Essais argus online

Pourquoi le Hilux de sixième génération, un colosse de 5,26 m lancé fin 2005, a-t-il tant tardé à recevoir un 3.0 D-4D dont les 171 ch lui vont si bien ? 
 
Pourquoi le Hilux de sixième génération, un colosse de 5,26 m lancé fin 2005, a-t-il tant tardé à recevoir un 3.0 D-4D dont les 171 ch lui vont si bien ? Réponse : Toyota n'arrivait pas à répondre à la demande mondiale, et l'Europe n'est pas un marché prioritaire. Certes. Mais dans l'intervalle, le Hilux et son 2.5 D-4D de 102 ch ont souffert face aux Mitsubishi L200 (133 ch) et Nissan Navara (174 ch) de même cylindrée.

L'offense est réparée. Le 2.5 diesel grimpe à 120 ch sur toute la gamme, qui débute à 19 136 € en Simple Cabine 4 x 2. Et la version Double Cabine reçoit un traitement de faveur : diesel 3.0, boîte automatique en option et léger restylage (prise d'air sur le capot, antibrouillards noyés dans son vaste bouclier). Sa vocation n'est pas strictement utilitaire : avec cinq places et des performances en hausse (5,5 secondes gagnées sur le 0 à 100 km/h), le Double Cabine s'adresse à un public qui utilise à la fois le Hilux au travail et pour des loisirs de plein air en famille.

Bête de force. Mais ce pick-up reste taillé pour les travaux de force : châssis échelle et essieu arrière rigide. Dès lors, le confort n'est pas son souci premier : les suspensions sont sèches en détente, le moteur bruyant, l'équipement sommaire. De surcroît, faute d'ESP et de différentiel central, gare aux dérobades sur route grasse d'un train arrière soumis à un couple de 343 Nm ! En revanche, il ne redoute aucun obstacle : garde au sol de 21 cm, boîte courte, blocage de différentiel arrière. Même s'il a adouci ses moeurs au fil des ans, le Hilux reste un vrai 4 x 4 aux vertus baroudeuses. C'est à la fois sa noblesse et sa limite.
 
 
 Xavier Chimits

Lire l'article complet de L'argus  

Voir la galerie de photos

C'est le début des grandes manoeuvres sur le segment le plus prisé en Europe : celui des compactes polyvalentes. Fiat veut confirmer son renouveau avec la Bravo, alors que Toyota lui oppose son Auris - qui remplace la Corolla - avec la volonté de rajeunir sa clientèle. 

Pour élargir la cible vers une clientèle plus jeune et séduire le marché européen à la hauteur du succès rencontré par la Corolla sur les marchés asiatiques, Toyota change le nom de son best-seller en Auris. Référence à l'or, cette transmutation se base sur un style original inspiré de la Yaris, une silhouette haute pour tirer profit de la mode des monospaces compacts et un habitacle soigné, copié une fois de plus sur l'étalon Audi A3.

Si l'Auris réussit quelques tours de force comme l'obtention d'un Cx record de 0,29 ou des places arrière particulièrement habitables grâce surtout à l'absence de tunnel central, quelques maladresses ternissent la brillance du bijou. Calandre en deux parties, nervures de capot, grands projecteurs remontant vers la base du pare-brise, niches pour les antibrouillards : tous les ingrédients de la recette à la mode sont là mais le résultat visuel manque de saveur. La poupe est également bien banale. Heureusement, le profil dynamique, mis en relief par une troisième glace en virgule, sauve la mise.

A l'intérieur, en revanche, la planche de bord est une réussite. Implantation haute du levier de vitesses, double boîte à gants, aspect des matériaux, design et éclairage des instruments se combinent pour composer un habitacle accueillant.

En dépit d'un empattement hérité de la Corolla - parmi les plus courts de sa catégorie -, l'Auris joue sur sa hauteur pour offrir plus qu'une impression d'espace. En conservant une hauteur sous pavillon de 97 cm à l'avant, Toyota a pu implanter les sièges en hauteur de manière à sauvegarder un minimum de visibilité, occultée vers l'avant par des montants de pare-brise doubles à la manière d'un monospace.

L'implantation du levier de vitesses sur une console formant pontet reprend le meilleur des monospaces, mais les petits gabarits trouveront le levier placé trop en arrière. Il faudra incliner le dossier, ce qui implique de conduire bras tendus ce que tout le monde n'apprécie pas. La qualité des sièges se situe dans la norme avec, une fois de plus, des assises un peu courtes à l'avant, un travers commun à la plupart des voitures actuelles.

La capacité du coffre, honorable, peut être doublée en rabattant les dossiers arrière mais, l'Auris renonçant à l'astuce du double fond, la surface de chargement n'est pas plane, laissant en relief la barre transversale entre les passages de roues et des dossiers inclinés dont les mousses seront comprimées par la charge. On croyait être en 2007 !

Avec ce moteur D-4D de 126 ch couplé à une boîte à six vitesses aux trois rapports supérieurs exagérément longs, l'Auris accélère fort, file sur autoroute, consomme peu mais peine dans les reprises. Elle a ainsi du mal à se démarquer franchement des versions de 90 ch servies par une boîte aux cinq rapports bien étagés. Pour les deux, la consommation reste très modeste.

Sur route, la direction à assistance électrique fait preuve de précision et de vivacité tout comme les trains roulants qui procurent un comportement équilibré. On regrette toutefois de devoir se contenter d'un essieu de torsion à l'arrière, hérité de la Corolla, lorsque les modèles de 177 ch disposent de bras triangulés superposés.

Côté confort, Toyota a soigné la filtration des vibrations et le niveau sonore reste dans la norme en dépit d'un bruit d'air sensible à partir de 100 km/h à la base du pare-brise. Il faut aussi supporter des résonances pénibles du moteur à certains régimes et lors de fortes accélérations.

Dévoilée au Salon de Paris, l'Auris n'est en fait qu'une Corolla surélevée de 4 cm au style modernisé et aux prestations améliorées, tout du moins avec les blocs qui intègrent la gamme, à l'instar de ce D-4D de 126 ch. C'est surtout à l'intérieur que les amateurs de Corolla découvriront un monde plus moderne tandis que, dotée de sept airbags, l'Auris rejoint les derniers standards Toyota.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Présentation intérieure
Sécurité passive
Consommation

Points faibles
Modularité limitée
Visibilité
Style extérieur

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

DISPONIBILITÉ : FIN JUIN NOUVEAU MOTEUR DIESEL DE 116 CH NOUVELLE FINITION PACK PRIX : 19 700 

Valeur sûre de Toyota depuis plus de trente-cinq ans, la Corolla s'offre, dix-huit mois après le lancement de sa neuvième génération, un brin de toilette. Celui-là réside d'abord en l'apport du moteur Diesel D-4D de l'Avensis en version de 116 ch, qui remplace l'ancien 110 ch. Moins polluant et moins gourmand, il procure un meilleur niveau de performances. Les 6 ch de plus font gagner des km/h en vitesse de pointe, des dixièmes de seconde en accélération. C'est cependant l'agrément de conduite qui progresse le plus, avec un couple passant de 250 à 280 Nm à 2 000 tr/min.

A l'occasion de ce changement de moteur, Toyota a apporté quelques modifications au châssis. La géométrie du train avant a été revue, et les bras de suspension bénéficient de nouveaux ancrages plus rigides. La Corolla 115 D-4D fait ainsi preuve d'une meilleure précision de guidage, même si la souplesse de son amortissement limite toujours ses ambitions en conduite active.

L'équipement n'est pas en reste. Si l'ensemble de la gamme Corolla dispose en série de huit airbags, la nouvelle D-4D inaugure une finition spécifique Linea Terra Pack qui apporte notamment un système audio CD avec commandes au volant. Dans cette configuration, la Corolla 115 D-4D gagne en efficacité et en standing. L'amélioration notable du couple lui confère même une vraie dimension autoroutière. A 130 km/h et 2 800 tr/min, le moteur ronronne et reste toujours disponible pour un dépassement. Outre le confort et l'aménagement, digne des catégories supérieures, l'isolation phonique a été sérieusement retravaillée, ce qui améliore la qualité de vie à bord.

Moins démonstrative que ses concurrentes, notamment françaises, la Corolla poursuit donc sa route tranquille au sommet de sa catégorie, tout en affichant un prix encore plus compétitif.
 
Jean-Louis DEBIEUVRE

Points forts
Qualité de la finition
Prix bien placé
Couple en progrès

Points faibles
Roulis en courbes

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Vaisseau amiral de la gamme Toyota, le Station Wagon ne manque pas d'attrait. Surtout avec sa nouvelle boîte automatique. 

Le Toyota Station Wagon est incontestablement un véhicule de haut de gamme. C'est le plus généreux, le plus corpulent et probablement le plus flexible des Land Cruiser, un 4 x 4 d'endurance qui ne connaît pas de frontières. Luxueux et corvéable, imperturbable sur route, talentueux en tout-terrain, il peut rivaliser avec de nobles machines comme le Range, tout en tenant en respect les jeunes talents du grand tourisme que sont les BMW X5, Mercedes ML et Volkswagen Touareg.

Même s'il se sent un peu pachyderme dans les rues étroites, son élégance ne lui interdit pas de circuler en ville. En milieu rural, sa pointure de géant n'a rien d'un handicap. Dans un univers aujourd'hui peuplé de SUV aux ambitions utilitaires très modestes, le SW est un Gulliver des servitudes et du transport. Ses sept places sont accueillantes et son volume total est impressionnant une fois les sièges rabattus. Et, grâce à son poids tractable record, il prend aussi ses responsabilités de remorquage très au sérieux.

Le bien-être à bord figure parmi ses priorités. Sa qualité de fabrication et son équipement le sauvent d'un style intérieur peu audacieux. Mais ce modèle VXE balaye les critiques : sièges et volant électriques, cuir, climatisation régulée, chargeur CD, toit ouvrant... Le système de navigation, le téléphone intégré et la suspension pneumatique sont, eux, dignes d'un environnement de première classe.

Sous le capot, la puissance demeure identique à celle du modèle précédent, et le moteur se flatte toujours de délivrer 430 Nm. Peu de changements donc, si ce n'est une nouvelle boîte automatique à cinq rapports que Toyota a jumelé avec les contrôles électroniques de stabilité (VSC) et de motricité (TRC), ainsi qu'avec l'aide au freinage d'urgence (BA). Quelque peu flegmatique et assortie d'un mode de sélection fort classique, cette transmission redonne pourtant une vitalité au véhicule qui voit ses performances augmenter et la consommation légèrement reculer.

Toutefois, la philosophie routière n'est pas exactement celle de l'agrément de conduite. Trop lourd pour jouer les ballerines, fixé sur son cap et rivé sur sa trajectoire, le SW ne taquine pas les émotions. En tout-terrain, il chausse ses bottes de sept lieues avec des appétits d'aventure, des penchants pour l'exploit. Musclé comme un bulldozer, agile comme un singe, il fait de l'alpinisme à l'arraché. Une bête de somme idéale pour monter le matériel du géomètre ou le barda du parapentiste au sommet de la montagne !
 
Jean-Pierre Joyeux

Points forts
Volume intérieur
Qualité de fabrication
Moteur
Confort
Potentiel tout-terrain
Sept places en série

Points faibles
Véhicule lourd
Inertie de comportement
Boîte auto flegmatique
Présentation sans caractère
Agrément de conduite

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Longtemps réservé à un usage professionnel strict, le pick-up est en passe de devenir un engin de loisir. Evolution à laquelle le Toyota Hilux s'adapte gentiment. 

Cette sixième génération de Hilux affiche la couleur en se donnant des allures de SUV. A tel point que, de face, lorsqu'on ne distingue pas la benne, on a l'impression de croiser un break 4 x 4. Calandre arrogante, passages de roues fortement galbés et boucliers imposants pallient l'absence de pare-buffles et composent un ensemble dynamique, plus proche de l'univers du raid que de celui de la maçonnerie. A l'intérieur, une finition plus soignée (du niveau d'une bonne voiture moyenne), des sièges bien dessinés, de nombreux rangements et des cotes d'habitabilité en progrès confirment la vocation civile de ces nouveaux engins. Le public privilégie la définition « Xtra », qui désigne chez Toyota la cabine approfondie. Simple Cabine et Double Cabine se répartissent quasiment à égalité et comme tous ces véhicules ont la même longueur, c'est la taille de la benne qui change d'une carrosserie à l'autre.

Toujours bâti sur un robuste châssis séparé en échelle, le nouveau Hilux hérite d'une direction à crémaillère à assistance électrique, de nouveaux réglages de suspension et de ressorts à lames à l'arrière. Ces modifications améliorent la tenue de cap en ligne droite, la précision des trajectoires en virage et la facilité de conduite. Les mouvements de caisse sont limités au bénéfice du confort. De quoi mériter une motorisation plus puissante que 102 ch, d'autant qu'on en trouve chez les concurrents Mitsubishi et Nissan, qui pointent à 133 ch, voire à 174 ch sur le Navara dérivé du SUV Pathfinder.

Raisonnable. Avec à peine plus d'une centaine de chevaux extraite du 2.5 D-4D et en dépit de formes aérodynamiques favorables, le Hilux reste en queue de peloton des performances, réalisant 150 km/h en vitesse de pointe et des accélérations paisibles (passage de 0 à 100 km/h en 17 à 18 secondes). Heureusement pour l'agrément de conduite, ces prestations sont atteintes avec facilité à vide, avec un niveau sonore raisonnable, et, en douceur grâce au couple important à très bas régime. Toyota a aussi réussi à éliminer les « klonk » de la transmission, typique de ces véhicules. En prime, le Hilux est équipé d'un synchroniseur sur la marche arrière. Quant au freinage, il est maintenant plus stable grâce au montage en série de l'ABS qui implique la mise en place d'un répartiteur.

Michel MEILLERAY

Points forts
Style
Facilité de conduite
Présentation intérieure
Habitabilité
Equipement

Points faibles
Performances
Braquage

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

De plus en plus concurrencé sur un secteur qu'il a créé en 1994, le RAV4 entend conserver son trône avec un modèle plus généreux en tous points et un style davantage passe-partout.   

Un coffre en forme de soute, un habitacle aux allures de petit loft et une modularité de monospace : la troisième génération du plus vendu des SUV compacts surfe sur le « toujours mieux » afin de séduire les familles actives à la recherche d'un véhicule pratique, ludique et différenciant. Inévitablement, cette quête de la qualité de vie à bord et de la sécurité passive passe par la case inflation : + 14,5 cm en longueur et + 210 kg. Des données qui ont obligé à renforcer les puissances des motorisations diesels.

Plus lisse.
Le style, fait de courbes douces, tend vers une posture fière. Mais la cellulite qui s'est fixée sur les hanches alourdit l'aspect. D'aucuns regretteront les traits dynamiques de l'ancienne mouture avec sa carrosserie saillante, ses extensions d'ailes, ses barres de toit et sa prise d'air sur le capot qui lui donnaient une allure de jeune dandy.

Pour rester le patron de la catégorie, le RAV4 ne se contente pas d'endosser un habit plus lisse, moins « agressif » pour certains urbains. Il pose aussi ses roues dans le haut du segment avec une version diesel Clean Power de 177 ch à la dépollution remarquable et à l'équipement high-tech. Cette version huppée (caméra de recul, GPS couleur, cuir et toit ouvrant) vendue 33 990 € attaque directement le BMW X3 2.0d.

Mais c'est bien au coeur du segment que le japonais ratissera le plus large. Cette mission revient au D-4D de 136 ch essayé ici. Ce 2.2 diesel, déjà vu sous le capot du Corolla Verso, arrive à faire oublier l'embonpoint du véhicule et permet d'aborder tous les types de routes avec entrain. Seules les longues rampes d'autoroute viennent à bout de sa bonne volonté, il faut quitter le sixième rapport pour garder le rythme. Les performances en hausse par rapport à l'ancienne version de 115 ch (+ 10 km/h en vitesse de pointe et 1''6 gagné sur le 0 à 100 km/h) s'accompagnent d'une mécanique moins bavarde.

Bien campé sur ses roues de 17 pouces de série et dotée d'une nouvelle suspension, le RAV4 soigne encore son toucher de route. Le confort gagne en qualité, sans atteindre celui d'une berline, et la prise de roulis est contenue au strict minimum.

Moins vif.
Volant en mains, la différence avec l'ancien modèle n'est pas significative, tant ce dernier était déjà un surdoué de la catégorie. Le train avant est même un peu moins vif et le comportement est désormais sous la surveillance permanente du VSC (l'ESP de Toyota). Ce dernier travaille de concert avec la transmission intégrale et l'assistance électrique de la direction pour remettre le RAV 4 sur le droit chemin en cas d'incartade. Ce dispositif (en série dès VX), baptisé contrôle actif de la conduite IADS, est inédit dans la catégorie. Il améliore indéniablement la sécurité active sur la route, mais musèle le véhicule sur les chemins glissants en se réactivant dès 40 km/h.

Rien de rédhibitoire pour la clientèle visée. Celle-ci ne se formalisera pas d'avantage des capacités limitées de l'engin en tout-terrain et d'une transmission intégrale qui n'est plus permanente. En revanche, les adeptes du modèle seront regardants sur les aspects pratiques, la qualité de l'accueil et les possibilités de chargement. Des rangements à foison à l'avant, une finition soignée à défaut de gaieté et des sièges arrière escamotables dans le plancher viendront les satisfaire. Le plus appréciable demeure néanmoins l'habitabilité, en net progrès, et le coffre qui devient géant : 586 litres (+ 47 % !) avec un compartiment de 50 litres sous le plancher.

Le RAV4 a beau progresser, il est têtu ! Il garde cette satanée porte latérale à l'arrière qui s'ouvre du côté du trottoir ou devra rester fermée si une voiture est garée trop près. Mais au moins, avec sa roue sur le dos, il conserve un élément commun avec les vrais 4 x 4.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Points forts
Présentation intérieure
Coffre/modularité
Diesel convaincant

Points faibles
Style moins percutant
Porte de coffre
Embonpoint général

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles
 

Pour 600 € de plus, la plus demandée des Yaris adopte une boîte de vitesses robotisée. Une première pour la petite japonaise diesel.  

Les propriétaires de l'ancienne Yaris diesel qui veulent passer à la nouvelle mouture ne vont pas reconnaître leur citadine. Outre la présentation, entièrement revue depuis décembre, la dernière née est plus puissante de 15 ch, ce qui permet des remises en action plus faciles, des dépassements plus sereins et une tenue en côte ou en charge supérieure. Surtout, cette montée en force est bénéfique pour accueillir la transmission robotisée à cinq rapports répondant au nom peu évocateur de M-MT (Multi-Mode Transmission).

Autrefois réservée à la version à essence, cette boîte, qui fonctionne comme une automatique, se convertit donc au diesel. D'emblée, c'est une réussite en ville où la transmission se distingue par son à-propos, avec des changements de rapports moins rugueux et plus rapides que par le passé sur le modèle à essence. Elle offre une gestion remarquable du rétrogradage en descente et en freinage prolongé, une facilité que l'on apprécie à l'approche des ronds-points qui parsèment banlieues et campagnes. Sur la route, garder le pied léger vous évitera un grondement formidable du moteur lancé à son régime maximum, ce qui arrive inévitablement lorsque l'on enfonce l'accélérateur pour pratiquer le fameux « kick-down » afin de relancer promptement le véhicule. Au final, la transmission robotisée - que l'on peut également solliciter en mode manuel grâce à des impulsions au levier - conserve la vitesse de pointe de 175 km/h de la version mécanique, pénalise le 0 à 100 km/h d'une seconde pleine et sauvegarde consommations et rejets de CO2, strictement au même niveau.

Modulatité simple.
Cette boîte M-MT ne fait que conforter les aptitudes urbaines de la Yaris, qui braque court et se faufile avec aisance en dépit de ses contours difficiles à cerner. Sur la route, l'agilité est appréciable, au point qu'une dérive inopinée du train arrière n'est pas impossible sur un coup de volant plus violent que nécessaire. Méfiance sur le mouillé. On peut compter sur son freinage au mordant rassurant et la direction à assistance électrique ne pose pas, pour une fois, de problème d'adaptation.

Moteur bruyant à haut régime et suspensions raides, à l'origine de trépidations désagréables sur mauvais revêtement, sanctionnent le confort. Un point que la fermeté des sièges, surtout à l'arrière, ne rattrape pas. La Yaris présente une pléthore de rangements et une modularité simple mais très pratique grâce à une banquette coulissante à dossiers inclinables et rabattables.

Quant à la présentation intérieure et à la finition, elles placent la Toyota au niveau des françaises de même catégorie. Le tableau de bord central est un avantage mais, si la vitesse est bien lisible, cela ne compense pas l'absence de régulateur de vitesse, indisponible, même en option.
 
Michel MEILLERAY Photos de Denis Meunier

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Si le RAV4 première génération a su prouver qu'un concept bien pensé et inédit pouvait survivre sans diesel plusieurs années, depuis que la concurrence s'intéresse aux 4 x 4 de loisirs, Toyota a dû intégrer au programme un diesel D4-D. 

Si le RAV4 première génération a su prouver qu'un concept bien pensé et inédit pouvait survivre sans diesel plusieurs années, depuis que la concurrence s'intéresse aux 4 x 4 de loisirs, Toyota a dû intégrer au programme un diesel D4-D. C'est aujourd'hui ces moteurs (en 136 et 177 ch) qui s'attirent les plus de suffrages, et de loin : 93 %. Ce qui laisse peu de place pour s'épanouir à la version à essence ici essayée.

Problème de couple.
A sa décharge, les commerciaux de Toyota ne lui ont pas donné beaucoup de champ libre : un avantage prix de seulement 1 000 € par rapport à un diesel vraiment plus convaincant. Certes, avec 152 chevaux à son crédit, contre 136 au premier diesel, ce VVT-i part avec un avantage. Mais sur un véhicule de ce genre, plutôt familial et frôlant 1,5 tonne, c'est plus une histoire de couple. Dans ce contexte, la tendance s'inverse : 310 Nm à 2 000 tr/min pour le D4-D, seulement 194 Nm à 4 000 tr/min pour le VVT-i. Sans surprise, le RAV4 à essence demande à être cravaché pour exploiter le potentiel de son moteur.

Relances poussives.
Aller flirter avec la zone rouge à 6 500 tr/min ne lui pose aucun problème, mais lorsqu'il est question de relancer la machine en dessous de 3 000 tr/min, on trouve le temps long, au point de devoir rétrograder. Une mollesse assez gênante sur autoroute, mais aussi en ville, où il faut souvent être sur le « rapport d'en dessous » pour évoluer convenablement. S'en suit une consommation qui devient vite handicapante, par rapport au diesel s'entend.

En fait, le seul atout commercial de ce moteur à essence est d'être l'unique de la gamme à pouvoir recevoir une transmission automatique (1 200 €, sur finition VX et VXE).

Pour le reste, on retrouve les points forts du RAV4. Au premier plan desquels une belle habitabilité, une modularité pratique, un coffre gigantesque, une tenue de route efficace - voir ludique - et une gestion très convaincante de la motricité sur sol à faible adhérence.

A charge, un confort trop ferme en tout chemin, une insonorisation moyenne, une position de conduite un peu trop haute par rapport à une planche de bord très basse et une porte de coffre lourde et encombrante, surtout en stationnement.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Habitabilité
Polyvalence

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Un nouveau diesel de 126 ch à vocation économique remplace la version de 116 ch. Plus silencieux et plus sobre, il devrait équiper plus d'une Avensis sur deux. 

Proposée avec un remarquable moteur de 177 ch (12 % des ventes) et avec un brillant propulseur de 150 ch (21 % des ventes), la Toyota Avensis diesel se trouvait à la peine avec une motorisation de base de 116 ch, anémique et gourmande en regard des références de la catégorie. La firme japonaise remet à niveau son bas de gamme diesel avec un bloc de 126 ch dérivé de la version de 177 ch. Il hérite ainsi de la technique Clean Power avec pour objectif de privilégier la consommation et les émissions plus que les performances. Celles-ci, suffisantes, restent en rapport avec ce que propose la concurrence.

Turbo à géométrie variable, rampe à haute pression (1 700 bars), injecteurs assurant jusqu'à cinq pulvérisations par cycle et faible taux de compression participent à la réduction de la consommation et de la pollution avec un niveau record d'émissions de CO2 (146 g/km). Contre 500 € de plus, un filtre à particules pourra équiper l'Avensis de 126 ch, mais au prix d'une légère surconsommation (0,3 l) liée aux cycles périodiques de régénération par « brûlage » des particules. Toyota a particulièrement soigné l'élimination des vibrations et l'insonorisation. Hormis un bruit de roulement, un peu fort mais pratiquement constant à toutes les vitesses, l'Avensis devient exemplaire dans ce domaine. Elle flirte ainsi avec le niveau de prestation réservé aux Lexus. Réputée pour sa tenue de route, la japonaise gagne en agilité grâce à des ancrages de suspensions plus rigides et à de nouvelles barres antiroulis, plus grosses à l'avant afin de limiter la prise de gîte, et plus fines à l'arrière pour faciliter l'entrée en courbe.

Vocation familiale.
Dans l'opération, le confort reste moelleux d'autant que les sièges y participent. Une longueur d'assise plus généreuse à l'avant serait la bienvenue. En revanche, les places arrière sont, pour une fois, dignes d'une berline à vocation familiale. Pour en terminer avec la technique, si le freinage est globalement à la hauteur, la course trop longue de la pédale et le manque de mordant à l'attaque doivent être corrigés.

Pour mettre en évidence les évolutions techniques de cette cuvée 2007, l'Avensis bénéficie de retouches esthétiques qui affectent la calandre, les boucliers avant et arrière ainsi que le dessin des phares et des feux arrière. Le rappel des clignotants dans les rétroviseurs extérieurs, par ailleurs agrandis, fait aussi son apparition.

Tableau de bord plus lisible, aspect des matériaux plus soigné, commandes au volant repensées et introduction de nouveaux équipements, comme le capteur de pluie ou l'allumage automatique des feux, complètent la nouvelle définition. Regrettons cependant que, pour bénéficier de ces derniers équipements ainsi que du régulateur de vitesses, de l'ordinateur de bord, de la climatisation régulée et des phares antibrouillard, il faille opter pour le niveau Linea Sol, soit un surcoût de 2 250 € par rapport au niveau de base Linea Terra. Bonne nouvelle en revanche : l'écart de tarif entre la berline et le break baisse de 800 à 700 €
 
Michel MEILLERAY

Points faibles
Bruit de roulement
Accélérations, reprises

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles