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Apanage du Subaru Outback, le six-cylindres à plat est désormais disponible sur toutes les nouvelles Legacy. Sous des traits semblables à l'ancienne génération, se cache une berline d'un genre nouveau. 

Née en 1989, la Legacy vient de subir une refonte plus profonde qu'il n'y paraît. Comme pour le Forester l'an dernier, la carrosserie, seulement restylée en apparence, habille en fait une coque inédite. Plus large de 2,5 cm et plus long de 3,5 cm (sur un empattement en hausse de 2 cm), le modèle 2004 s'est paradoxalement allégé. Une performance pour une automobile figurant déjà parmi les plus légères de sa catégorie. Comme elle est, en plus, très aérodynamique, la réduction de la consommation et des émissions polluantes est encore plus nette. Ce qui tombe bien puisque la berline et le break montent en gamme, en recevant à leur tour un six-cylindres. Un privilège jusqu'ici réservé au tout-chemin Outback.

Il s'agit d'un trois-litres, rappelant que Subaru avait déjà su faire un flat-six, hélas disparu avec le coupé SVX. Comme Porsche avant l'arrivée du Cayenne, le « petit » constructeur japonais - qui produit dix fois plus d'automobiles que « l'artisan » allemand - ne conçoit que des moteurs à plat. Sauf que ses boxers, il les monte à l'avant. Mais en porte-à-faux aussi. Une disposition de traction à moteur longitudinal et boîte-pont, avec un arbre de transmission partant vers l'arrière. Subaru est bien synonyme de quatre roues motrices, en ville comme à la campagne, quand il s'agit de courir, et de gagner, en Championnat du monde des rallyes.

Le six-cylindres équipe donc à présent toute la gamme Legacy. Sa puissance passe de 210 ch à 245 ch, ce qui, en même temps qu'une puissance spécifique de Porsche Boxster S, lui confère l'honorabilité. On en conviendra. Hélas, mais c'est bien connu, la perfection n'étant pas de ce monde, il ne dispense son couple, tout aussi généreux, qu'à travers une boîte automatique. Cette absence de choix peut encore se concevoir sur ce créneau, mais à condition que ladite boîte soit au niveau. Or, elle « tire long » et sa gestion est peu inspirée, voire pas du tout. C'est d'autant plus dommage qu'elle est dotée d'un cinquième rapport - pour devenir, en fait, une « quatre plus une ». Elle reçoit aussi une commande +/- à impulsion. Heureusement d'ailleurs, car elle permet de compenser manuellement et de profiter, en toute sécurité et par tous les temps, des prestations de ce beau moteur, qui libère sa puissance sur quatre roues motrices et largement chaussées.

Comme à l'accoutumée, la grande Subaru reste silencieuse, sauf lorsque l'on décide de se jouer un air de flat-six et d'en apprécier la noble sonorité. La Legacy soigne aussi ses occupants, grâce à sa suspension aussi souple que bien amortie. Elle les bichonne encore avec son vaste habitacle. Confortable et luxueux, il croule sous les équipements. La liste en est exhaustive (voir l'encadré) et, ajoutée à la boîte automatique imposée, elle relativise le tarif d'autant. Difficile en effet de trouver moins cher. 
 
Yves BEY-ROZET

Points forts
Quatre roues motrices
Confort, silence
Présentation
Prix/équipement

Points faibles
Boîte automatique
Consommation

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Difficile d'exister dans la gamme Impreza aux côtés de la version WRX. Sportive accomplie et digne représentante de la WRC de rallye, ce modèle aimante les regards et aiguise les appétits. 

Difficile d'exister dans la gamme Impreza aux côtés de la version WRX. Sportive accomplie et digne représentante de la WRC de rallye, ce modèle aimante les regards et aiguise les appétits. Du coup, il ne reste que des miettes pour la version de 2 l et seulement 125 ch qui, il faut bien l'avouer, manque cruellement de mordant.

A l'occasion d'un nouveau restylage (le deuxième en cinq ans !), le menu Impreza prend une autre saveur. Outre des modifications esthétiques réussies - partie avant et feux arrière -, la version atmosphérique reçoit un bloc de 2 litres entièrement retravaillé, et fort de 160 ch. Toujours Boxer (quatre cylindres à plat), ce moteur redonne confiance à cette Impreza d'entrée de gamme.

Les performances gagnent en consistance et se marient bien avec la dextérité du châssis, dont la transmission intégrale permanente reste la clé de voûte. Avec sa vocalise grave imitant un rotor d'avion, le moteur réjouit les tympans tout en accentuant le tempérament sportif.

Petit volant, levier de vitesse court et position de conduite bien étudiée permettent de profiter pleinement de cette japonaise. Hélas, l'ensemble laisse un arrière-goût de trop peu. En cause, des poussées peu démonstratives sous 4 500 tr/min et des montées en régime pas assez bouillonnantes.

A l'intérieur, le mobilier correspond aux standards d'il y a dix ans, l'équipement moderne manque à l'appel, et les bruits de roulement sont soutenus. Subaru compense ces défauts par un tarif « allégé » : 21 700 € (+ 1 500 € pour la version break). Voilà de quoi combler les amateurs de la sportive WRX (dans cette livrée bleue, la confusion est aisée) qui ne peuvent assumer ni son prix costaud ni son assurance assommante ni sa consommation gargantuesque.
 
Bertrand Bellois photos de Denis Meunier 

Points forts
Agrément du châssis
Motricité
Confort acceptable

Points faibles 
Manque de brio
Bruits de roulement
Equipement limité

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Le premier SUV de Subaru offre sept places, un style personnel et des qualités dynamiques. Mais sans diesel, il lui sera difficile de s'imposer. 

Non, contrairement à une idée bien ancrée en France, toutes les Subaru ne sont pas des Impreza bleu nuit. En revanche, depuis la Leone en 1972, elles sont toutes des berlines à transmission intégrale permanente et à moteur à plat à essence ! Cette singularité a permis à la marque japonaise de traverser ses années General Motors sans perdre son âme : aucune plate-forme du groupe n'était compatible avec un tel moteur, et vice versa ! Elle l'enferme également dans une marginalité dont elle veut aujourd'hui sortir avec le B9 Tribeca.

Danseur sur bitume.
Subaru, marque d'ingénieurs, a écouté le chant du marketing, comme Porsche avec le Cayenne. Mais le Tribeca est bien une Subaru : moteur à essence 3.0 à plat à cylindres opposés... Cette architecture possède deux bienfaits : centre de gravité bas et vibrations réduites. De surcroît, ce SUV, lancé aux Etats-Unis depuis un an, a révisé ses accords de suspension pour traverser l'Atlantique. Dès lors, le B9 Tribeca séduit par son silence de fonctionnement et ses qualités dynamiques. Depuis le BMW X5, jamais un 4 x 4 routier de ce gabarit (4,86 m) n'avait dansé avec tant d'agilité sur des routes sinueuses. Ses occupants, calés dans des sièges offrant un excellent maintien, suivent le rythme sans être secoués puisque la fermeté des suspensions n'exclut pas le confort.

Mais le B9 Tribeca est à la peine lors des phases de relance. 9,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, c'est huit dixièmes de plus que le Nissan Murano 3.5 (1 870 kg et 234 ch). Car le poids de ce SUV (1 925 kg) souligne le manque de couple à bas régime d'un moteur 3.0 pourtant musclé : 82 ch au litre. 

Cockpits à l'avant.
Autre déception, la qualité des matériaux intérieurs. Le Tribeca est construit aux Etats-Unis. L'Europe a sur ce point des exigences supérieures. L'habitacle est toutefois original et bien pensé, avec ses deux cellules avant conçues comme des cockpits. Les passagers arrière peuvent étendre les jambes, d'autant que les assises des sièges coulissent sur 20 cm. Et, comme son nom l'indique, la finition à « sept places » (2 800 € de plus) offre deux sièges repliables de troisième rang qui acceptent de grands enfants, ainsi qu'une climatisation séparée et un système DVD à l'arrière.

Reste le style, qui n'a jamais été la priorité de la maison... Andreas Zapatinas, un ancien d'Alfa Romeo, est venu donner une identité à Subaru. Le B9 Tribeca reprend la calandre apparue fin 2005 sur l'Impreza. De profil, il évoque un BMW X3. Mais la forme en dièdre de sa lunette arrière en appelle à l'Alfa 147. Et la face avant manque de vigueur. Le Tribeca ne remportera donc pas le prix de beauté de sa catégorie.
 
Xavier Chimits

Points forts
Prix/équipement
Comportement routier
Silence de marche
Sept places possibles

Points faibles
Moteur creux à bas régime
Qualité des matériaux
Style particulier

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