toit vitré. 

Une modularité exemplaire
En attendant de jouer les explorateurs, il est possible de se prendre pour un déménageur tant les configurations possibles d'aménagement sont nombreuses. Les deux sièges latéraux coulissent, s'inclinent, se déposent, ou se plient en sandwich vers l'avant. En ôtant le siège du milieu (non coulissant et trop étroit pour mettre à l'aise un passager), on peut ramener les deux autres sièges vers le centre pour profiter d'un espace confortable aux coudes. Une astuce déjà vue, très plaisante pour l'image, mais peu utilisée dans les faits.

Si les propositions sont nombreuses, le système Skoda n'est pas aussi astucieux que celui des modèles qui offrent des sièges escamotables sous le plancher, comme l'Opel Meriva par exemple (manipulation plus aisée et pas de problème de stockage des sièges). De même, une lunette arrière ouvrante ou un siège avant passager rabattable auraient augmenté la praticité revendiquée.

Mais ces systèmes ont un coût, et le Roomster n'est pas là pour vider les portefeuilles de ses clients. Il joue sur la rationalité, son volume de chargement va dans ce sens. Sous tablette, le coffre varie de 460 l à 560 l selon la position des sièges. Il peut donc faire aussi bien qu'un Scénic ! Et ceux qui ont le courage de déposer tous les sièges profiteront de 1 780 l derrière les deux places avant : un véritable petit cargo, même si on est loin du volume d'un Berlingo.

Reste à explorer la cabine de pilotage. Le contraste avec l'arrière est étonnant. La garde au toit est plus conventionnelle, et on a l'impression d'être au volant d'une berline plutôt que d'un ludospace. La position de conduite se trouve naturellement, mais on ne domine pas la route, au désespoir de ceux qui choisissent les véhicules de loisirs pour ce critère. Outre les nombreux rangements, la qualité de fabrication est appréciable, et chaque commande tombe bien sous la main.

Il est temps de tourner le contact pour ébrouer le trois-cylindres TDI déjà vu sur les Fabia et Volkswagen Polo. Ce Diesel d'entrée de gamme de 80 chevaux est plein de bonne volonté en dépit de sa puissance légère, mais il reste trop bruyant dans les phases de démarrage et à allure stabilisée sur l'autoroute. En certaines circonstances, les performances globalement modestes feront peut-être regretter le 1.9 TDI proposé 1 000 € plus cher. Quant à ceux qui restent attachés à l'essence, ils auront le choix entre deux propositions.

Le comportement joue la carte de la neutralité. Rien de surprenant pour ce véhicule fait pour emmener la famille en promenade. La direction précise et la commande de boîte agréable offrent un bon ressenti, mais le confort gagnerait à être plus moelleux, surtout à l'arrière. On retrouve là les gènes Volkswagen avec ce compromis qui caractérise ses petits modèles : une suspension sèche face aux défauts de la route, et des dossiers de sièges inutilement fermes.

Avec un équipement relativement complet dès le premier niveau Ambiente (climatisation, radio CD MP3...), et même assez généreux au niveau supérieur Confort (régulateur de vitesse, airbags rideaux...), le Roomster est une proposition attirante pour les petites familles qui recherchent un véhicule compact, pratique, et économique à l'usage. Et cela sans être obligé de circuler à bord d'une camionnette déguisée ! Skoda tient là une offre assez astucieuse, même s'il faut se méfier des bonnes idées. En son temps, la Toyota Yaris Verso, certes plus courte, avait fait chou blanc avec des arguments assez proches.
 
Bertrand BELLOIS

Points forts
Prix et équipement
Rangements
Volume de chargement
Habitabilité et visibilité à l'arrière

Points faibles
Confort à parfaire à l'arrière
Place centrale arrière étroite
Diesel trop sonore

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles