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Pour 4 600 euros de moins qu'une R 320 CDI, la version 280 CDI rend 34 ch, mais reste au contact en termes de performances et d'agrément.  

Une tonne de plus qu'une DS qui faisait pourtant la même longueur ! Avec ses 4,92 m de long et son poids de 2,2 t, la Mercedes Classe R en impose. La version courte (!), essayée ici, étire ses lignes avec élégance et fait oublier le côté monospace de ce curieux engin à six places pour mettre en relief son aspect de break sportif. On regrettera que les sièges de second rang ne soient pas tout à fait identiques à ceux de l'avant, ni aussi confortables. Toutefois, cette Classe R offre quatre places « royales » avec un accès particulièrement aisé à l'arrière grâce à l'implantation haute des assises. En troisième rangée, l'empattement court ne facilite pas l'accès, encore moins la sortie, et les assises étriquées dont le dossier manque de hauteur seront réservées à des enfants.

Côté modularité, on obtient certes un plancher plat de près de deux mètres de long mais au prix de manoeuvres fastidieuses. En configuration à quatre places, les assises de troisième rang viennent se placer verticalement au dos des sièges arrière, une disposition nettement moins élégante que des sièges escamotables. Pour abaisser la seconde rangée, il faut au préalable avancer le siège avant et déposer l'appuie-tête de second rang. Une fois arrivé au terme de l'opération, on a gagné un plancher rigoureusement plat dont les éléments sont particulièrement stables.

Une bonne visibilité depuis l'arrière, de nombreux rangements et une climatisation efficace sont le gage de longs trajets sans fatigue, ponctués par le ronronnement lancinant du six-cylindres 3.0 dont la puissance modeste est compensée par un couple de 440 Nm disponible dès 1 400 tr/min.

Si la transmission intégrale 4MATIC privilégie la mobilité, tout spécialement en conditions hivernales, elle alourdit sérieusement la voiture et grève les performances. La Mercedes R 280 CDI passe tout de même le cap des 200 km/h et de 0 à 100 km/h sous la barre des dix secondes. Convenables sur le plat, les reprises sont en revanche plus laborieuses en côte et sur route sinueuse en dépit de la bonne volonté de la boîte automatique 7 G-Tronic. Sur ce type de parcours où la visibilité est primordiale, la Classe R n'est pas à la noce. Le problème se pose également pour stationner, et en ville où manoeuvrer un tel gabarit sans en discerner les contours demande beaucoup de vigilance en dépit d'un diamètre de braquage tout à fait raisonnable. Et ce n'est rien comparé à la version longue (23 cm et 1 800 € supplémentaires) !
 
Michel MEILLERAY 

Points forts  
Habitabilité
Confort
Conduite sur route

Points faibles
Encombrement en ville
Accès troisième rangée

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Avec un petit moteur 1.4 délivrant 75 ch en finition de base, la 207 perd son statut de polyvalente, mais demeure une citadine agréable à vivre.   

La pimpante 207 brille dans le showroom près de chez vous. Ses formes galbées, sa calandre agressive et ses grandes roues vont font de l'oeil... Mais avec moins de 12 500 € en poche, vous n'avez d'autre choix que d'opter pour la version 1,4 litre à essence, en finition Urban. Dotée de ce petit moteur de 75 ch et d'un équipement réduit, elle constitue la version d'accès à l'univers 207. Alors, que vaut-elle vraiment ?

A l'extérieur, elle abandonne sa panoplie aguicheuse réservée aux finitions Sport, pour revêtir une robe plus sage : « nez court », calandre noire, et roues de 15 pouces sont au programme. Même constat à bord. L'ambiance n'est pas vraiment à la fête, avec des teintes de planche de bord et de sellerie sombres. Comme sur la Renault Clio, les 207 de base pâtissent de plastiques moins cossus que ceux des finitions de haut de gamme. Si certains matériaux dénotent un peu (contre-portes, bas de console), la qualité reste correcte et a bien progressé par rapport à la 206. C'est plutôt la dotation de série qui présente des lacunes. Elle propose l'essentiel avec 4 airbags, l'ABS et les vitres électriques, mais il faut passer par la case « options » pour bénéficier d'un autoradio CD, de rétroviseurs électriques ou de la climatisation manuelle. Plus gênant pour la sécurité, la 207 fait l'impasse sur les appuis-tête arrière... Un équipement pourtant présent de série chez toutes ses concurrentes.

Souffle court. En ville, la 207 se montre très docile, grâce à une mécanique douce et dénuée d'à-coups. La commande de boîte ne se fait pas remarquer et l'embrayage demande peu d'effort à la pédale. De plus, la direction à assistance variable se manipule du bout des doigts à vitesse réduite. Fini les suées après un créneau difficile ! Le positionnement assez bas des rétroviseurs extérieurs dégage la visibilité sur les côtés, et les angles morts sont peu importants. Avantage de cette finition modeste, les baguettes qui entourent la carrosserie, non peintes, ne craignent pas les petits chocs citadins. Les ailes proéminentes restent toutefois exposées.

Si elle se montre à l'aise en ville donc, elle pèche sur la route. Avec 75 ch pour tirer près de 1,2 tonne, le petit 1.4 apparaît fébrile pour les escapades sur voies rapides. Le couple fait défaut à bas régime, et la puissance s'évanouit passé les 5 000 tr/min. De plus, les deux derniers rapports s'avèrent trop longs, donc inutiles pour dépasser sur nationale. Il n'est pas rare de rétrograder jusqu'en troisième afin d'obtenir des reprises correctes, au détriment du volume sonore et de la consommation. Ainsi menée, la 207 peut engloutir 9 litres aux 100 km... un comble pour une voiture à vocation économique ! Sur mauvaise route, la 207 nous est en outre apparue sèchement amortie. Si des suspensions fermes sur les versions pétillantes sont acceptables, l'orientation dynamique du châssis est plus difficile à justifier sur une auto développant 75 ch...
 
Mathieu SENTIS 

Points forts  
Mécanique douce
Maniabilité
Facilité de conduite
 
Points faibles 
Performances trop justes sur route
Confort ferme
Prix/équipement

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En raison des tarifs élevés de la 1007, les ventes n'ont jamais décollé. 

A son lancement, en avril 2005, Peugeot se glorifiait de sa petite citadine. Un an et demi plus tard, le Lion a perdu sa voix puisque, en raison des tarifs élevés de la 1007, les ventes n'ont jamais décollé (50 000 exemplaires vendus en Europe sur les 130 000 espérés et la quarantième place sur le marché français). Le constructeur propose donc une refonte du catalogue avec le lancement d'une nouvelle version d'entrée de gamme Trendy, en remplacement de la Vitamine. La dotation comprend désormais la climatisation manuelle mais fait l'impasse sur les airbags rideaux et de genoux pour le conducteur ainsi que sur l'ESP, le tout pour 650 € de plus (à partir de 14 450 €). En revanche, si les niveaux Dolce et Dolce Pack sont passés à la trappe, les Sporty et Sporty Pack perdurent avec des tarifs inférieurs de 200 € (à partir de 15 550 €). Côté mécanique, le 1.6 HDi de 110 ch (à partir de 18 700 €) viendra prêter main-forte au petit 1.4 HDi de 70 ch.
 
Didier RIC et Grégory PELLETIER

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Lancé en 2002 puis restylé en 2004, le coupé Hyundai résiste tant bien que mal à la vague des cabriolets à toit rigide repliable.  

Lancé en 2002 puis restylé en 2004, le coupé Hyundai résiste tant bien que mal à la vague des cabriolets à toit rigide repliable. Centrée sur une seule version à essence de 143 ch, boîte automatique à quatre rapports en option, l'offre se conforme désormais à la demande européenne qu'il s'agisse du style ou de la dotation en équipements.

Ce nouveau modèle arbore un regard plus aiguisé, intègre mieux les antibrouillards au spoiler et atténue les bossages qui le distinguent depuis sa naissance.

Des jantes redessinées et une poupe légèrement retouchée accompagnent une amélioration de la qualité de la planche de bord grâce à l'utilisation massive d'aluminium.

Si vous disposez de suffisamment d'espace pour ouvrir entièrement la très longue porte de ce coupé, vous vous calerez sans trop de difficulté au creux de bons sièges baquets. Une commande de boîte de vitesses ferme, mais rapide et précise, vous permettra de faire rugir, dès que les régimes grimpent, un moteur démonstratif à haut régime. Il manque cependant de souffle à bas régime. Et ne comptez pas sur l'ordinateur de bord pour connaître le niveau de consommation, il ne l'indique pas.

Suspensions raides, trépidations sur mauvais revêtement, freinage efficace à condition d'appuyer fort et direction ferme et précise transportent dans un univers sportif au parfum des années 70. En revanche, le comportement, soutenu par un ESP, est calibré aux normes d'aujourd'hui.

Séduisant par la capacité du coffre, le coupé alloue aux places arrière un espace limité.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Conduite sportive
Présentation
Tarif alléchant

Points faibles
Couple à bas régime
Places arrière
Consommation

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Gueule béante et châssis abaissé de 7 mm, la Cupra exhibe ses signes extérieurs de vitesse. 
 
La Seat Leon FR manque de caractère ? Optez pour la très sportive Cupra. Une version au parfum de compétition, idéale pour doper l'image de marque du constructeur.

Extérieurement, la Cupra enfile la tenue sport de la FR en y ajoutant des coquilles de rétroviseur noires, une sortie d'échappement ovale, des jantes de 18 pouces et des étriers de frein rouges. A l'intérieur, l'habitacle donne le ton avec ses profonds sièges baquets, son instrumentation et son pommeau de levier de vitesses spécifiques. Mais le meilleur se trouve sous le capot : le 2 litres turbo à injection directe du groupe Volkswagen souffle 240 ch ! Au prix du cheval vapeur, cette Cupra est donc une affaire face à une Golf GTI certes plus valorisante, mais moins puissante de 40 ch et plus chère de 1 665 €.

Sans grande vigueur sous 2 500 tr/min, ce quatre-cylindres devient explosif jusqu'à 6 000 tr/min. Evidemment, ce tonus mécanique sollicite grandement les seules roues avant motrices. Pourtant, sur sol sec, la Cupra transmet correctement cette cavalerie au sol, tout en vous épargnant les réactions parasites dans le volant. Du beau travail !

Efficace, précise et forte d'un train arrière coopératif à défaut d'être joueur, l'espagnole ne rechigne pas à hausser le rythme. Les routes sinueuses et bosselées sont avalées avec une étonnante facilité, avec l'aide de suspensions très efficaces. Ajoutez-y un freinage mordant et vous obtenez un bilan dynamique flatteur.

Bien sûr, une chaussée humide met en exergue les défauts d'une traction à forte puissance. La motricité devient vite précaire et la Cupra élargit exagérément sa trajectoire en virage si le pied droit se fait trop insistant. Quant au confort, il demeure ferme pour l'ensemble des passagers. Mais il faut bien que la suspension muselle cette espagnole aussi exubérante qu'attachante à conduire.
 
Jacques Warnery

Points forts
Moteur rageur
Freinage
Comportement efficace
Prix/performances

Points faibles
Motricité sur sol humide
Confort moyen

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D'engin de chantier, le pick-up glisse doucement vers les loisirs. Mazda suit le mouvement avec ce modèle qui mélange sens pratique et rusticité. 

Entre 2001 et 2005, les ventes de pick-up ont bondi de 29 % en Europe. Une performance à attribuer à une nouvelle clientèle, celle des acheteurs non-professionnels qui trouvent dans ces véhicules une solution au chargement de leurs engins de loisir encombrants (jet ski, motos...) ou aux exigences de leur passion pour le bricolage.

En effet, quoi de plus pratique que cette benne pour y caser tout son matériel. Quant à l'usage familial, il est assuré par les versions double cabine comme pour notre BT- 50, descendant d'une longue lignée de pick-up chez Mazda. Reprenant la base technique du B-2500 qu'il remplace, le BT- 50 tente de suivre la mode initiée par le puissant Nissan Navarra et le stylé Mitsubishi L200, sans oublier l'incontournable Toyota Hilux. Ici, pas de fioriture esthétique ou de moteur surpuissant, mais un ensemble homogène emmené par un diesel de 143 ch très à l'aise dans les relances et suffisamment armé pour faire face à la charge utile : 1 105 kg.

L'habitacle se modernise avec une planche de bord rappelant les berlines et l'arrivée de rangements (plateau coulissant pour le passager avant et réceptacle dans l'accoudoir central). La compatibilité MP3 fait preuve de bonne volonté, mais l'équipement retient juste l'essentiel. Ce genre de véhicule fait sensation auprès des enfants et il n'oublie pas de les accueillir de manière assez digne, même si le dossier de banquette un peu trop vertical n'offre pas un confort optimal. Surtout, il y a cette suspension arrière d'un autre âge qui n'arrête pas de sautiller sur les bosses au détriment du confort. Mais l'essieu rigide et les ressorts à lames n'ont en contrepartie que du bon pour suspendre une sérieuse charge utile.

Comme ses devanciers, le Mazda ne fonctionne qu'en propulsion en mode normal, et il est dépourvu d'assistance électronique. Compte-tenu de la légèreté sur le train arrière et du couple conséquent du diesel, la conduite s'accompagne de quelques acrobaties sur route grasse et sinueuse pour peu que l'on manque de délicatesse avec l'accélérateur. Sur ce point, Mazda aurait pu moderniser les trains roulants de ce pick-up et offrir la possibilité de l'équiper d'un antidérapage ESP. Voilà qui rassurerait la clientèle venue des berlines, breaks et autres 4 x 4 de loisirs.

S' il y a un secteur où le BT- 50 domine son sujet, c'est en évolution hors-pistes. Avec sa transmission enclenchable, sa boîte de réduction et ses généreux débattements de suspension, le Mazda est un vrai crapahuteur qui s'affranchit de bien des obstacles sans forcer. Ces qualités ajoutées à sa charge utile, sa grande benne et sa mécanique solide le laissent dans le peloton de tête des travailleurs.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Agrément du moteur
Cabine modernisée
Capacité tout-terrain

Points faibles
Confort à parfaire
ESP non disponible
Châssis rustique

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La discrète familiale s'habille d'un label sportif et d'un diesel à fort tempérament. Une version rapide et haute en couleur. 

Equipée depuis 2005 d'un quatre-cylindres à essence turbo de 200 ch, l'Octavia RS vise une cible très étroite : les amateurs de familiales sportives... peu regardants sur la consommation. En optant pour un diesel, la plus sportive des Skoda élargit son spectre et rejoint le clan de celles qui pensent que diesel et sportivité sont conciliables.

Pour mettre toutes les chances de son côté, l'Octavia hérite de la dernière évolution du 2.0 TDI, celle de 170 ch avec pression d'injection record (2 200 bars) et commande de type piézoélectrique. Et les performances annoncées ont tout d'une sportive bien trempée : 225 km/h en vitesse maximale et le passage de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes ! Mais au-delà de ces chiffres, qu'en est-il de l'agrément ?

Tout ou rien. Fort d'un couple de 350 Nm disponible dés 1 800 tr/min, ce moteur transforme le moindre dépassement en opération express. Cette aisance renforce la sécurité toutes les fois où l'on est amené à rouler chargé et/ou en montagne. Cependant, si l'on se réjouit de bénéficier d'une telle poussée, la manière est moins séduisante. Si l'on s'accommode de cette brutalité hors agglomération, on s'agace du manque de linéarité lors d'évolutions au pas. Dans ces circonstances, il faut recourir à l'embrayage pour pallier le côté « tout ou rien » de l'arrivée du couple.

Ce caractère dénote d'autant plus dans une berline à vocation familiale. La boîte DSG à double embrayage, que l'on trouve en option sur la version TDI 140 serait un précieux allié... mais elle est indisponible. Par ailleurs, comme il n'est pas rare d'enregistrer des pertes de motricité jusqu'au troisième rapport sur une route humide, on aimerait profiter d'une transmission intégrale, comme celle de la TDI de 140 ch. Mais, sur ce chapitre aussi, la RS fait l'impasse.

En fait, n'oublions pas que cette version est bâtie comme une proposition sportive et que ces « défauts » doivent être pris comme une partie de son caractère. D'ailleurs, le confort sautillant rappelle que l'on est en présence d'une berline au sang chaud. Pour peu que la voiture évolue sur une chaussée abîmée, les passagers sont soumis à des remontées que les sièges sports, au maintien exemplaire, peinent à filtrer.

Caractère brutal. Comme c'est souvent le cas dans ces voitures, la meilleure place est donc celle du conducteur. La direction électromécanique participe au plaisir que l'on a à enchaîner les virages sur un parcours sinueux. Les freins redimensionnés à la hausse répondent toujours présent et leur puissance ne s'évanouit pas en cas d'usage intensif. Ils répondent donc au punch étonnant de ce TDI que l'on choisira plus pour sa sobriété (5,7 l aux 100 km en moyenne) que pour son velouté. Car à son caractère brutal, il ajoute une sonorité trop marquée diesel dans les phases de ralenti et d'accélération.

Egalement disponible en variante break, (Combi), cette familiale au rapport performance/consommation presque imbattable y ajoute un équipement complet, compte tenu du tarif. Certes, pour ceux qui veulent filer discrètement, il faut s'accommoder de l'habillage RS avec l'aileron de coffre puisque ce TDI n'est pas disponible sur les autres finitions. Mais vous n'êtes pas obligé de la prendre en jaune.
 
Paul Lary Photos de Denis Meunier

Points forts
Performance/sobriété
Habitabilité, coffre
Prix/équipement

Points faibles
TDI vibrant et sonore
Confort de roulement
DSG indisponible

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Le mini-monospace d'Opel reçoit le petit 1,3 l Diesel conçu par Fiat. Un moteur très réussi, qui ne parvient cependant pas à faire oublier les faiblesses de l'Agila. 

Le cocktail laisse rêveur : avec un blason allemand, une caisse d'origine japonaise (Suzuki Wagon R), un moteur Diesel conçu en Italie par Fiat, l'Opel Agila 1.3 CDTi est le fruit d'un intense métissage. Si le style laisse dubitatif (surtout dans cette finition N-Joy, avec carrosserie bicolore et troisième vitre latérale obstruée), on ne peut qu'être séduit par l'agrément procuré par le moteur 1,3 l CDTi. Ce bloc ultracompact (de 1 248 cm3 de cylindrée) embarque une culasse à seize soupapes et une rampe commune à 1 400 bars autorisant jusqu'à cinq injections par cycle. Malgré une cylindrée qui compte parmi les plus faibles du monde pour un moteur Diesel, le 1,3 l CDTi délivre un couple maximal de 170 Nm à 1 750 tr/min.

Associé à une boîte étagée court et dotée d'une commande plaisante, ce moteur se révèle agréable ; nerveux, mais jamais brutal. En revanche, il manque de discrétion, à froid bien sûr, mais aussi sur autoroute, où une résonance désagréable vous informe que vous approchez des 130 km/h. En ces temps de floraison des radars automatiques, l'intention est louable, mais on n'en demandait pas tant !

D'une manière générale, l'Agila 1.3 CDTi est à la traîne en matière de confort. Les passagers seront indisposés par des sièges fermes et par des suspensions manquant de finesse dans le filtrage des cahots (la faute notamment à l'archaïque essieu rigide à l'arrière). Ceux qui recherchent un habitacle chaleureux devront passer leur chemin : même dans la finition N-Joy, qui se veut , le noir et le gris sombre dominent. La planche de bord, intégralement reprise du Suzuki Wagon R, ne peut masquer ses cinq ans d'âge, avec ses matériaux d'une qualité indigente. Au moins l'espace intérieur est-il suffisant pour quatre grands adultes, ce qui n'est pas le cas de toutes les concurrentes.

Très compact, l'Agila se faufile partout en ville. Ses 3,53 m de long lui permettent de se garer dans le moindre trou de souris, même si la direction apparaît un peu lourde lors des manoeuvres.

Si le 1.3 CDTi convainc pleinement de par son agrément de conduite, il se révèle en revanche assez gourmand, particulièrement en ville, 6,6 l aux 100 km, soit 1,3 l de plus qu'une Toyota Yaris D-4D, référence en la matière. Une gourmandise due sans doute à son profil d'armoire normande.

Sur le plan financier, l'Agila 1.3 CDTi a toutefois consenti des efforts : il est disponible à partir de 11 100 €, ce qui en fait l'un des diesels les moins chers du marché. Néanmoins, afin de bénéficier d'un équipement moins sommaire, il est préférable de se tourner vers les finitions Comfort (11 950 €) ou Cosmo (13 000 €). De tels tarifs incitent à l'indulgence...
 
Vincent DESMONTS Photos de Christian BEDEI

Points forts
Moteur souple et sobre
Commande de boîte agréable
Volume intérieur
Tarif compétitif
Compacité

Points faibles
Confort médiocre
Moteur bruyant
Consommation élevée en ville
Direction lourde lors des manoeuvres
Finition à revoir

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Sous ses airs de baroudeur, le nouveau 4 x 4 Nissan affiche des ambitions familiales avec ses sept places et sa modularité de monocorps. Nissan Pathfinder Lancement le 14 mars Turbo Diesel de 174 ch 12 CV A partir de 33 900 

Inutile de feuilleter le catalogue Nissan dans tous les sens. Malgré le désir du japonais de répondre à toutes les attentes des automobilistes, il ne propose pas de grand monospace dans sa gamme. Alors, Nissan profite de son expérience en 4 x 4 pour servir un nouveau venu capable de se poser en alternative séduisante aux véhicules familiaux.

Autre choix. C'est le Pathfinder, un tout-terrain au gabarit respectable (4,74 m) qui vient remplacer le Terrano à cinq portes (le trois-portes subsiste au catalogue). Il partage son châssis échelle à roues indépendantes avec le modèle américain Titan et le nouveau pick-up Navarra.

Avec son style assez carré, ses flancs droits qui suggèrent une belle habitabilité et ses ailes élargies, d'aucuns y verront un gros X-Trail, le 4 x 4 compact de la marque. Mais le Pathfinder va plus loin avec ses sept places possibles grâce à deux sièges placés en troisième rangée (à partir du niveau Confort). Comme le luxueux Volvo XC 90 et l'onéreux Land Rover Discovery, ces sièges sont escamotables sous le plancher. Ce type d'aménagement reste rare sur les grands monospaces (seul le système Stow'n Go du Chrysler Grand Voyager est comparable), c'est dire l'attrait que peut avoir le Pathfinder aux yeux des familles nombreuses.

Un 4 x 4 pour tous. Comme c'est souvent le cas, ces places supplémentaires servent de dépannage pour les adultes et seront convoitées par les enfants. Dans la configuration à sept sièges, le coffre est limité à 190 l (comparable à un Renault Espace) contre un volume plus généreux de 515 l en cinq places. Enfin, en escamotant les deux rangées de sièges, on dispose d'un plancher plat, propice au chargement d'objets encombrants, et que l'on allongera en rabattant le siège du passager avant. Le dessin de la planche de bord reprend les traits stylistiques des dernières productions de la marque. L'aspect général est correct, mais la finition devrait être améliorée par rapport aux modèles de présérie.

Franchisseur. Construit à Barcelone, en Espagne, le Pathfinder sera importé en France dès ce mois avec une motorisation Diesel (un V6 à essence pourrait suivre). Son 2.5 dCi basé sur le 2.2 dCi du X-Trail développe 174 ch et offre un couple de camion : 403 Nm à 2 000 tr/min. Des valeurs imposantes, mais qui n'ont rien de trop pour animer les 2 132 kg de l'engin. En dehors d'une certaine inertie au démarrage et des dépassements qui demandent de l'anticipation, la conduite n'a rien de paresseuse. Le Pathfinder est capable d'imprimer un bon rythme de conduite et, à vitesse de croisière, le sixième rapport vient calmer le régime moteur. La sonorité mécanique est dans la moyenne de la catégorie avec des claquements assez audibles au ralenti et dans les phases d'accélération. Une boîte automatique à cinq rapports (2 900 €) peut s'accoupler au 2.5 dCi, mais celle-ci est à écarter tant son fonctionnement est pénalisant.

Relève nippone. Des ambitions familiales doivent s'accompagner d'un confort de bon niveau. Ici, le Pathfinder est moins convaincant à cause d'une suspension assez sèche. Le comportement routier offre une grande sérénité à la conduite avec un train avant franc et un bon ressenti des réactions du châssis. Le Pathfinder s'exprime aussi hors du bitume, et avec talent.

Des trois niveaux d'équipement disponible, la finition intermédiaire (Confort à 37 400 €) est la plus pertinente. En plus des sept places, elle est dotée d'équipement moderne, et l'allure du véhicule est relevée par la calandre chromée. Pour les adeptes de technique dernier cri, l'option Pack Connect (2 900 €) comprend un système GPS couleur très élaboré, une caméra de recul et un prééquipement Bluetooth.

Cette dotation et les prestations du Pathfinder le rapprochent dangereusement du Patrol. Ce dernier a une finition intérieure plus luxueuse, et son statut est plus haut de gamme, mais il pourrait souffrir de la proximité avec ce modèle à l'aménagement plus intelligent et à la facture moins salée.

Bertrand Bellois Photos de Cyril de Plater

Points forts
Performances
Habitabilité, coffre
Sept places
Facilité d'aménagement
Potentiel tout-terrain

Points faibles
Equipement en Sport
Confort ferme
Finition à parfaire
Boîte auto dépassée

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Vous trouviez la 300C totalement inadaptée ? Avec ce nouveau moteur, elle a les moyens de vous faire changer d'avis : ce diesel lui va comme un gant. 

Vous cherchez à vous démarquer du reste du quartier. La Chrysler 300C est faite pour vous. Avec sa calandre proéminente et son gabarit de près de 5 m, impossible de passer inaperçu. Mais cette démesure peut être difficile à assumer. Non pas en termes d'image, ni en prix, mais plutôt en coût d'utilisation. Pour s'en sortir question vitalité, il faut au moins à ce totem de près de 2 tonnes les 249 ch du V6 à essence de 3,5 l. Avec une vitesse de pointe de 220 km/h, une accélération de 0 à 100 km/h en 9,2 s, en échange il propose une consommation descendant rarement en dessous de 10 l aux 100 km, et pouvant facilement monter à 20 l. Le rêve peut vite tourner au cauchemar. 

La réconciliation entre l'Amérique et l'Europe pourrait bien s'opérer autour d'un... diesel. Mercedes a en effet confié à la Chrysler 300 C son dernier petit bijou, le V6 de 3 litres qui équipe les modèles 320 CDI allemands. A vrai dire, il lui va comme un gant, à croire qu'ils ont été fait l'un pour l'autre. Les 218 ch et les 510 Nm de couple ne sont pas à la peine pour mener grand train. En mettant vitesse de pointe, accélérations et consommation en rapport, ce diesel renvoie aux oubliettes tout moteur à essence de la gamme Chrysler se trouvant sur son chemin. Souple à bas régime, rond à mi-chemin et vif au sommet du compte-tours, le CRD est à l'aise partout. Certes, il n'est pas associé ici à la fabuleuse boîte automatique à sept rapports qui officie dans la gamme à l'étoile, mais la « boîte 5 » est tout de même un bon complément, mêlant douceur et dextérité dans le passage des vitesses.

Bien qu'utilisant le châssis de la Classe E, la 300C est, en efficacité, un cran en dessous. La faute au poids bien sûr, mais aussi à un schéma de suspension plutôt axé sur le confort. Un onctueux paquebot au long cours, se menant du bout du doigt par le biais d'une direction très assistée et démultipliée. Un autre univers en somme, mais avec suffisamment de maîtrise pour pouvoir parader sur nationale, grâce notamment à un freinage endurant et un ESP livré en série.

A l'intérieur aussi, l'univers est dépaysant. Très américain, on attend de lui qu'il soit spacieux, très bien équipé, avec de larges sièges revêtus de cuir et qu'il puisse plaire au plus grand nombre quitte à tout mélanger. Finition bois, chrome, aluminium, cuir, l'ambiance est un peu surchargée. D'un autre côté, le consommateur américain attache moins d'importance à la qualité des plastiques, à l'ergonomie et au maintien latéral des sièges. Le consommateur européen saura s'en satisfaire. D'autant que, sésame sur le hamburger, cette version, qui peut désormais faire référence, est 1 000 € moins chère que la gloutonne et moins performante 3.5 V6. Ce qui place cette 300C CRD à un niveau où elle n'a pas de concurrente dans sa catégorie en Europe.

Et si l'envie vous prenait d'être encore plus hors-norme, une monumentale version break Touring est au catalogue. Cela mérite bien 2 700 € de plus.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Agrément du moteur
Coût d'utilisation
Prix
Equipement
Ligne

Points faibles
Maintien des sièges
Qualité de certains plastiques
Intérieur surchargé

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