Essais argus online

Sur un air de Modus 
 
Suzuki poursuit dans la voie du monospace de poche. Mais avec plus de volume et de hauteur, la Splash en arrive à copier le modèle de Renault. 
 
Diesel
75 ch
4 CV 
Lancement en mars 2008
À partir de 12 500 euros (estimations) 
 
C'est nouveau :
Suzuki remplace la minuscule Wagon R+ par ce modèle plus grand qui gagne en polyvalence.

La micro-citadine, chez Suzuki, c'est fini ! Du moins pour le marché français - et pour le moment - puisque le petit et cubique Wagon R+, qui a bâti son succès sur sa compacité, sera remplacé l'an prochain par cette nouvelle Splash. Sous ce nom, on découvre une citadine qui a bien grandi, au point qu'elle joue les mini-monospaces, comme une Modus.

En effet, l'architecture semi-haute est identique à celle de la française (1, 59 m de haut dans les deux cas), l'allure générale est très proche et la longueur diffère peu (3,72 m pour la japonaise, 3,79 m pour la française). 

Comme à bord d'une Modus, on est installé en position légèrement verticale et un peu plus en hauteur que dans les classiques berlines (le point de hanche sur les sièges avant est relevé de 5,5 cm par rapport à une Swift qui prête ses soubassements à la Splash). Les grandes surfaces vitrées assurent une belle luminosité, pendant que l'agencement intérieur a le bon goût de rester classique, donc facile à appréhender. Bon point pour l'énorme compteur de vitesse, maintenant que les points de permis se joue au kilomètre/heure près.

Dans une voiture au style extérieur si joyeux, on aurait aimé retrouver un peu de fantaisie à l'intérieur, comme à bord des premières Twingo. Mais que nenni, l'ambiance est studieuse avec une finition bon marché qui, cependant, ne sera pas un frein à l'achat. On sera plus circonspect sur la capacité d'emport. La Splash souffre en effet du même défaut que la Modus, à savoir un coffre trop réduit. Et ici, pas de banquette coulissante pour gagner de précieux centimètres ! 
 
Plus qu'une citadine
En revanche, dossiers et assises de banquette s'articulent de concert pour s'escamoter dans le plancher, comme dans une Honda Jazz. En prenant de l'épaisseur, la citadine de Suzuki a gagné de l'assurance sur la route, de sorte qu'elle ne craint plus d'affronter les escapades hors de la ville. Ses prestations dynamiques autorisent une conduite sereine, malgré une fâcheuse tendance à l'instabilité lors des freinages d'urgence. Il y a aussi cette direction qui manque de ressenti, mais on se console avec le confort général, la discrétion de la mécanique diesel et les reprises correctes sur la route. La puissance modeste (75 ch) est compensée par un judicieux étagement de la boîte de vitesses. 

En plus de ce moteur diesel, la Splash profite de deux moteurs à essence. Le premier (un trois-cylindres 1.0 de 65 ch) abaisse le prix d'entrée à 9 500 € (estimation), alors que le quatre-cylindres 1.2 de 86 ch sera facturé environ 11 500 €. Des prix en nette hausse par rapport au Wagon R+, qui confirment que la Splash n'a rien à voir avec le modèle remplacé. 

Bilan
Plus rassurante sur la route, lumineuse à l'intérieur et agréable à conduire, la Splash élargit les compétences de la citadine japonaise et gonfle ses prix. Mais son manque de coffre va diminuer son intérêt auprès des jeunes familles et son gabarit risque d'éloigner les citadins qui voyaient dans la petitesse du Wagon R+ une vertu indispensable à une voiture de ville. Pour ces derniers, il faudra donc patienter jusqu'à la fin 2008 pour découvrir la future micro-citadine de Suzuki, sur la base de la prochaine Alto.

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Moteur : 2 l diesel turbo de 109 ch puissance fiscale : 8 CV Prix : 26 000 €(standard) et 27 500 €(luxe) 

Sans intérêt dans sa version V6 à essence vendue à 45 exemplaires en 2003, ce Grand Vitara XL retrouve une incontestable vocation familiale avec un moteur Diesel. A injection directe par rampe commune d'origine PSA, ce propulseur développe 109 ch et un couple intéressant à très bas régime (1 750 tr/min). Compte tenu du poids de l'engin, c'est tout juste suffisant pour l'emmener à 155 km/h avec des accélérations très placides, handicapantes pour les dépassements.

Confortable quoique trop bruyant, le Grand Vitara XL-7 Diesel présente une belle habitabilité, un grand coffre modulable - malheureusement pénalisé par l'absence de hayon - et une banquette arrière dont seuls les dossiers sont rabattables. Sur la route, les vitesses passent bien, le freinage joue son rôle, et le comportement est sain, à condition de se méfier sous la pluie. Ce 4 x 4 non permanent se comporte alors comme une propulsion survireuse, et il est souhaitable de connecter l'essieu avant, une manoeuvre possible en roulant sous les 100 km/h.

Avec son châssis séparé, sa gamme de vitesses courtes, le Grand Vitara XL-7 demeure un vrai 4 x 4 en dépit de son allongement de 32 cm de son empattement et de 23 cm sur le porte-à-faux arrière. On ne craindra donc pas de s'aventurer sur les chemins boueux et les zones difficiles en se méfiant seulement des ornières trop profondes et des rochers qui mettent en évidence une garde au sol limitée au niveau des ancrages de suspensions.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Equipement de confort
Vrai 4 x 4
Tenue de cap

Points faibles
Niveau sonore
Sécurité (ESP, airbags latéraux)
Performances

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Eduquée pour l'Europe, cette petite japonaise séduisante a bien retenu la leçon. Elle offre une bonne polyvalence à un tarif compétitif.

En anglais, « swift » signifie agile, nerveux. Une définition qui convient plutôt bien au style de cette nouveauté qui reprend - tardivement - la relève de son homonyme des années 90. Les stylistes japonais ont en fait pris leur temps pour s'immerger dans la culture européenne, en Italie. Résultat : une voiture au style sympathique, qui n'est pas sans rappeler par certains aspects la Mini, flatteuse référence.

A l'intérieur, une jolie planche de bord vient renforcer l'impression de sérieux. Les plastiques rigides, mais bien assemblés, la radio intégrée - très design - et les petites touches de chrome flattent l'oeil. Seul les rangements font défaut. Les bandeaux de portes, hauts et proéminents, réduisent la largeur habitable, alors que les passagers arrière bénéficient d'un espace aux jambes correct. Attention : la version à trois portes n'est homologuée qu'en quatre places (cinq pour la cinq-portes). Le coffre bénéficie d'un volume correct mais son accès est limité par un seuil haut, alors que son hayon trop bas gênera les plus de 1,70 m.

Convaincante. Fabriquée en Hongrie, la Swift inaugure une plate-forme développée pour s'adapter aux routes européennes. Le comportement se montre très convaincant, sûr, et même amusant en conduite soutenue. Question confort, la filtration est correcte mais l'ensemble se révèle un peu ferme et génère des rebonds sur les grosses aspérités, tandis que l'assise des sièges, trop molle, altère le confort sur long trajet...
 
Nicolas Valeano

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De cette version courte à essence, calibrée pour la ville, au modèle cinq portes diesel, plus familial, le Grand Vitara joue sur tous les tableaux, avant le prochain renouvellement du leader Toyota RAV4.

Fini le style fade, au diable le châssis séparé, le nouveau Grand Vitara fait table rase du passé pour devenir un SUV bien dans l'air du temps. Si la version longue à cinq portes conserve une gamme de vitesses courte et un blocage de différentiel pour s'ébattre en tout-terrain , ce n'est pas le cas de ce modèle trois portes à essence. D'un autre côté, pour jouer à saute-trottoirs, ce n'est pas nécessaire. Les gros pneus et la garde au sol généreuse suffisent !

A n'en pas douter, ce modèle va fleurir dans les quartiers chics jusque-là chasse gardée du Toyota RAV4 à trois portes. Est-ce pour cela que le style est si fortement inspiré de son concurrent Toyota ? Râblé, musclé, bien posé sur ses roues et bien mis en valeur par ses feux arrière transparents, le Grand Vitara trois portes attire facilement le regard, comme c'était autrefois le cas du RAV4. La partie de passe-passe entre les deux modèles est bien annoncée, surtout que le Toyota n'existera bientôt plus en version à trois portes.

L'habitacle donne satisfaction par son aménagement, mais les sièges ne maintiennent pas assez et le conducteur ne peut régler en hauteur que le volant, même pas son siège. A l'arrière, où l'on accède plus facilement par le côté droit à cause du déplacement plus aisé du siège, deux adultes peuvent s'installer dans des conditions correctes pour voyager. C'est le coffre, petit en l'occurrence, qui fait surtout les frais de la longueur réduite de ce Grand Vitara : il ne contient que 184 l. Un petit rangement plat est cependant dissimulé dans le plancher, et en cas de besoin, chaque siège arrière peut être rapidement rabattu verticalement vers l'avant, libérant ainsi un espace de chargement plus important. La réduction de l'empattement de 20 cm par rapport aux versions à cinq portes a entraîné une autre conséquence : la diminution de la contenance du réservoir d'essence, passée de 66 à 55 l, ce qui donne au Grand Vitara 1.6 la moins bonne autonomie de toutes les versions.

Fort de sa compacité, puisqu'il ne dépasse pas 4 m de long - comme la nouvelle Clio ! - le Grand Vitara trois portes se retrouve en ville comme un poisson dans l'eau. Il se laisse guider très aisément par sa direction bien assistée, tout en donnant l'avantage de dominer la situation. En contrepartie, il faut accepter d'être un peu secoué, comme dans ce genre de véhicules. Le moteur 1.6, très discret au ralenti et bruyant à l'accélération, manque de nerf sur route, souffre en côte mais procure des performances bien suffisantes pour celles et ceux recherchant avant tout un véhicule plaisant au quotidien, abordable et... valorisant ! Son équipement est cependant limité, même en finition Pack, et ce n'est pas la liste des options, comprenant seulement la peinture métallisée, qui permet de le compléter.
 
Pierre DAUBROSSE Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Design réussi
Prix peu élevé
Maniabilité
Agrément de conduite

Points faibles
Performances moyennes
Lacunes d'équipement
Faible contenance du coffre
Insonorisation médiocre

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Sur nos routes depuis 1998, la petite Jeep nippone s'est convertie au diesel en avril 2004 seulement. 

Sur nos routes depuis 1998, la petite Jeep nippone s'est convertie au diesel en avril 2004 seulement. C'est à ce moteur que le constructeur vient d'offrir une cure de vitamine, assortie d'un restylage du bouclier avant. Techniquement, officie toujours le 1.5 dCi de Renault, dans sa variante de 86 ch (au lieu de 65 ch). Les 21 ch gagnés s'agrémentent d'un couple plus généreux (200 Nm contre 160) obtenu à un régime moteur inférieur (1 750 tr/min au lieu de 2 000). Ce tour de passe-passe permet à ce lutin d'exprimer son talent jusqu'alors bridé par une mécanique atone.

Ragaillardi.
Au volant, le regain de vitalité et, surtout, la meilleure souplesse s'apprécient d'emblée. En ville, le Jimny virevolte sur un filet de gaz bien aidé par une boîte de vitesses aux rapports courts. Agile, il se gare dans un trou de souris et se faufile avec aisance dans le flot de la circulation. Sur la route, le nippon est moins à son aise avec 145 km/h chrono en vitesse de pointe et une tenue de route aléatoire. De plus le tintamarre ambiant et la direction imprécise, n'invitent pas au voyage. Que dire aussi des tressautements incessants, à la moindre aspérité... Finalement, c'est en tout-terrain qu'il sait le mieux se faire apprécier. Acrobate hors pair, slalomeur invétéré, le Jimny met à profit son couple dans les bas régimes et son gabarit réduit pour s'aventurer là où les gros 4 x 4 s'arrêtent.

Il faut miser sur la version JLX pour obtenir le minimum d'équipements de confort. En revanche, le modèle d'entrée de gamme à 14 090 € et totalement dépouillé, conviendra à ceux qui veulent débuter en tout-terrain.
 
GRÉGORY PELLETIER

Points forts
Franchissement
Maniabilité
Moteur énergique et sobre

Points faibles
Confort
Tenue de route
Habitabilité

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