Essais argus online

Cette troisième génération du nom bénéficie des dernières évolutions de la berline S80. De quoi conforter la position d'un modèle qui couvre le quart des ventes de sa catégorie. 

C'est nouveau : cette génération étoffée fait office de break Série S80 sans toutefois en prendre le nom.
Pour 1 550 € de plus, le nouveau V70 apparaît bien comme la version break de la berline S80 : les deux véhicules affichent la même longueur. En effet, plus long de 11 cm, large et haut de 6 cm et comptant 2 cm de plus sur l'empattement, le nouveau V70 répond en priorité au critère déterminant d'un break : l'espace. Le gain est sensible tout spécialement aux places arrière au niveau des jambes et, tandis que le volume du coffre s'accroît de 60 litres, le manque de hauteur de chargement (73 cm à l'entrée du hayon et 80 cm dans le véhicule) reste un handicap important.

C'est d'autant plus gênant que la modularité 40/20/40 aboutissant à un plancher rigoureusement plat de 1,90 m de long reste exemplaire dans cette catégorie.

En plus du système d'arrimage très pratique et du double fond compartimenté dont le couvercle est équipé d'un vérin proposé en série, de nombreux équipements agrémenteront l'espace selon vos besoins : grille ou filet de séparation, tapis réversible, plancher coulissant... En prime, on peut s'offrir un hayon électrique !

Le style S80
S'il joue pleinement son rôle de break, côté style, le break V70 s'inspire de la S80 en configurant une double calandre très mode et un capot en deux V superposés. Cela conforte un style sportif et la prestance d'un véhicule qui, extérieurement, n'a plus rien d'utilitaire. à l'arrière, classique, une partie des feux est intégrée au hayon tandis que l'accentuation des lignes horizontales et les boucliers à pans coupés dérivent également en droite ligne de la S80.

A l'intérieur, le V70 hérite naturellement de la console centrale ultramince, typique des dernières Volvo, tandis que l'ondulation de la planche de bord est censée évoquer le manteau neigeux recouvrant voluptueusement les toitures ! C'est en tous cas bien plus sémillant que le sinistre style « casemate » des anciens modèles, d'autant que les matériaux retenus se distinguent par un fort bel aspect et un toucher agréable.

Seule fausse note, l'écran multimédia se déploie comme une verrue en plein milieu de la planche de bord, et le volant finit par comporter trop de commandes pour les deux malheureux pouces dont le pilote est censé faire usage. À ces quelques fausses notes près, l'ergonomie est un chapitre réussi. Elle combine logique et intuition de manière à distraire le moins possible le conducteur, dont l'attention reste accaparée par la conduite et la route.

Plus lourd
Sur le plan technique, le V70 conserve un châssis évolué avec MacPherson triangulé à l'avant et essieu multibras à l'arrière. Ce dispositif confère un comportement d'une grande rigueur, sans pour autant rogner sur le moelleux nécessaire au confort.

Renforcé par un silence de marche exemplaire et des sièges de qualité, le confort général n'est perturbé que par le niveau sonore exagéré de la ventilation ; nous ne saurions trop conseiller à Volvo de songer à consulter la marque soeur Jaguar, qui maîtrise ces problèmes à la perfection.

Sous le capot, le moteur D5 assure la traction, couplé à une boîte de vitesses automatique à six rapports d'une grande douceur et pleine d'à-propos dans les choix de passage, y compris en phase de rétrogradage. Avec 300 kg de plus à traîner, les performances fléchissent légèrement, mais les modifications apportées à l'injection permettent de contenir la consommation et les émissions quasiment au même niveau, le break V70 D5 ne franchissant pas le seuil des 200 g/km de CO2.

Plus sûr
Une fois de plus chez Volvo, les grandes nouveautés concernent la sécurité. Anticipation et amplification du freinage d'urgence, clignotement des stops en cas de forte décélération, vitrages feuilletés et airbags latéraux à chambre double - avec pression de gonflage cinq fois plus élevée au niveau des hanches que du thorax - figurent ainsi en série.

En option, détection de présence dans l'angle mort, régulateur de vitesse adaptatif avec radar anticollision (qui ne fonctionne qu'entre 30 et 180 km/h) ou caméra de recul sont maintenant proposés. Si Volvo n'inclut pas les fixations Isofix en série, il propose un système très séduisant et performant de sièges d'enfant intégrés (voir photo), avec deux positions de rehaussement, prétensionneurs latéraux adaptés à la morphologie et rideaux gonflables abaissés de 6 cm pour mieux protéger leur tête.

Bilan
Véritable break de la S80, le V70 est devenu un station-wagon élégant. Bien équipé et doté de nombreux équipements de sécurité, il paie cette opulence par un poids élevé sans conséquence sur la consommation et les émissions. Tradition maison, le braquage limité pénalise les manoeuvres dans les espaces restreints et en ville.

Lire l'article complet de L'argus  
Galerie photos
Fiche technique
Petites annonces
 

Pilier de la gamme Volvo, le break V70 change. Bâti sur la plate-forme de la berline de haut de gamme S80, il tutoie désormais les 4,9 m.  
 

Fidèle à ses principes, la marque suédoise soigne son image sécuritaire, mais se soucie de plus en plus de l'esthétique de ses modèles. Oublié le break cubique d'antan ! Ainsi, le remplaçant de l'actuel V70, dont la commercialisation est prévue pour l'automne, arbore un visage au « V » de calandre prononcé, enchâssé dans un bouclier au style affirmé. Mais la palme de l'originalité revient à la partie arrière, aussi fonctionnelle que joliment dessinée. L'influence du Concept XC60, présenté au salon de Detroit en janvier, est manifeste.

 Plus d'espace. Avec 55 l de plus, le volume de chargement du nouveau V70 atteint 540 l et, banquette rabattue, il engloutit quasiment 1 700 l. Soit autant que ses plus proches rivales, les BMW Série 5 Touring et Audi A6 Avant. Accessible par un hayon à ouverture électrique, le coffre dispose en option d'un plancher coulissant au-dessus d'un double fond. La banquette 40/20/40 offre une modularité maximale, complétée par le dossier rabattable du siège avant passager. Le transport de longs objets ne sera donc qu'une formalité. Et l'habitacle bénéficie de quelques centimètres supplémentaires, dédiés aux jambes à l'arrière et aux épaules à l'avant, pour une plus grande aisance à bord.

Le plein de sécurité. Le V70 dispose d'équipements de sécurité active et passive de premier plan. Présent sur la S80, le XC90 et la petite C30, le système BLIS indique la présence d'un véhicule dans l'angle mort. Tandis qu'un avertissement de collision, fonctionnant à l'aide d'un radar placé dans le bouclier avant, est couplé à l'aide au freinage d'urgence. Et si le pire devait se produire, des airbags de tête, une structure latérale plus solide reposant sur l'emploi d'acier haute résistance, ainsi que des zones de déformation adaptées à la vitesse entrent en jeu. Enfin, l'architecture à moteur transversal, plus sûre en cas de choc avant, est également reconduite.

Les six-cylindres arrivent. L'actuel V70 se contente de cinq-cylindres : le 2.5T à essence de 200 ch et les diesels 2.4 de 136 ch et D5 de 185 ch. S'ils restent à l'appel sur la nouvelle mouture, le haut de gamme passe à six-cylindres grâce au 3.2 de 238 ch emprunté à la S80, ainsi qu'à une version turbo inédite. Cette dernière se dote d'une technologie turbo twin scroll, avec réutilisation des gaz d'échappement en deux étapes, comme sur les blocs PSA-BMW que l'on trouve sur la 207 et sur la Mini. La cylindrée descend à 3 litres et la puissance évolue à 285 ch. La version tout-chemin XC70, dotée d'une transmission intégrale et d'une garde au sol accrue, sera lancée au même moment.

En fin d'année, un diesel à quatre cylindres 2.0d de 136 ch et le cinq-cylindres 2.4 Flexifuel (essence et éthanol E85) de 140 ch se chargeront de l'entrée de gamme.
 
 
Didier RIC

Lire l'article complet de L'argus  

Voir la galerie de photos

Afin de renforcer sa présence dans le segment des véhicules de haut de gamme, Volvo a créé son premier moteur Diesel. 

Conçu dès l'origine pour accepter la combustion Diesel, le moteur Volvo ne pèse que 185 kg. Très compact et monté tranversalement, il libère en outre un espace optimisé pour les zones de déformation. Développant, dans un premier temps, 163 ch (une version de 130 ch est prévue en fin d'année), le Volvo D5 est le premier à bénéficier de la deuxième génération du système Bosch d'injection par rampe commune.

Le carburant est désormais injecté dans les cylindres à une pression de 1 600 bars qui autorise une vaporisation plus fine, favorisant ainsi la combustion et réduisant simultanément les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de particules. Un échangeur thermique EGR permet de réinjecter une partie des gaz d'échappement, refroidis, dans le circuit d'admission afin de diminuer d'autant les NOx.

Afin d'obtenir la meilleure valeur de couple sur la plage la plus large possible (340 Nm dès 1 750 tr/min), Volvo a opté pour la formule d'un turbocompresseur à géométrie variable. Une pression de suralimentation élevée est ainsi obtenue à bas régime. Dans un premier temps, le Volvo D5 sera associé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports Volvo M56L. Une transmission automatique sera disponible vers la fin de l'année.

Dans l'immédiat, ce moteur est disponible sous les capots des S60 et S80. Dans l'un et l'autre modèle, l'association apparaît comme parfaitement homogène. Alors que la S80 était équipée de jantes de 16 pouces dotées de pneus économiques, la S60 recevait des jantes de 17 pouces (en option) équipées de pneumatiques sportifs. Le confort s'opposait à un comportement plus dynamique.

Dans les deux cas, la motorisation s'est avérée particulièrement agréable. Les montées en régime sont franches et dignes d'un six-cylindres en ligne sportif.Surtout, le D5 chante agréablement à l'oreille : oubliés les claquements habituels du diesel ! Particulièrement bien filtrée dans l'habitacle, la sonorité du diesel se fait néanmoins entendre à l'extérieur.

Pour compléter l'agrément de ce moteur, on apprécie la boîte de vitesses dont la précision et l'étagement sont parfaits. Quant au train avant, bien guidé, il ne transmet aucune sensation de lourdeur contrairement à ce que l'on peut rencontrer parfois avec certaines motorisations Diesel.
 
Joël CHASSAING-CUVILLIER

Points forts
Couple
Puissance
Performances

Points faibles
Pas de boîte auto avant la fin de l'année

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Dérivé du fabuleux D5, le 2.4 D rend la gamme diesel Volvo plus accessible. Le V 70 en profite pour faire étalage de son confort. Un vaisseau tranquille, mais de grande classe. 

En sortant son D5, Volvo a fait une entrée fracassante dans le monde du Diesel. Jusqu'alors tributaire du TDI de 140 ch d'origine Audi, la gamme du constructeur suédois s'offre les ailes de la liberté... S'offre des ailes tout court. Employant ce qui se fait de mieux, ce cinq-cylindres développe en effet 163 ch. Un moteur de haut de gamme qui, d'entrée, se place dans le peloton de tête des Diesel les plus performants. Un coup d'essai convaincant, qui aboutit aujourd'hui au lancement d'un de ses dérivés.

En revanche, contrairement à l'accoutumée, c'est une version moins musclée qui apparaît : en devenant 2.4 D, le D5 perd 33 ch. C'est bien la seule chose qui décroît, puisque les ingénieurs n'ont joué que sur la cartographie, sur la gestion électronique, pour abaisser la puissance. On retrouve donc un moteur moderne agrémenté d'une rampe commune d'injection et d'un turbocompresseur à géométrie variable. Avec 130 ch sous le capot, le break V 70 garde malgré tout la tête haute. Certes, le poids important de 1 578 kg a du mal à être entraîné avec vigueur. D'autant que, si la puissance chute de 20 %, le couple baisse dans les mêmes proportions. Il reste fort heureusement disponible sur une large plage, ce qui permet au V70 de relancer sereinement son gabarit de gros break. La sérénité, c'est l'image même de cet ensemble.

Les montées en régime sont imperturbablement linéaires : la force tranquille en action, sur tous les rapports, à tous les régimes. Adepte des bas régimes, le 2.4 D ne rechigne pas à grimper dans la zone rouge. Un moteur plein, complet, qui amène tout de même le V 70 à 200 km/h. Une vitesse de pointe honorable pour un modèle qui joue surtout la carte de l'agrément. Les vibrations du Diesel sont très bien maîtrisées, et l'insonorisation du moteur est efficace. Si le 2.4 D murmure vers 3 000 tr/min en phase d'accélération, il est, à vitesse constante, très discret. Sa grande douceur de fonctionnement se traduit également par l'absence d'à-coups lorsque l'on relâche, ou que l'on appuie, brutalement sur l'accélérateur.

Bien qu'il représente l'entrée de gamme, le 2.4 D souligne donc les prétentions de haut de gamme du break Volvo. Malgré une direction un peu lâche en tenue de cap et des suspensions trépidantes sur les irrégularités très marquées, le V70 demeure un véhicule raffiné qui dispense un confort remarquable. La tenue de route est sans histoire. Le traitement de l'habitacle est digne des meilleures productions. L'ambiance est cossue, la qualité des matériaux et le niveau de finition, sans faille. L'habitabilité aux places avant est généreuse, mais l'est un peu moins à l'arrière pour un véhicule de cette taille. Il faut dire que le V70 a su résister à la mode des break de loisirs et reste un break à part entière, donnant la priorité au coffre.

Dans cette finition, l'équipement et le prix atteignent des summums. Le V 70 fait ici étalage de luxe et fait finalement oublier le but premier de l'élaboration de cette motorisation : le rendre plus accessible. Permettant une ristourne de 2 450 E par rapport au D5, le 2.4 D réduit considérablement le prix d'accès à la gamme diesel. Elle devient ainsi à peine plus coûteuse que la version de base à essence de 140 ch, facturée 600 E de moins.
  
Texte et photos de Fabrice DAL'SECCO 

Points forts
Agrément de conduite
Accès de gamme "bon marché"
Qualité de fabrication

Points faibles
Consommation
Direction trop légère

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

 

Le moderne cinq-cylindres Diesel de la S60 2.4 D délivre 130 ch. Suffisant pour les amateurs de voyages au long cours, de conduite coulée et de confort. 
 
L'été dernier, la S60 a rejoint le clan des berlines diesels à hautes performances, grâce à son brillant cinq-cylindres D5 de 163 ch. Après cette entrée par le haut, Volvo désire ratisser plus large avec la S60 2.4 D. Derrière ce sigle se cache la cylindrée du D5. Ce bloc à injection directe par rampe commune et turbo à géométrie variable reste donc d'actualité pour cette version, mais sa puissance est abaissée à 130 ch. Le tarif connaît naturellement la même déflation. A finition équivalente, la 2.4 D est 2 450 E (16 071 F) moins chère que la D5.

Reste à savoir si la baisse des performances n'est pas rédhibitoire. Sur le papier, la 2.4 D automatique perd 15 km/h en vitesse de pointe par rapport à la D5 automatique (195 km/h tout de même) et il lui faut 2 secondes de plus pour passer de 0 à 100 km/h. Sur la route, la 2.4 D est une berline alerte en reprises et elle est capable de filer à vive allure sans donner l'impression de forcer. Quant à son handicap de poids (1 515 kg), il n'est pas un insurmontable pour les 130 ch. En fait, la 2.4 D sauve l'agrément de conduite grâce à une valeur de couple respectable (280 Nm contre 340 Nm à la D5) obtenue dès 1 750 tr/min. La consommation mesurée (environ 8 l aux 100 km lors de notre test) est également appréciable et le grand réservoir (70 litres) autorise une belle autonomie. Au final, cette S60 affiche des performances satisfaisantes pour la plupart des cas de figure. Simplement, elle ne possède pas les ressources et le brio de la D5.

Par ailleurs, c'est dans un grondement sourd que la 2.4 D produit ses accélérations les plus franches. Il n'y pas de quoi brandir le carton rouge et la déception vient plutôt de l'agrément de la boîte automatique (option à 1 660 E ; 10 888 F) qui multiplie inutilement les changements de rapports en dépit de son système autoadaptatif. Cette transmission se rattrape en proposant cinq rapports et une douceur de fonctionnement assez satisfaisante. En cela, elle sied à la philosophie de cette S60. A savoir distiller un agrément de conduite qui fait la part belle au confort, au bien être à bord et au sentiment de sécurité. Par sa discrétion et l'absence de vibrations, le cinq-cylindres en est la pièce maîtresse. Quand au freinage efficace et facile à doser, il sécurise le conducteur.

Notons toutefois que la capacité à freiner court revient en grande partie à l'assistance au freinage d'urgence qui est couplée à l'option contrôle du comportement DSTC. La direction mérite moins d'éloges. Souple à allure de sénateur, elle manque de maintien quand le rythme s'accélère. Elle privilégie donc le confort au sport, à l'image du comportement routier. Ce dernier correspond bien à l'idée que l'on se fait d'une berline diesel familiale. La S60 est paisible et rassurante, mais elle aussi capable de tenir un rythme soutenu grâce à la qualité de ses liaisons au sol. Seule la suspension n'arrive pas à contenir les mouvements de caisse lors des virages abordés vivement.

Pour le reste, on retrouve une S60 solidement construite, bien finie, confortable et habitable. Sa carrosserie dynamique et séduisante fait oublier les Volvo "au carré". Revers de cet esthétique, la ligne de toit fuyante gêne l'accès au place arrière au niveau de la tête et les épais montants de pare brise gênent la visibilité de trois quarts vers l'avant.

La finition Optimum rehausse l'équipement et l'allure (jantes alliage de 16 pouces et phares antibrouillard), mais le prix (29 610 E ; 194 229 F) laisse quand même une longue liste d'options. C'est dommage, car il est rageant à ce niveau de tarif de devoir à nouveau compter les Euros pour disposer d'une alarme, du détecteur de pluie, d'un lecteur de CD, des commandes audio au volant, du régulateur de vitesses ou des incrustations aluminium.
 
 
Bertrand BELLOIS
Photos de Christian BEDEI

Points forts
Confort général
Performances
Freinage
Autonomie
Finition

Points faibles
Direction trop molle
Options nombreuses
Accès aux places arrière

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

déja disponible moteur : Diesel de 163 ch puissance fiscale : 13 CV prix : 39 500 Depuis l'arrivée du XC 90, le XC 70 est devenu le premier maillon de la gamme Cross Country de Volvo. Et, avec la greffe d'un moteur Diesel, il fait plus que doubler son potentiel.  
 
Premier Diesel produit par Volvo, le D5 est un moteur moderne et inédit. Il reprend toutefois une base de 1991 : apparu sous le capot de la 850, ce bloc en aluminium fut en effet conçu pour être « diésélisé ». Après avoir équipé les S 80, V 70, S 60 et XC 90, il prend place sous le capot du Cross Country 70.

Avec 163 ch, à rapprocher des 180 ch du 2.5 TDI de l'Audi Allroad, ce 2.4 se montre relativement puissant. Mais surtout, en bon Diesel turbo, il développe davantage de couple que son jumeau à essence, pourtant suralimenté et bien loti également : de 285 Nm entre 1 800 et 5 000 tr/min, la valeur maximale passe à 340 Nm entre 1 750 et 3 000 tr/min.

Avec 163 ch contre 200 ch en version à essence, le XC 70 D5 n'est pas aussi performant, bien sûr, mais l'est suffisamment. A aucun moment il ne paraît sous-motorisé. Au contraire, il relance efficacement le lourd équipage, après chaque barrière de péage ou déboîtement intempestif de camion. Le bloc D5 est parfaitement secondé par une boîte à cinq vitesses, pour l'heure exclusivement automatique. Une boîte manuelle devrait toutefois apparaître à la fin du premier trimestre. Cette transmission, quelque peu auto-adaptative au style de conduite, se complète d'une position hiver (W comme winter), afin de limiter les pertes d'adhérence sur route très glissante, et d'une commande manuelle séquentielle très pratique pour éviter les changements de vitesse intempestifs sur neige, ou pour récupérer du frein moteur en descente.

Avec sa garde au sol relevée, mais limitée à 20 cm et ses voies très larges, le XC70 ne prend pas de roulis. En revanche, le train avant transmet des percussions à basse vitesse. Et cela ne l'empêche pas de pomper ensuite. En fait, le terrain de prédilection du Cross Country est surtout l'autoroute, où il file comme le vent, mais en silence. Là, le D5 se fait enfin oublier.

On peut alors jouir de l'habitacle, ergonomique pour le conducteur, confortable pour tous et particulièrement large pour les passagers arrière. Bardé d'airbags et d'appuis-tête anti coup du lapin, ce modèle affiche en outre une belle qualité de construction et de finition. L'équipement de base se révèle, lui, très complet et permet de vraiment bien vivre dans cette automobile de loisirs, qui propose d'emporter un réfrigérateur et une table de pique-nique, avec coussins pour s'asseoir sur le pare-chocs !

Mais il ne s'agit pas que de survivre à bord de cette Volvo. La sécurité active n'est pas négligée. Aux voies larges et à l'empattement long, qui lui assurent une grande empreinte au sol et une stabilité naturelle, le XC 70 ajoute ses quatre roues parfois motrices.
 
Yves BEY-ROZET
Photos de Marc FRANCOTTE

Points forts
Diesel vigoureux
Excellente boîte auto
Qualité, finition et confort
Autonomie et silence sur autoroute

Points faibles
4 x 4 semi-permanent
Garde au sol limitée
Moteur bruyant

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Pour lutter contre une concurrence féroce, la S60 D5 gagne en puissance et en couple. Les performances progressent, mais pas la souplesse à bas régime. VOLVO S60 D5 Disponible Nouveau diesel de 185 ch 11 CV A partir de 33 500 €  

Pour un coup d'essai, ce fut un coup de maître ! Le moteur D5, apparu à l'automne de 2001, premier Diesel conçu entièrement par Volvo, s'est rapidement distingué par son agrément de conduite et par ses performances. Mais, en quatre ans, les rivales ne se sont pas assoupies. De l'Alfa 159 à l'Audi A4, la puissance des Diesel concurrents se situe désormais dans la tranche des 180 à 200 ch. Une inflation à laquelle s'ajoute l'arrivée prochaine de normes antipollution plus strictes. Bref, il fallait réagir !

Volvo a donc remis son D5 sur le métier. Le haut du moteur a été revu, avec de nouveaux injecteurs autorisant une pulvérisation plus fine du carburant et des tubulures d'admission changées afin d'améliorer la qualité du mélange détonant. Le système optimisé permet de réaliser un plus grand nombre d'injections par cycle. Le collecteur d'échappement redessiné facilite l'écoulement des gaz brûlés, et le turbo à géométrie variable agrandit son diamètre. De son côté, la boîte de vitesses compte désormais six rapports. Enfin, le filtre à particules fait dorénavant partie de la dotation standard de toutes les S60 diesels.

Des résultats probants. La puissance se trouve augmentée de 22 ch (185 au lieu de 163 sur l'ancien moteur, qui reste au programme sous l'appellation 2.4D), et le couple passe de 340 à 400 Nm. Le gain est sensible sur route, et même flagrant sur autoroute, où le D5 nouvelle formule affiche des reprises « canon », même sur le sixième rapport. Les accélérations font elles aussi un bond : le 0 à 100 km/h est désormais effectué en 8"2, contre 9"5 auparavant. Bonne nouvelle, les consommations sont stabilisées (+ 0,1 l aux 100 km en moyenne), et l'agrément d'utilisation se maintient à un très bon niveau. Notamment sur le plan auditif, où le D5 sait se faire discret quand il le faut (en vitesse de croisière et lors d'accélérations modérées), tout en émettant une jolie sonorité lorsque le pied droit appuie.

Reste que l'adoption d'un turbo de plus grande taille s'est accompagnée d'une plus importante inertie à bas régime : au décollage, la S60 D5 fait montre de moins d'allant que la précédente mouture, et ce n'est qu'à 1 500 tr/min que le cinq-cylindres s'éveille. Une attitude qui gâte quelque peu l'agrément d'utilisation en ville. Par ailleurs, quelques vibrations se font sentir dans les dossiers des sièges lorsqu'on roule au ralenti.

Bien qu'il ait désormais fort à faire avec les 400 Nm de couple, le train avant n'a pas été modifié. Le comportement routier reste des plus sains et, par temps sec, comme lors de notre essai, l'antipatinage est rarement sollicité. Mais il n'en sera certainement pas de même sur sol mouillé...
 
Vincent DESMONT

Points forts
Sonorité et agrément
Reprises décoiffantes
Consommation
Filtre à particules

Points faibles
Supplément de tarif
Disponibilité à bas régime
Train avant « affairé »
Vibrations au ralenti

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Coupé-cabriolet à quatre places de haut de gamme, le C70 est le premier d'une série de nouveautés. Il éclipse la génération précédente, qui se déclinait en deux lignes de carrosserie. 

Pour son entrée dans le monde des coupés-cabriolets, Volvo a joué le style plus que le volume du coffre. La taille de ce dernier, variable selon la position de la capote, obligera à choisir d'emblée entre cabriolet pour deux ou coupé pour quatre. De plus, les places arrière sont inutilisables avec le toit rangé tant le courant d'air est violent. En revanche, à l'avant, on est bien protégé par le pare-brise et les plus frileux ajouteront un efficace filet anti-remous... facturé 299 €.

Le coffre doit sa modeste capacité à la conception du toit, repliable en trois parties. Pour ne pas allonger exagérément le porte-à-faux arrière et pénaliser le style, la grande longueur du toit, inévitable pour « couvrir » quatre places, implique de le diviser en trois tronçons compacts. Outre la difficulté de conception et de réalisation, cet empilage forme un épais millefeuille qui empiète sur le volume du coffre. 

Ergonomie complexe
La manoeuvre d'ouverture ou de fermeture dure trente secondes (en moyenne dix secondes de plus que les systèmes concurrents) et met en oeuvre pas moins de cinq éléments mobiles. Les verrouillages sont automatiques et il suffit, à l'arrêt, de maintenir le doigt appuyé sur un interrupteur placé sur la console centrale. La séquence commence par la mise en retrait des vitres latérales et se termine par leur remontée totale. Notons à cet égard l'impossibilité d'actionner les vitres arrière depuis les places arrière ou la vitre arrière droite depuis la place du passager avant. Ce petit problème d'ergonomie horripilant s'ajoute à la position du contact qui implique de contourner le commodo des essuie-glaces pour introduire la clé.

En dépit du toit en trois parties, qui évite de recourir à un pare-brise « couvrant », les épais montants de ce dernier adoptent une inclinaison qui occulte le champ de vision dans les virages à gauche. La visibilité est un des points faibles de ce modèle dont, même avec le toit plié, on ne distingue pas les limites avant et arrière. Heureusement, le radar de recul est de série sur les niveaux Momentum et Summum, les seuls proposés avec la motorisation T5 essayée ici.

A la base du cabriolet C70, fabriqué en Suède dans l'usine d'Uddevalla, on retrouve la plate-forme de la berline S40 renforcée et réétudiée avec l'aide de Pininfarina. Son gabarit extérieur est inférieur à celui de l'ancien C70 (13,6 cm de moins). Néanmoins, le nouveau modèle offre une habitabilité supérieure et, effet optique de voies plus larges, paraît mieux posé sur le sol.

Mécanique solide. Volvo confie l'animation de cette lourde silhouette de plus de 1 700 kg - sécurité oblige - exclusivement à des moteurs à cinq cylindres. Le plus musclé du lot est le renommé T5, un 2,4 l turbo à essence avec un couple de diesel dès les plus bas régimes. La très bonne volonté de ce moteur fait oublier le poids et compose un ensemble particulièrement performant, du moins avec la boîte de vitesses mécanique. En effet, mangeuse de puissance et d'une « intelligence » limitée, la transmission automatique n'apporte pas le même niveau d'agrément de conduite. A 2 000 € l'option, mieux vaut l'oublier.

Le moteur à régime élevé s'accompagne d'une belle sonorité et vous pourrez compter sur des freins efficaces et endurants pour vous arrêter au plus court. Côté confort et comportement, nous avons trouvé notre voiture un peu ferme et accrocheuse mais elle était chaussée de Pirelli P Zero Rosso particulièrement sportifs (ces derniers sont en concurrence avec Continental pour le moteur de 220 ch). Les autres versions sont probablement un peu plus bourgeoises et feutrées, sans pour autant partir en glissades (sous-virage). Toit ouvert ou fermé, un bruit d'air lancinant subsiste de chaque côté du pare-brise, gâchant un niveau sonore par ailleurs très raisonnable, qu'il s'agisse de bruits de roulement ou du moteur.
 
 Michel MEILLERAY

Points forts
Agrément moteur
Freinage
Habitabilité
Sens pratique

Points faibles
Visibilité vers l'extérieur
Coffre inutilisable en configuration cabriolet
Ergonomie médiocre
Boîte auto pénalisante

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Le petit break suédois adopte un cinq-cylindres diesel pour mettre en appétit les amateurs de mécanique onctueuse et puissante. Une montée en gamme pas toujours justifiée.  

C'était juré. Au lancement de la paire S40 (berline) et V50 (break) en 2004, le cinq cylindres diesel ne devait pas équiper ces modèles afin de préserver la grande soeur S60. La consigne est passée par-dessus l'épaule, et la suédoise a casé au chausse-pied le 2.4 de 180 ch sous son capot. Accouplé uniquement à la boîte automatique Geartronic pour le moment, ce généreux moteur avec filtre à particules fait du petit break suédois un transporteur express : moins de 9 secondes de 0 à 100 km/h, une vitesse de pointe que l'on ne pourra exploiter qu'en Allemagne et des reprises corsées grâce à un couple de 350 Nm. Mais ce n'est pas parce qu'elle s'équipe d'un gros moteur qu'il faut avoir le pied lourd et la tête rentrer dans les épaules à son volant. La V50 se fait aussi apprécier pour l'ontuosité de sa mécanique et la douceur de sa transmission automatique. 

Appétit forcé
On découvre alors que la suédoise endosse à merveille l'habit de la routière luxueuse et distinguée. Un rôle qu'elle assume très bien avec l'équipement de la finition Summum de notre modèle d'essai.

Dans l'environnement épuré et bien présenté de l'habitacle, ce diesel se fait oublier à vitesse stabilisée, et émet un râle suggestif à l'accélération. Bien sympathique, contrairement au grondement omniprésent en manoeuvre ou lorsqu'on évolue basse vitesse. A propos d'allure modérée, les hésitations de la boîte automatique par moments et le sentiment de « mouliner » qu'elle donne au conducteur seront des points à parfaire. D'ailleurs, la déperdition d'énergie dans le viscocoupleur de la boîte automatique se paye par un appétit forcé en ville (plus de 10 l aux 100 km). La sobriété de la version à quatre cylindres de 136 ch aux performances déjà fort convenables, et facturée 4 500 € de moins, est ici un lointain souvenir. C'est peut-être pour cela que le réservoir gagne 7 litres en contenance... 

Modularité basique
Les 50 kg supplémentaires sur le train avant n'ont pas dénaturé le châssis dont la neutralité et l'efficacité restent les principales qualités. Il n'y a toujours rien de pimenté dans le comportement de cette Volvo, mais elle assume ce qu'elle doit être : une routière avant tout confortable et rassurante. A ce propos, si le bien-être à bord est incontestable, il faut quand même compter avec des appuis fermes provoqués par le châssis sport et par les roues de 17 pouces qui équipaient notre modèle d'essai.

Quant à la vocation familiale de ce break, elle reste au second plan : peu de rangements à bord, habitabilité sans éclat et modularité réduite à sa plus simple expression (banquette 60-40). Même le coffre boude la famille en demeurant l'un des plus petits de sa catégorie. On vous l'avait dit, c'est à l'avant que cette suédoise a revu son cubage !
 
 
 Bertrand BELLOIS Photos de Yannick PAROT

Points forts
Performances
Style plaisant
Finition appréciable

Points faibles
Grondement à basse vitesse
Consommation en ville
Volume du coffre

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Pour s'immiscer dans les coupés-cabriolets à quatre places, dits Premium, Volvo est parti de la base de la berline S40 pour décliner cette C70 aux lignes douces et équilibrées. La délicieuse version T5 de 220 ch (L'argus du 2 février) fait office de porte-drapeau du modèle, alors que le cinq-cylindres Diesel D5 de 180 ch ne sortira que l'été prochain.

En milieu de gamme, on retrouve le cinq-cylindres à essence en deux puissances : 140 et 170 ch. Cette dernière sied au caractère policé de la voiture. A la mise en route, le 2.4 se fait discret, et il le reste dans les tours tout en délivrant un beau bruit velouté de six-cylindres. A l'usage, pourtant, il ne donne pas toute satisfaction, par manque de punch. Il faut vraiment monter en régime pour avoir du répondant. Le poids élevé de la C70 ne favorise certes pas les performances, mais ne nuit pas à la tenue de route. La C70 se montre d'ailleurs très agréable à conduire et bien amortie. Elle a, en outre, l'avantage de pouvoir être livrée avec une boîte manuelle ou automatique (en option).

Si l'on n'est pas entièrement conquis par la motorisation, on ne pourra en revanche qu'apprécier la qualité de la réalisation. La présentation intérieure marie classe et sobriété. La qualité des matériaux est à l'avenant, et les nombreux rangements ont l'avantage de se verrouiller en même temps que les portes.

A l'arrière, deux vraies places accueillent sans mal des adultes qui devront simplement jouer un peu des coudes. Enfin, pour accéder au coffre lorsque le toit est rangé, il est nécessaire d'actionner le relevage automatique de l'ensemble du toit.

L'équipement de notre version Summum frise presque le sans-faute en mariant de nombreux éléments de confort à un fort contenu sécuritaire. Preuve que, même en explorant un nouveau segment, Volvo reste attentif aux valeurs qui sont les siennes.
 
 Pierre Daubrosse

Points forts
Moteur manquant de vigueur
Visibilité
Consommation

Points faibles
Moteur manquant de vigueur
Visibilité
Consommation

Voir la galerie de photos

Voir l'essai complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles