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Ce n'est pas parce que 90 % des Golf se vendent en diesel que Volkswagen délaisse l'essence. Car ce 1.4 TSI d'entrée de gamme de 122 ch a tout pour vous réconcilier avec le sans plomb.

Essence
122 ch
7 CV
Disponible
à partir de 21 130 euros

Aujourd'hui, la tendance chez les moteurs est au downsizing (réduction de cylindrée) et Volkswagen pousse cette technologie très loin afin de rendre ses blocs essence les plus performants et les plus économiques possibles. Après être arrivé en 2006 avec des puissances de 170, puis 140 ch, le 1.4 TSI est désormais décliné dans une version d'attaque de 122 ch. Mais à la différence de ses grands frères, ce petit bloc abandonne le principe de double suralimentation en délaissant le compresseur. Il conserve toutefois un turbo qui a, pour l'occasion, un peu rétréci au lavage...

Remplaçant le 1.6 FSI de 115 ch, ce nouveau venu justifie parfaitement ses 200 € supplémentaires en vous offrant des performances largement supérieures et des consommations inférieures de 0,4 litre aux 100 km même si, en pratique, les valeurs sont un peu plus élevées qu'annoncées, surtout à un rythme soutenu !
 
Agréable et performant
Volant en mains, l'agrément progresse bien plus encore. Bien aidé par un couple généreux dès 1 500 tr/min, ce petit bloc permet des évolutions en souplesse, tout en conservant un rapport élevé. Un vrai régal en ville ! Bien qu'appréciant tout particulièrement les moyens régimes, il ne rechigne pas non plus à titiller la zone rouge au besoin avec une belle efficacité, le tout dans un niveau sonore contenu. Une vraie réussite qui permet de profiter pleinement des qualités de la Golf. Car à l'heure ou les nouvelles compactes, comme la 308, ne cessent de durcir leurs suspensions, elle préserve ses occupants avec un confort correct. Et si elle marque le pas avec un châssis un peu moins rigoureux que ceux de nos meilleures tricolores, elle reste sûre, prévenante et... plutôt habitable !

Bilan
Efficace, agréable et performant tout en étant capable de se faire oublier, le 1.4 TSI remplit parfaitement son contrat et représente un des meilleurs choix en essence. Il s'érige même en référence du genre au niveau des moteurs essence, coeur de gamme des compactes. Affiché 240 € de moins qu'un TDI 105 moins agréable et efficace, il constitue une alternative crédible au diesel, surtout si vous ne roulez pas énormément.

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Maserati Coupé : Le futur sera coupé
Prototype
Lancement courant 2007
La firme italienne préparerait-elle une version coupé de sa Quattroporte ? Pas du tout. Pris sur le vif sur une autoroute, ce drôle de coupé à la carrosserie bricolée est un leurre permettant aux ingénieurs de peaufiner les derniers réglages du nouveau coupé GT. Selon nos informations, le modèle sera dévoilé en première mondiale au Salon de Genève (du 8 au 18 mars). Si son apparence n'a évidemment rien à voir avec celle de la berline, le coupé, tout comme le Spyder, lui empruntent néanmoins sa plate-forme, raccourcie pour l'occasion. En reprenant le gabarit du coupé, la version à ciel ouvert pourra ainsi loger un toit rétractable dans son coffre et se convertir à la mode des CC, comme la Mercedes SL. Démasqué, le pilote n'a pas tardé à prendre le large en laissant entendre la sonorité rauque d'un V8 qui dépassera sans aucun doute les 400 ch ! Rendez-vous dans quelques semaines pour de plus amples informations. 

Opel Corsa OPC : Tapageuse 
Moteur 1.6 turbo de 192 ch 
Commercialisée au printemps 
21 500 euros (estimation)
Dévoilée au Salon de Genève début mars, la nouvelle Corsa OPC ne fait pas dans la demi-mesure. En effet, sous le capot prend place le bloc 1.6 turbo à essence du Meriva OPC, dont la puissance évolue de 180 à 192 ch. Avec une vitesse de pointe de 225 km/h, un passage de 0 à 100 km/h réalisé en 7,2 secondes, la Corsa OPC ne fera pas que de la figuration. Pour faire corps avec cette mécanique tonique, les boucliers, les bas de caisse et les rétroviseurs se teintent d'une agressivité non feinte. L'échappement adopte une sortie centrale intégrée dans un diffuseur, tandis que les passages de roues accueillent des jantes de 17 pouces chaussées de pneus 215/45. Bien installés dans deux baquets Recaro, pilote et passager ont vue sur une planche de bord qui marie noir laqué et subtiles touches de bleu.

Nissan Qashqai : Aventurier à prix cassé
Commercialisé en février 
A partir de 18 900 euros
A mi-chemin entre la berline compacte et le SUV, le Nissan Qashqai (franchement, quel nom étonnant !) compte sur une allure de baroudeur plus que sur des capacités de franchisseur. Disponible en 4 x 2 et 4 x 4, il dévoile ses prix. L'entrée de gamme est proposée au tarif compétitif de 18 900 € pour un Visia à traction avant doté du moteur à essence 1.6 l de 115 ch. La version diesel (1.5 dCi de 106 ch) est disponible pour 21 100 €. En quatre roues motrices, le Qashqai passe à 24 300 € en finition Acenta avec le 2.0 de 140 ch, et à 27 200 € avec le 2.0 dCi de150 ch.

Volkswagen Touareg : Par ici la monnaie !
Version restylée 
Commercialisé en février 
A partir de 42 900 euros
Présenté l'automne dernier, le Touareg restylé vient de révéler ses tarifs. La gamme est simplifiée avec trois niveaux d'équipements (Touareg, Carat et Carat Edition) alors que le V8 4.2 de 310 ch fait les frais de l'opération. Côté porte-monnaie, les prix s'envolent de 560 à 2 250 €. Comptez de 49 400 € à 57 500 € pour le 3.6 V6 FSI de 280 ch alors que le très exclusif W12 6.0 de 450 ch est affiché à 98 500 €. Pour le diesel, le 2.5 R5 TDI de 174 ch est désormais doté d'un filtre à particules, un moindre mal au vu du tarif pratiqué : de 42 900 € à 53 400 €. Les 3.0 V6 TDI de 225 ch (de 48 400 € à 56 500 €) et 5.0 V10 TDI de 313 ch (85 000 €) perdurent. L'équipement évolue avec notamment un ABS plus (en série) qui réduit la distance d'arrêt de 20 % en terrain meuble.

Didier RIC

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La sixième génération ose se montrer, comme en témoigne l'arrogance de sa nouvelle calandre. Une confiance en elle soutenue par une présentation irréprochable. VOLKSWAGEN PASSAT Disponible Deux blocs à essence et deux Diesel Quatre niveaux de finition A partir de 21 300 € en essence et de 22 700 € en diesel 

Bien que ne passant pas pour un grand succès commercial, la Passat s'est tout de même vendue à plus de 13 millions d'unités depuis ses débuts (en 1973), preuve qu'une clientèle fidèle se passe le mot de génération en génération. Afin de séduire de nouveaux clients, rééquilibrer les ventes entre berline (40 %) et break (60 %) et satisfaire aux dernières normes de sécurité et de pollution, la Passat sort aujourd'hui de sa réserve.

Séduisante. Cette sixième mouture avance d'abord un style extérieur plus volontaire et exubérant. De l'avis général, c'est assez réussi et, sous tous les angles, l'ensemble séduit. Les mêmes préoccupations ont guidé la conception de l'intérieur, où rangements et sécurité se disputent les faveurs des occupants. Pour obtenir le maximum d'étoiles aux crash tests Euro NCAP, le contact quitte la colonne de direction pour rejoindre la planche de bord de manière à éviter les blessures aux genoux. Volkswagen y ajoute un pédalier dit de sécurité : les pédales de frein et d'embrayage s'escamotent en cas d'accident. Pour mieux encaisser le choc latéral, les sièges sont recentrés vers l'intérieur, avec pour conséquence l'abandon du frein à main classique au profit d'un système électromécanique qui facilite par ailleurs les démarrage en côte et joue pleinement son rôle de frein de secours. Autre conséquence bénéfique, un grand bac accoudoir réfrigéré de 4 l prend place entre les sièges. Il reste tout de même un inconvénient : conducteur et passager doivent jouer des coudes, comme si la voiture était trop étroite !

Avec beaucoup d'espace pour les jambes à l'arrière, des sièges bien dessinés et des matériaux flatteurs, la présentation intérieure est digne de la catégorie supérieure. La Passat avance également un grand coffre de 485 l pouvant atteindre 565 l si l'on tient compte du logement de la roue de secours, judicieusement utilisé en France pour y mettre... une roue de taille normale. Quant aux rangements, entre la boîte à gants, les vastes bacs dans les portières ou dans les flancs du coffre, la Passat regorge de cavités en tout genre (près d'une vingtaine).

2 litres sinon rien. Après avoir poussé la clé insérée dans son logement, situé à droite du volant, et après quelques kilomètres parcourus, le sort des moteurs de 1,6 litre est réglé : insuffisants. S'ils font illusion en ville et sur autoroute où, une fois lancés, ils assurent une vitesse de croisière honorable et une sobriété notable, ils s'effondrent au premier relief. Il faut alors rétrograder, monter les régimes au prix d'un niveau sonore exagéré. A réserver aux pères tranquilles et à ceux que la conduite ne passionne pas.

Confortable. Avec les blocs de 2 litres, la Passat passe aux choses sérieuses, aussi bien en essence qu'en diesel. Prompt à monter dans les tours, présent à bas régime, le moteur à essence a de l'allant au démarrage et de l'allonge à vitesse soutenue. Pour cela, il est aidé par une boîte aux six rapports très bien étagés qui préservent la consommation. Avec 140 ch, un couple de 320 Nm dès 1 750 tr/min et deux arbres d'équilibrage pour contrer les vibrations, le moteur Diesel combine vigueur, douceur de fonctionnement et sobriété.

Sur route, la Passat révèle un comportement très sain mais ne se montre guère agile dans les sinuosités ou en ville, handicapée par ailleurs par un diamètre de braquage élevé. Si quelques trépidations et tremblotements agitent la carrosserie sur mauvaise route, le confort reste l'un de ses points forts, d'autant que l'insonorisation filtre bien les bruits mécaniques et de roulement.

Michel MEILLERAY

Points forts
Habitabilité
Brio des moteurs 2.0 TDI et 2.0 FSI
Sécurité
Sobriété
Habitabilité

Points faibles
Bruit (moteur 1.9 TDI)
Performances (moteur 1.6)
Visibilité

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Compte tenu de son standing et de son poids élevé, la nouvelle Polo mérite au minimum ce moteur à trois-cylindres de 65 ch. Volkswagen Polo 1.2 65 Disponible Restylage Moteur à essence, trois cylindres, 65 ch 5 CV A partir de 11 720 € (3 p.) et 12 300 € (5 p.) 

Le restylage de la Polo en milieu de vie lui procure une réelle bouffée d'oxygène. Ses nouveaux traits lui permettent de bomber le torse avec davantage d'assurance, et son petit 1.4 TDI se décline désormais en deux puissances, 70 et 80 ch (voir L'argus 3981 du 26 mai 2005). En matière de moteurs à essence, la Volkswagen adopte une position conservatrice et son trois-cylindres de 65 ch restera le coeur de sa gamme.

Cette motorisation donne accès aux deux premiers niveaux de finition, Trend - vraiment peu équipé - et Confort - plus en phase avec le standing de la voiture. Les niveaux supérieurs, Sport et Carat, ne sont proposés qu'avec des blocs à quatre cylindres.

Facilité de conduite. Couplé à une boîte de vitesses aux rapports bien étagés (avec une cinquième longue pour préserver la consommation), ce moteur de 65 ch procure des accélérations convenables, des reprises franches et une vitesse de pointe élevée. Cette motorisation est ainsi plus recommandable que la version de 1,2 l et 55 ch, qui se montre franchement trop poussive.

On progresse ainsi avec aisance sur tous les terrains grâce au couple maximal, disponible dès 3 000 tr/min. Au ralenti et à bas régime, c'est à peine si l'on sent le moteur tourner, tant le niveau sonore est réduit et les vibrations bien filtrées. Malheureusement, les trois cylindres se rattrapent à haut régime et, si leur chant n'est pas désagréable, évoquant un peu celui d'une moto, il peut finir par lasser sur longs trajets. Longs trajets que la Polo 1,2 l de 65 ch est en effet capable d'effectuer en toute sécurité, mettant en évidence une grande facilité de conduite.

Sécurité d'abord. La direction est précise, les freins répondent parfaitement en fonction de la pression exercée, la visibilité est correcte et, bien qu'affecté de trépidations sur mauvais revêtement, le confort se situe dans la moyenne de ce qui est proposé dans cette catégorie. Les places arrière accueillent convenablement deux adultes. La banquette arrière se replie, assise et dossier, pour moduler la capacité du coffre entre 270 et 1 030 l.

Cette nouvelle Polo, qui atteint 3,92 m de long, reste agile en ville et facile à garer. Une place théorique supplémentaire, une finition plus soignée et un niveau de performance plus élevé et plus « routier » font la différence avec la Fox qui, équipée du même moteur en version de 55 ch, offre le luxe d'une banquette arrière coulissante et coûte 2 700 € de moins.

C'est un choix, sachant que la Polo intègre, outre quatre airbags, un contenu sécurité plus riche, notamment avec l'aide au freinage d'urgence, un pédalier rétractable en cas de choc et une direction assistée asservie à la vitesse, des équipements encore peu répandus sur les petites voitures.
 
Michel MEILLERAY

Points forts
Agrément de conduite
Finition
Sobriéte
Habitabilité
Sécurité

Points faibles
Prix et poids
Equipement (Trend)
Bruit à haut régime
Banquette arrière non coulissante

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Une GTI de 200 ch dans le rétroviseur force la R32 à jouer les gros bras. Mais derrière sa fière allure, cette sportive intégrale cache une belle polyvalence. 

La version R32 avait fait une entrée tardive dans la gamme, en 2003, un an avant le remplacement de la Golf IV. Pour la génération V, elle s'est moins fait attendre. Mais la donne a changé. Avant la R32 ne partageait la vedette qu'avec une GTI de 180 ch. Aujourd'hui, elle doit composer avec une version de 200 ch, 6 000 Û moins chère.

Pour bien se démarquer, la R32 doit accentuer les signes extérieurs résolument sportifs. Jantes de 18 pouces à vingt bâtons, étriers de frein bleus, double échappement poli recentré, calandre en aluminium et châssis abaissé de 20 mm, elle reste identifiable au premier coup d'oeil. A l'intérieur, le traitement est plus léger, à moins d'opter pour les sièges baquets en cuir au dessin magnifique, au maintien justaucorps et au prix... prohibitif. Le détail le plus différenciant reste logé sous le capot. Anciennement à 241 ch, le V6 de 3,2 litres en développe désormais 250, que l'échappement sait mettre en relief. Attendez-vous à des reproches de votre voisinage car, à chaque petit coup d'accélérateur, des pétarades métalliques jaillissent. Mais il est des bruits qui comblent l'amateur d'automobile, et sur ce chapitre, la R32 est une virtuose dont le moindre souterrain se fait l'écho. Un antidépresseur patent : on n'est plus pressé de voir le bout du tunnel. L'augmentation de la puissance efface sans mal les 30 kg qui séparent les deux générations. Parallèlement, on note même une baisse sensible de la consommation (près de un litre en moyenne). Alors, autant mettre « pied dedans » !

Ce V6 est très démonstratif. Les montées en régimes sont franches et surtout linéaires. Du bas du compte-tours jusqu'à 7 000 tr/min, il mouline sans faiblir. Cette énergie imperturbable est relayée par une boîte de vitesses à six rapports très bien calibrés. Son maniement est précis, le verrouillage franc. Pour canaliser la puissance, cette Golf adopte aussi quatre roues motrices. C'est dans ce secteur que la R32 peut se démarquer de la simple traction GTI. Une sportive tout-temps au comportement routier rassurant à bonne allure. Lorsqu'il est question de chrono, le tableau est différent. Si la motricité à l'accélération est très bonne, elle ne doit pas faire oublier en virage les lois élémentaires de la physique, d'autant que la R32 est lourde. Elle tient très bien la route mais lorsque la limite est atteinte, elle est tout de suite moins prévenante. L'arrière, assez stable après s'être positionné dans la courbe, devient très mobile en cas de freinage. La direction, précise quand le train avant est en charge, donne parfois une impression de flottement. Et si l'ESP sait remettre de l'ordre, le freinage aurait gagné à être plus mordant.

En fait, la R32 n'est plus vraiment ce qu'elle était. Sa suspension dégage un confort très satisfaisant, qui n'était pas l'apanage de sa devancière. En conduite coulée, la rondeur du moteur s'apprécie aussi. Sur route, on peut tout faire sur le sixième rapport, sans à-coups. Un agrément qui renforce la polyvalence d'une R32, finalement docile au quotidien.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Denis MEUNIER

Points forts
Agrément de conduite
Sonorité du moteur
Polyvalence

Points faibles
Prix
Poids

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Un temps abandonnée, la Jetta revient sur le devant de la scène et rejoint la gamme Golf. Son objectif : attirer, avec un coffre gigantesque, les familles à budget compact. 

Pour 440 € et à peine 60 kg de plus que la Golf à 5 portes, la Jetta donne accès à un rang plus statutaire sans rogner sur les performances. Avec un allongement de 35 cm effectué uniquement sur le porte-à-faux arrière, la ligne reste malgré tout assez bien proportionnée. La greffe sur la Golf d'un volumineux coffre n'est pas trop massive, le dessin de l'arrière de la Jetta est même plus réussi que sur la Passat. D'ailleurs, cette compacte n'a pas à rougir face à sa grande soeur, tout du moins en prestations familiales. Le coffre de 527 litres (62 l de plus que dans la Passat) est très accessible et modulable. Un gabarit carré, avec un espace cloisonné et une prise 12V du côté droit, des crochets d'arrimage, une trappe à ski, une poignée pour suspendre les sacs et, sous le plancher, une vraie roue de secours. On pourra cependant regretter l'absence d'assise de banquette relevable qui empêche de libérer un espace totalement plat lorsque l'on rabat les dossiers.

Faite pour la famille.
L'aspect familial de la Jetta passe aussi par sa bonne habitabilité à l'arrière. Elle profite ici directement de la montée en gamme de la Golf V par rapport à la génération IV. Deux adultes y trouveront sans encombre leur place. Ils ont à leur disposition de nombreux rangements (accoudoir central, aumônière, bac de porte), et même des buses de ventilation. Toutefois, ils doivent se satisfaire d'une banquette au confort très ferme. Quant au troisième invité, entre le tunnel central dans les pieds et l'accoudoir dans le dos, espérons qu'il ne le restera pas longtemps...

A l'avant, les possesseurs de Golf ne seront pas dépaysés, la planche de bord est à l'identique. A savoir : assez bien conçue, lisible et ergonomique, bien finie mais avec des qualités de plastique disparates. Ici s'arrête donc la comparaison avec une Passat. Le niveau de finition est sans surprise un cran en dessous, le confort de suspension aussi, et surtout l'insonorisation est moins poussée. La réputation du 1.9 TDI est toujours d'actualité : ça fait du bruit. L'ambiance est perturbée par cette intrusion, surtout dans les phases d'accélération, et les bruits aérodynamiques prennent le relais à vitesse autoroutière .

Au quotidien, les 105 chevaux dispensés s'avèrent suffisants. Les performances font bonne figure sur autoroute grâce à un cinquième rapport pas trop démultiplié qui permet en outre de préserver ce dynamisme en charge.

En ville, le TDI est encore plus à l'aise. Les premiers rapports assez courts de la boîte de vitesses liés à l'effet « turbo » prononcé du TDI transportent la Jetta d'une intersection à l'autre. Revers de la médaille, il peut parfois se montrer chahutant. Dans tous les cas, la consommation séduira les comptables les plus exigeants, soucieux d'un rapide retour sur investissement.

Reste qu'à 22 300 €, la Jetta en finition Confort n'est malgré tout pas des plus rentables. Surtout par rapport à une Skoda Octavia techniquement et « philosophiquement » très semblable, mais 1 400 € moins chère et mieux équipée.
 
Fabrice DAL'SECCO Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Volume du coffre
Modularité
Performances
Consommation

Points faibles
Insonorisation
Confort ferme
Prix 

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Volkswagen Caddy Life 1.9 TDI est disponible actuellement en nouveau diesel de 75 ch.

Le Caddy Life est à Volkswagen ce que le Kangoo est à Renault. Mais l'allemand prétend être davantage qu'une camionnette déguisée en monospace compact : ses trains roulants dérivés du Touran lui confèrent un comportement sans faille et sécurisant, sa présentation ne fait pas d'impasse.

Les petits remaniements effectués sur le Caddy Life aujourd'hui épurent la gamme. Exit, donc, le peu brillant diesel 2.0 SDI dénué de turbo (70 ch), abandonné au profit d'une version 1.9 TDI développant 75 ch. Sans surprise : il s'agit d'une énième version du TDI à tout faire, star de la banque d'organes de Volkswagen.

Convaincant. Si le gain en puissance reste faible (5 ch), le couple fait un bond significatif (70 Nm). Il est aussi disponible 300 tr/min plus tôt, ce qui autorise des reprises enfin décentes. Les accélérations sont également moins lymphatiques, mais avec 17''7 pour passer de 0 à 100 km/h, le Caddy Life ne s'est pas transformé en lévrier. L'agrément du moteur à consommation inchangée est finalement l'avantage le plus tangible. Mais, pour les longs parcours il vaut mieux se tourner vers le TDI de 105 ch, plus convaincant et désormais disponible avec la boîte double embrayage DSG à six rapports.

Notons également que l'entrée de gamme, sous-équipée, est abandonnée au profit des versions Caddy Life (5 ou 7 places) à la dotation plus généreuse (voir ci-contre). Enfin, la planche de bord inspirée du Touran et les matériaux de qualité perpétuent la bonne tradition Volkswagen, alors que la banquette arrière rabattable permet de dégager un espace de fret impressionnant ! La version à sept places (900 € de plus) comblera les familles nombreuses qui veulent se motoriser à moindre coût, mais elles devront composer avec un coffre peu généreux et une banquette en troisième rangée non escamotable.
 
David Lamboley

Points forts
Prix/prestations
Habitabilité
Coffre géant en 5 places

Points faibles
Performances quelconques
Modularité en 7 places

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Un look tapageur pour impressionner ses copines et de grosses roues pour escalader les obstacles de la ville, la Polo la joue petit SUV.

Beaucoup lui avaient ri au nez, s'étaient moqués de son look de mutante et de son incapacité au hors-piste malgré ses grandes roues. C'était en 2004, lors de la sortie de la Polo Dune. Pourtant, Volkswagen persiste aujourd'hui avec la Cross Polo. Le nom change, la base est désormais celle de la Polo restylée et l'équipement s'enrichit (ordinateur de bord, régulateur de vitesse et fonction MP3). Mais l'esprit est le même. Sauf que cette fois, Volkswagen n'a plus cure des moqueries.

Si la marque poursuit son expérience dans ce qui s'apparente à une belle opération de marketing pour surfer sur la mode des petits SUV, c'est que la réussite est au bout du capot : la marque revendique 10 000 Polo Dune vendues en 2005, soit trois fois l'objectif fixé initialement !

Urbaine.
Crédibilisée aux yeux de ses financiers, la Cross Polo repart donc à l'assaut des avenues dorées de Paris, Nice, Biarritz ou Bordeaux. Car c'est bien en ville qu'elle compte prendre ses quartiers. Elle va y jouer le rôle de la citadine branchée et décalée, un peu comme une Mini ou une Peugeot 1007. Et puis il faut se rendre à l'évidence : ses pneus typés pour la route, ses deux roues motrices et sa garde au sol limitée ne lui accordent aucune compétence hors du bitume, contrairement à une Fiat Panda 4x4.

D'ailleurs, par rapport à la version « normale » de la Polo, sa conduite ne demande aucune adaptation. On y est assis un peu plus haut - sans plus - mais on apprécie surtout l'habitacle égayé par quelques touches de chrome et des aplats de couleur sur les sièges. 

Couple vigoureux.
Avec seulement 70 ch, le petit diesel à trois cylindres est disqualifié en termes de performances. Mieux vaut opter pour le classique moteur 1.9 TDI, dont les 100 ch et le couple vigoureux peuvent apporter une aisance très appréciable, quel que soit le relief de la route.

Les roues de 17 pouces entament légèrement la sobriété et les performances (presque une seconde de perdue en accélérant de 0 à 100 km/h), mais c'est sans réel handicap en usage courant.

Toujours agréable avec sa direction à assistance électro-hydraulique et peu sujette au roulis malgré le centre de gravité rehaussé, la Cross Polo a simplement montré ses limites en termes de freinage, avec une efficacité qui s'évanouit trop rapidement.

Le TDI grondant en ville, les nombreux rangements intérieurs et l'habitabilité appréciable ne dépayseront pas ceux qui quitteront leur Polo « classique » pour les crampons et le fard de la Cross. C'est vrai qu'à coup sûr, elle fera plus d'effet pour monter l'allée gravillonnée de la résidence principale.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Surcoût raisonnable
Rangements
Performances
Style sympathique...

Points faibles
... mais tapageur
Endurance du freinage
Hors-piste exclu

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Pour les amateurs de petits modèles à essence de caractère, la Polo endosse à nouveau l'habit GTI. Plus bourgeoise que sportive pure et dure, son agrément de conduite séduit.   

La Golf GTI est trop onéreuse pour votre portefeuille ? Trop rapide pour votre permis ? Trop grosse pour évoquer le modèle de première génération ? Alors, visez une Polo ! Son gabarit plus compact et son tarif plus mesuré (7 920 € de moins) vous permettent de goûter au label GTI, sans en perdre trop la saveur.

Visuellement déjà, l'ex-fourmi de la gamme cultive des liens de parenté avec la Golf sportive d'antan : liseré rouge sur la calandre et sièges avec motifs à carreaux. Les caches noirs autour des phares, les jantes au dessin identique et la double sortie d'échappement évoquent également l'actuelle grande soeur.

Tempérament...
La mise en route du moteur délivre une sympathique sonorité à l'échappement et vous laisse le sourire aux lèvres. D'emblée, le 1,8 l turbo de 150 ch affiche un tempérament bienvenu. Son entrain à l'accélération (8"2 pour passer de 0 à 100 km/h), sa docilité dans les bas régimes et sa verve en haut du compte-tours apportent une réelle polyvalence. Il se plie ainsi à tous les styles de conduite. Le timbre sportif de la mécanique accompagne le parcours, mais avec suffisamment de discernement pour ne pas devenir lancinant.

Finalement, ce 1.8 T à vingt soupapes, vu à toutes les sauces dans le groupe Volkswagen, prouve qu'il a encore de belles ressources. Reste que le moteur de nouvelle génération 1.4 TSI aurait ajouté à la performance sa promesse en termes de consommation et une touche de modernité pour une Polo qui voit le logo GTI apparaître tardivement dans sa carrière.

Profitant en série du châssis sport déjà proposé en option dans la gamme (abaissement de 15 mm et tarage plus ferme des amortisseurs), cette Polo vitaminée dispense un confort qui n'a rien de désagréable. Certes, il faut composer avec une suspension un peu sautillante en certaines circonstances, mais on est loin des sportives qui prennent un malin plaisir à vous remonter les omoplates derrière les oreilles !

... et polyvalence.
Sur les routes détrempées et grasses de notre parcours d'essai, la motricité est apparue satisfaisante, et le freinage a fait preuve d'un certain mordant. La Polo semble parfois chercher sa trajectoire, mais l'homogénéité du comportement permet d'imprimer un bon rythme en toute décontraction. Ces premières impressions positives devront être confirmées sur des routes plus favorables.

Ceux qui voient encore dans le logo GTI un appel à se défouler sur un circuit seront contents d'apprendre que l'antidérapage ESP est déconnectable.

Toutefois, les adeptes de ce type de sortie ne devront pas se tromper de cible et viser plutôt une Ford Fiesta ST ou une Citroën C4 VTS au comportement plus joueur.

En fait, la Polo GTI rassemblera les suffrages de ceux qui recherchent un modèle avec un certain tempérament, mais aussi avec une polyvalence appréciable au quotidien. Son image de marque, sa présentation et son équipement compensent un prix supérieur à celui de la Seat Ibiza FR, qui offre des prestations de conduite identiques.

Enfin, l'allure générale relevée par quelques attributs esthétiques a la bonne idée de ne pas tomber dans le mauvais goût.
 
Bertrand Bellois

Points forts
Tempérament général
Sonorité
Performances
Présentation

Points faibles
Consommations à surveiller
Commande de boîte peu agréable
Instrumentation banale

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En dehors du logo 4-Motion apposé timidement sur la malle de coffre, cette Passat à transmission intégrale ne se distingue pas visuellement de sa soeur à deux roues motrices.

En dehors du logo 4-Motion apposé timidement sur la malle de coffre, cette Passat à transmission intégrale ne se distingue pas visuellement de sa soeur à deux roues motrices. Il faut examiner ses dessous pour y détecter l'arbre de transmission et le coupleur Haldex directement monté au niveau de l'essieu arrière. Ce dispositif entretient la lignée des Passat intégrales, lancée en 1984 avec la Synchro.

Pour un supplément de 1 620 €, des performances à peine grignotées et une consommation qui grimpe de seulement 0,5 l aux 100 km, la 4-Motion permet de disposer d'une transmission intégrale permanente. En conditions normales de circulation, 90 % de la puissance passe sur les roues avant et 10 % sur l'arrière. Mais l'Haldex accepte jusqu'à 100 % sur l'arrière, via une gestion électronique, même si ce cas est rare.

Impact limité.
Volant en main, le transfert de charge entre les essieux, à peine perceptible, offre une réactivité surprenante. La motricité optimisée sur sol à adhérence précaire permet de passer le couple abondant du TDI sans arrière-pensée. La sécurité active est meilleure même si l'intérêt d'une transmission intégrale est moins évident aujourd'hui avec la généralisation des aides à la conduite comme l'ESP et l'ABS. Surtout sur cette Passat dont les 140 ch du moteur sont déjà très bien maîtrisés par le châssis de la deux roues motrices.

L'impact de la 4-Motion est donc limité, le marché français étant d'ailleurs peu réceptif aux berlines à quatre roues motrices. En dehors des taxis montagnards qui opteront pour le break SW, pouvant aussi recevoir l'option 4-Motion, ce sont les automobilistes tractant des charges importantes qui y trouveront un intérêt. Le poids remorquable freiné passe à 2 000 kg, soit 200 de plus que sur la version à deux roues motrices. En outre, Volkswagen propose en option (787 €) un attelage avec Auto hold (fonction antirecul) et stabilisation de la remorque par l'ESP.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

Points forts
Motricité
Niveau de sécurité
Sobriété

Points faibles
Equipement à compléter
Gabarit encombrant

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